货车司机在路上

高江虹

大量货车司机在路上艰难前行。

卡车司机聚集的平台“卡友地带”，清明节前发起了一个话题讨论，问疫情期间卡车司机都碰到了哪些困难。短短两天，1298人关注该话题，76人讲述了各自的困境。

记者采访了其中3名货车司机，他们的处境頗具代表性，司机们也给予了很多正面思考和建议。

司机们反映了多个趋同的困境，比如有些地方不断加码通行要求，在高速路口长时间滞留;多地拒绝上海牌照货车进入，即便证照都齐全，仍被劝返或隔离;多个高速服务区关闭，上海境内也多区封闭，没有饭店和超市营业，滞留路上的司机们无处购买食物和饮用水。

“最近感觉有点难。”货车司机耿新丰心酸道。

记者联系上沪牌货车司机耿新丰时，他正在上海松江叶榭服务区停靠，“我的码变黄了，哪儿都去不了了”。

耿是3月29日离开上海的，原打算从上海到无锡市华西村送货，如果不是疫情突袭，或许当天他就可以往返，毕竟上海到无锡只需不到三个小时。

耿新丰完全没想到，此次出车，他在路上待了整整8天。

事实上，耿新丰在内的很多货车司机，在跑运输之前，有做了相关准备的，包括健康宝、行程码和核酸检测阴性报告等证明在内。

查验这些证明材料需要时间，来自中高风险地区的人员，还需在高速出口做抗原检测，结果出来才能放行，因此，很多司机被困在高速出口多个小时.但这些并不是耿新丰被困在路上多日的核心原因。

耿新丰表示，新的管控要求是一个变动性很强的因素。“当时排了很久，31日半夜要下高速了，地方政府又重新下达文件，往地方送货的必须要办好通行证，没有通行证不让下。”

3月31日当晚，耿新丰在排了30多个小时的队后，被劝返回沪。

回到上海之后，耿新丰被迫滞留在上海松江叶榭服务区。服务区里像他这样的司机并不少，那个服务区并不大，停了二三十辆车子，进入服务区的匝道一侧停满车子，一路延伸好长，“因为实在没地方去”。

有关部门对滞留司机进行了一次核酸检测，耿师傅随后收到江阴方面收货方的通知：通行证办下来了。

耿新丰又重新踏上了前往无锡江阴的道路，在4月2日重新抵达江阴。

卸货后，当地通知耿新丰，必须返沪，否则需要强制隔离，于是，他接上一车防护服回到上海，可健康码变黄了，这意味着将寸步难行。

在上海没有住处，外地的家也回不去，耿新丰把车子又开回松江叶榭服务区，在这里趴着等待通行那一天。

这段行程，对耿新丰来说并不轻松，损失的时间成本、简陋的三餐，回不去的家。

耿新丰在等待中思考，在疫情防控中，有哪些可改进的空间？

“比如下高速的ETC跟人工通道，它不需要全部关掉，就开一个通道或者是两个通道，可以为上海、为中高风险地区的车子另开一个通道，手续烦琐的直接走那个通道，它不会造成（现在）这种拥堵。”

耿新丰也希望高速公路服务区设置核酸检测点，毕竟所有司机都要48小时核酸报告，跑长途时碰到堵车，核酸报告经常会过期。

这趟出行体验太辛苦。耿新丰表示，可能考虑休息一段时间，等到疫情稳定了，再进行运输。有如此考虑的货运司机不在少数。

4月6日，沪牌货车司机郭霞光的车子，停在上海松江区叶青公路上。他在这里已经趴了三天多。

之前，他曾趴过上海泥城镇、上海高速路口……自从3月30日离开上海去安徽合肥运货，郭霞光就“飘”在路上。

4月2日，记者第一次联系郭霞光时，他刚从困了两天的高速路口下来，趴在泥城镇等着工厂卸货。

那会儿工厂还没上班，没有办法卸货，郭霞光家在松江和青浦交接的村庄，也无法回家，只能在路上等着。等待并不算大问题，真正的问题在于，食物的短缺和外地对来自上海的货车司机的严管政策。

