向上海进发

李惠琳

4月底，安能物流在上海申请的《重点物资运输车辆通行证》获批，物流业的复工复产正在重启。

3月以来，各地抗疫防控措施升级，物流运输和配送接连出现堵点。对于物流企业而言，他们尽己所能参与物资保供运输，同时也面临前所未有的经营压力。下至末端网点、一线配送员和司机，上至总部、分拨中心，都关联其中。

在瞬息万变的形势之下，一家物流企业在保供应、保运输中，扮演了什么角色，又承载了多少压力？

从4月2日开始，何中贵已经为自己所在社区配送了22天物资，每天从凌晨四五点开始，忙到晚上十一二点，工作时间超过18小时。

何中贵是安徽人，来上海打拼多年，家就在宝山区通河八村。4月1日，宝山区全域封控，小区内物资紧缺，单靠线上购买难以供给。何中贵就自告奋勇，揽下为小区外出采购、配送物资的重任。

因为何中贵的另一个身份是物流人，2017年他加盟安能物流，每天的工作基本围绕拉货、配送。

“封控之前，有个客户委托我配送方舱医院的货，帮我办理了车辆通行证，正好我可以出去给大家采购配送，街道就把这件事交给了我。”何中贵告诉《21CBR》记者。

通河八村居民区一共有836户人家，要保证家家都能分到物资，采购量不小。“采购物资需要消耗很多精力，我得出去找供应商，每天能采购到多少物资也是不确定的。”何中贵告诉记者。

配送也是个体力活。物资采购回来后，何中贵与小区内的5名志愿者一起，先打包分装，再穿上防护服，一家一家送上门。

“有一天我采购了一批大米，每袋25斤，小区是楼梯房，我们平均每人送50多户，从1楼爬到6楼，还是很累的。”

在安能内部，像何中贵这样，各尽所能奋战在保供前线的物流人，不在少数。有人成为志愿者参与上海方舱建设，有人用车辆协助物资运输，还有人捐款捐物。

安能总部相关人士向《21CBR》记者表示，为了保障防疫和民生物资及时送达，公司通过直发车形式，与政府和公益组织对接，提升运输和配送效率。

4月5日以来，安能广东、上海省区及车队联动珠海三灶网点，已先后为医疗器械企业运输7批、共计超过700方的医疗物资驰援上海。

防控措施的升級，给安能物流的保运输带来挑战。

3月以来，各地通行管制措施升级，诸如关闭收费站和服务区，增加通行证、健康码和核酸报告等查验，使得运输受阻，司机和货物卡在高速上。

冲击最大的是公路货运行业。安能是中国快运龙头，主要做零担快运，由零散的货物凑满一整车发货，极为依赖货车公路运输，每天有数千名司机奔波在路上。

4月8日，安能物流下发“告客户书”，提到吉林、上海、福建、安徽、山东、辽宁、浙江等地受疫情影响较为严重，“部分地区处于封闭管理状态，部分地区的高速也暂时处于关闭状态，影响货物收派和运输”。

被卡住的，就有夏东的同事。

夏东是安能物流兰州天水地区网点的一位司机，他告诉记者，省内货车下天水高速时，按照原政策，只需要提供24小时内核酸检测阴性报告以及绿码，而实际上，还需提供当地交通部门盖章的通行证，以及收货单位开具的接收证明。

3月中下旬，他的同事张师傅开车去分拨中心发货的途中，道路突然封闭，张师傅没有准备相关通行证，无法下高速，被原路劝返，“封的时候很突然，根本来不及反应”。

不料，返回途中也临时设下防疫检查站，再次对张师傅进行劝返。两头堵塞，进退两难，他被卡在高速上，一停就是20多天。

好在被封区域离家近，生活物资由家人送上来，不至于过得太狼狈。就这样等了近一个月，熬不住了，张师傅只好暂时“扔”下车，自己回家，“车不让通过，行人可以通过”。

魏严是一位江苏省南通市海安县的网点司机，他提到，“前几天发货下高速要查通行证、核酸报告，到高速路口还需要收货单位拿着接收证明接货”。

烦琐的查验流程，让高速的出口堵塞，拉长了每辆货车的通行时间。

一家大型物流企业相关人士向记者表示，由于各地疫情防控标准不统一，同一省内的不同市县也有各自的防疫规则，省内道路无法连通，导致货车在高速上大量排队。

“有的需要绿码，有的需要行程码不带星，有的需要办理通行证，但是通行证办理渠道又不清晰。有的地方会卡流量，限制通行证办理的数量，超过就不发放，没有明确的发放规则。”

