坐在“时光”之车上

桂祎明

普铁列车上装载着 “啤酒饮料矿泉水，花生瓜子八宝粥”的乐趣，窄轨的滇越铁路记录了近代的烽烟，零散遗落在厂矿中的蒸汽机车牵引着工业时代的煤钢巨龙……多年以来，自己穿行各地，探索世界的好奇一直与乘火车的兴致牢牢绑定。

在武汉读本科的时候，我尤其喜欢跑到武汉长江大桥上散步。我国“一五”计划期间架起的这座公路铁路两用的长江大桥，素有“万里长江第一桥”美誉。“一桥飞架南北，天堑变通途”的诗句，就刻在桥头的纪念碑上。大桥东南起于武昌蛇山，黄鹤楼就立于这一侧的桥头，西北方向联通汉阳龟山，其下不远的几座码头还运营着勾连三镇的轮渡。在这座桥建成以前并不存在“京广铁路”之说，只有京汉铁路和粤汉铁路在长江两岸遥望，由汉口刘家庙站和武昌徐家棚站承担起了火车装船的摆渡任务。那时候武汉市民还会调侃道：“火车要靠轮渡载。”如今，这座公铁两用桥已经成了大武汉最重要的标志之一，也是我每次回到武汉必去之地，甚至每次的路线也形成了惯例：从汉口坐轮渡到武昌中华路码头，然后步行至桥下的阶梯，七拐八拐地登上桥面走个来回。学生中常有浪漫的传言：“情侣一起走一次长江大桥，爱情才会久久长长。”尽管封建迷信并不可取，但在大桥上吹江风看轮船一直是我在武汉最浪漫的回忆。站在桥面上层的人行步道，每隔10分钟左右就能感受到一阵明显的晃动，那是火车带来的震感。伴随着南来北往的列车，长江航道上繁忙的货船亦不停歇。火车与轮船，是工业革命重要的两项成就，它们从这座桥开始，将水与陆编织成武汉乃至中国的经与纬。

已经数不清多少次自己乘火车经过长江大桥，穿行于京广铁路的列车一定会路过这里。

多年以前，武汉曾经运行着两条通勤小火车线路，并不公开售票，到站直接上车即可。一条是每天16：10从流芳站开往何刘站的“武九北环线”，中途会经停的武昌北站就是曾经粤汉铁路在长江边的登船码头。流芳站位于光谷以东七八公里的位置，这在武汉是一个十分偏僻的区域，我在很长一段时间里都没有下决心前去探索。直到有一次，我恰好在武汉工程大学流芳校区参加一场意大利语考试，出了考场便打车直奔流芳站。小路十分曲折，出租车循着导航把我放在一个装煤的货运站。伴着犬吠声，我深一脚浅一脚地在这个偏僻的货场试探，好不容易才找到一个穿黄色制服的养路工人，问清了客车停靠的位置。要走到站台倒是不远，只是没有明显的“路”，我默念着养路工人所给的提示，扒开高高的草丛，拉开铁道边的栅栏，从一个简易人行路上穿过股道……历尽“千辛万苦”，终于乘上了列车。再次翻开手机仔细查看地图，发现自己刚才走了好长一段冤枉路，主要是之前软件标注的路线都是错的，正确的走法是定位到南关社区再步行进站。现如今，这条铁道线已经拆除，土地用于了武汉的城市更新。

另一列7613/7614次，每天15：33会从武昌南站发往武汉北站，第一次坐这列车时我就险些误了时间。乘坐出租车从主干道拐进湖北工业大学南边的小马路，再转入居民区里的小路，司机师傅一直对我按照导航指的路不甚信任，总觉得我走错了。耽误了许多时间，最终才在一块手写的“武昌南站”木牌子前停下。这时候已经是15：30了，害得我不得不飞奔进站，幸亏站里只有唯一一列客车，我便不假思索地直冲进了车厢。此后我吸取了教训：前往武昌南站最重要的是不能乘坐出租车，只能在网约车上定位好，因为几乎没有司机师傅知道这么个小站的存在，他们通常会理所当然地将乘客送往几公里外的武昌站。

因为几乎没有司机师傅知道这么个小站的存在，他们通常会理所当然地将乘客送往几公里外的武昌站。

这个火车站虽然是个比较重要的一等站，但是其主要职能是货运列车编组，极少有面对乘客的业务，因此对外也就十分低调。慵懒的午后让车内空气都带着几分倦意，大叔坐在简陋的椅子上拧开他的保温杯，吹一吹、咂一咂，然后摊开《参考消息》浏览起世界局势。我双手按下窗户两侧的卡子，然后像个举重运动员一样用力抬起老化得不成样子的车窗。车子缓缓发动才开始带起了风，它不断加速接近长江，内燃机牵引的小火车奔上引桥，将黄鹤楼一点一点甩在身后。最酷的是过桥的瞬间，在大桥下层的火车道形成了一个半封闭的空间，上下行两条铁道并列延展，湿润的江风穿过大桥的钢梁，裹着一点点内燃机的柴油味飘进窗内——这是工业的浪漫气息。