郭霞光当时停留的上海浦东泥城镇，路两边停了不少货车。

“到路上，你只要瞅，（好多类型的货车）都在这停着。”几乎每辆车里都困着司机。据郭霞光介绍，食物短缺，“都没得吃没得喝，买都买不到”。

曾有人兜售一种食物套餐，郭霞光买下了一份：一桶5L的农夫山泉、两包泡面、一袋饼干——约有十来个小包装。“46.3元。”这个数字郭霞光强调了好几回。

后来，工厂办下了临时通行证，让郭霞光到金山区卸了货，他趁机将车子开回松江区，离他家只剩10公里。但他在叶青公路上再度被困，前方村镇设了五六道关卡，每个都要通行证才能放行。

这条路上停了各式各样的大货车，500米内就有20余辆货车。

这些被困好几天的司机，多是浦东封控之前就来到这里，自3月28日凌晨5时浦东封闭管理后，他们就陷入窘境。

有些司机可能有准备干粮，有些并没有准备。上海这几天饭店不开门，超市也没有多少吃的卖。

“有吃的、有喝的是最主要的，至少有一口热水给到我们，”郭霞光说，他的朋友被困在浦东机场那边，“一桶泡面，用凉水泡了整整一个小时，才把面泡开。”

是否可以离开上海，去外地跑运输？郭霞光直接回绝了这个建议，最怕“下高速直接被隔离”。

郭霞光反复提及，拉货途中或拉完货就被拉去隔离，是非常难接受的事。

“24小时核酸我有，抗原都有，你要我就地下高速，以后做了核酸再动，甚至6个小时以内做核酸，我都可以配合。但是不要一下高速直接隔离。”

他后来告知一个好消息，有工作人员前来统计资料，表示次日会有人来给他们送饭。

货车司机周吉华常年跑京广干线运输，他是深圳牌照，今年3月以来跑了三趟京广线，真切感受到，运输线路愈来愈受阻，服务区配套也在减少。

周吉华坦承，作为跑长途的货运司机，在疫情不严重的时候，他们经常会选择中途跑一段国道运输，减少点过路费。毕竟，货运业运费低迷，节约出来的过路费就是微薄的利润。

在疫情之下，他们原先的办法行不通了，不少区域相对封闭，市、县关卡上的工作人员也会提醒司机：“从这里经过你就变成黄码了。”

周吉华拿自己跑的一条专线举例：“像我这一趟上天津来，从广东上来，山东全部封了，湖北黄梅那里也不让下。”

即使避开那些风险区域，选择走高速，周吉华行程码还会带上星号，这非常无奈：“好多地方发现你的行程带星，就不看核酸了，就是不让你下。”周吉华说，一次长途，一跑就是2000多公里，“你说我们手机哪里会不带星？”

假如避开路上的风险区域，通过一次次的关卡查问，经过一轮轮的核酸检测，到达目的地，麻烦仍没有终结。

“我运的是天津的货，举个例子，装货时天津没事，走了一半或者走一多半的时候，天津封控了，等到那时候我们下也下不去，走也走不了，你又不可能回去，你走了一大半。”最后是否能进城卸货，要看目的地的管控政策，这增添了不确定性和额外的成本。

周吉华认为，长途运输的特殊之处在于，跨越的区域范围很广，运输时间也不可能短，核酸检测报告48小时的时效性，不足以支撑全程高速运输，要求司机下到县城里做核酸，都增添了运输成本。

周吉华也建议，能否在高速公路服务区设置一些核酸检测点，方便司机，也更有利于精准防控。

安徽、江西高速出口设有免费核酸检测点，但他更倾向于在服务区设置，因为高速出口毕竟窄，每个车停在那里做核酸再走，若收费口下的车稍微多一点，就排起大队;货车司机每隔四个小时，要强制下到服务区休息，有充裕的时间和空间做核酸，也更为方便。

很多时候，周吉华不得不改走高速公路，花更多的过路费，一趟下来，要多花了1000多元，“现在运价又没涨，跑下来没什么利润了”，周吉华计划，暂时退出长途运输，改在珠三角做点区域运输。