上述物流企业相关人士表示，当司机出发时，不知道目的地情况如何，面临非常大的不确定性，货车运行效率大幅降低，“很多司机到目的地后，才知道出发前了解到的防疫规则已经变了，陷入进退两难的境地”。

数据显示，目前全国约有2000万货运司机，承载着全社会七成以上的货运量。干线大动脉的顺畅与否，直接影响货运流转。

2021年，安能物流的总货运量达1260万吨，同比增长了23.4%。货量稳增，少不了货车司机们支撑。

安能的车队分为两类，一是自营车队，包括4000辆干线高运力卡车、4600多辆挂车、5100名合同司机;二是第三方车队，多属于个体司机，2020年底运营超过1000辆卡车。2021年开始，安能加大自营车队的组建，第三方车队数量下降，具体数量未公布。

运输受阻，直接影响个体司机的收入。

“个体司机多数属于个体户性质，自己贷款买车，要每天还贷款，自负盈亏。道路运输不畅对他们的影响非常大，而目前国内运输主体主要是这类司机。”上述物流企业相关人士表示。

Wind统计数据显示，3月中旬开始，全国整车货运流量指数从147.68的高位持续下滑，最低下时下滑至4月6日的70.54，降幅超过50%。

好消息是，4月11日以来，“保通保畅”政策连发，货运物流堵点正在逐步疏通。

4 月 18 日，交通运输部明确提到，对货车司机实行“即采即走即追”闭环管理，核酸检测结果全国互认通用。

据交通运输部数据，截至4月19日，各省（区、市）高速公路共关闭收费站105个，共关停服务区48个，分别比4月10日关闭数量下降了84.51%、86.81%。

“各地道路慢慢解封了，4月中旬以后，情况比之前好一点。”魏严说。

路逐渐通了，但保运输还面临另一个现实难题。

部分城市封控，全国多地的分拨中心、网点停摆，货物收派延迟。夏师傅有一个客户，由于生产所需原料进不来，工厂只能临时放假。

加强地区分拨中心之间的衔接，变得非常重要。安能总部也提到，为了保障客户货物运输，公司及时了解各地疫情防控政策，若分拨场站因政策原因临时关闭，会调整车线路由规划，及时协调车辆在临近地区的安能分撥交接货。

末端网点的收发货都需要经过分拨中心中转，夏东的行驶路线多是两点一线：把货物从海安发到南通分拨中心，再把属于自己区域的货拉回来。

4月初，南通分拨中心因疫情关闭，在省区和大区的协助下，海安网点交接件的分拨调整为常州分拨中心。几个网点一起租了一辆17.5米甩挂，集中送货、拉货，保证客户发货正常。

然而，货量减少不可避免，末端网点的运营压力骤增。

魏严表示，外面很多货进不来，最近每天的发货量只有10吨左右，此前正常时期，发货最少18吨。由于货量减少，运输车辆装载率不高，加上油价上涨，导致整车运输成本提升。

为了减轻网点的压力，安能总部推出3月至4月全网货量免考核等扶持举措。

何中贵所在网点有2000平方米场地，18辆货车，以及数名司机、客服、送货员等，网点停摆后，日常运营费得照付。

“现在总部把包仓费停了，货量考核和客户时效考核，都往后延迟了。”何中贵说。

很多人都等待着早日回归正常。“之前大家想着休息，现在都一心想着工作，不能工作的话压力特别大。”何中贵说，希望疫情早日结束，大家都回到各自的工作岗位中。

在安能管理层看来，这次考验，是行业危机也是时机。

“这可能是加大行业集中度，和竞争对手拉开距离的好时机。”在2022年3月的内部讲话中，安能CEO兼总裁秦兴华说。

（文中夏强、魏严为化名）