乘坐这列车的时候已经是我大学毕业的前夕，晚上乘车归来还得忙着收拾行李，准备两天之后的毕业典礼——也许乘坐这列车的经历可称得上是我与本科生涯的告别之旅。直至今天，武昌南站的通勤车尚在运营，开着窗户穿过长江大桥的浪漫之旅仍在续写。

几年前，我曾经暗下决心：以后每年春节都要买一张广州到北京的硬座车票，从南方到北方，似乎只有跨越长江大桥才充满仪式感。至于选择硬座，则是为了每年检验一下自己的体力，不知能“享受”这漫长的硬座之旅到何时，是30岁还是40岁？

收集自己用過的火车票一直是我的一大乐趣。本科4年，我一共收集了两百余张火车票，将它们整整齐齐地收藏在票夹里。如今纸质火车票已非必要，或许严格而言应该叫它“报销凭证”，有需要的旅客到车站窗口或是机器上打印即可。老式的红票已经在上海、北京等铁路局的辖区内彻底消失。据说，当年统一更换蓝票打印机之前有许多地方是刚刚更新过红票打印机的，没有必要浪费公共资源，因此它们在武汉、哈尔滨、乌鲁木齐、太原、广州等铁路局还依然保有着一定的数量。这些遗留的红票发行地也并不只是偏远小站，武昌站、广州站、太原站都是火车迷钟情的红票领取地。随着时间的流逝，现在更为流行的蓝色火车票会褪色，而红票却能够长期保持颜色如初。产生这样的差异主要是由于车票的印刷方式不同，蓝票的印刷采用热敏打印机，与超市的购物小票类似，而红票是油墨印刷。以前凭票进站时我会尽量在比较熟悉的取票机上提前拿好红票，但总也避免不了长途旅行中取出蓝票;现在可以刷身份证进站，乘车后再取报销凭证，这样我就可以每半年集中取一次，确保到手的车票都是红颜色。

火車票也有长得不那么规则的，我在昆明探访滇越铁路时就意外地收获了一张手写火车票。车票上显示着：2017年9月23日，8862次列车，自王家营站至昆明北站。为了体验这班列车，提前一天晚上我就住到了王家营站旁边的宾馆。东方红的米轨机车自不必说，车厢一看就是服役了几十年的成色。

目前，整个滇越铁路的客货运输已经基本被新修建的昆玉河铁路（昆明-玉溪-河口）所取代，仅剩下运行于开远、建水等地的几段旅游观光列车。我当时乘坐的列车还比较原生态，主要是为上下班的铁路职工和沿线的居民提供通勤服务，全程车票也仅要两块钱。这段铁路上运行的东风21型机车和东方红21型机车也是国内仅存的几台正在使用的米轨机车。原本运行在滇越铁路国内段上的火车头被逐步淘汰之后，大部分都卖到了越南等东南亚国家。

与老式火车票相伴的记忆自然是大名鼎鼎的“绿皮火车”。现在的人们总是把普铁列车一股脑儿地称为“绿皮火车”，其实这个称呼并不十分准确。20世纪我们国家的火车普遍是深绿色，据说这源自战争年代的保护色。当时的火车自然是没有空调的，冬天像冰窖，夏天像火炉。而此种制式的车厢在改革开放后每年的春运大潮中都会成为新闻报道的重点关注对象。

20世纪90年代，带空调的车厢逐渐在铁道线上普及开来，它们的外部涂装和列车编号也会有所不同：“K”字头的快速列车和“T”字头的特快列车通常对应橘红与白色相间的涂装;“Z”字头的直达特快列车速度最快、停站最少，一般是蓝白相间。与此同时，“绿皮火车”的特质形成了：没有空调，票价低，速度慢，停站多，晚点率相对高。但是探访这些“老玩意儿”一直是我的心头之好。

全程376公里，耗时11小时，可以说“村村通”，全程的票价也仅26.5元。

今天这些绿色的普速列车，几乎全都是数年前经历过“刷绿”的“K、T、Z”字头列车，真正没有空调的老式“绿皮火车”在全国也仅剩下不足百对。而这些慢车基本都是穿行于偏远地区，承担着保障民生的公益属性。其中往返于普雄到攀枝花南的5633/5634次列车尤为知名，它停靠的站点基本都在大凉山里，乘客大都是铁道附近村镇的彝族村民。由于老乡的生活需要，这列车会破例允许他们携带大量行李（主要是自产农作物）和活体动物，以帮助他们到城里的集市上贩卖。于是我在车厢里不仅见到过整担的水果蔬菜，还有活蹦乱跳的鸡鸭和成群的猪羊。全程376公里，耗时11小时，可以说“村村通”，全程的票价也仅26.5元。这样的票价对于铁路部门而言毫无疑问会有巨额的亏损，在走向共同富裕的道路上，中国铁路作出了重大贡献。

逢山开路、遇水架桥，无数的隧道桥梁书写着近代中国从落后到强盛的史诗，如今，铁路确已成为民族走向复兴的明证，正如奔跑其上的列车的名号——“复兴号”。

责任编辑：马春梅