OECD国家生态税收双重红利效应的实证研究*

刘志雄 王增辉

一、引言

自20世纪20年代英国经济学家庇古提出利用税收手段来解决环境污染的外部性问题以来，生态税收问题越来越受关注。OECD国家的生态税收体系已经探索了40余年，是征收生态税的先行者，成效显著并且已经形成了完整的生态税收体系，污染治理也取得了明显的效果。OECD国家的生态税收涉及方方面面，主要由能源税、交通税、污染税和资源税这四大类构成。其中，能源税是对电力、汽油、柴油等能源类产品以及与二氧化碳排放相关的征税，交通税是对机动车辆和运输等征收的税收，污染税包括对硫化物、氮氧化物、废水等的排放与固体废弃物的处置以及其他废物征税，资源税包括对水资源、森林资源与狩猎和捕鱼等征税。在2018年OECD国家的生态税收收入中，能源税占比超过70%，交通税占比超过25%。①据OECD数据库统计数据，2018年OECD国家能源税总收入占生态税收总收入的71.86%，交通税总收入占生态税收总收入的26.26%。OECD国家中的卢森堡、立陶宛、瑞典、德国、西班牙、匈牙利、拉脱维亚、斯洛伐克、爱沙尼亚、波兰等国能源税占比甚至超过80%，奥地利、瑞士、荷兰、爱尔兰等国能源税和交通税占比分别超过50%和40%。可见，大多数OECD国家的生态税收都以能源税为主，其次是交通税，污染税和资源税在生态税收中所占比例较低。2020年9月，OECD发布《税收改革政策2020：OECD及部分伙伴经济体》 （Tax Policy Reforms 2020：OECD and Selected Partner Economies），①OECD每年9月发布此报告，主要追踪OECD成员国与部分伙伴经济体相关税收政策的发展动态，提供税制改革的可比信息，并对税制改革趋势进行梳理总结。指出2020年OECD成员国实施环境税改革措施的数量增加了，大多数改革与能源使用税有关，且集中在少数国家，如立陶宛、瑞典、法国、荷兰和拉脱维亚都提高了燃油税，瑞典和荷兰都提高了碳税。2020年能源使用税的提高使对电力消费税的征收也随之增加，少数国家调整了机动车登记税和车辆使用税，并为鼓励新能源的发展，对使用替代燃料的车辆给予一定程度的税收优惠。此外，与塑料、废物和化学药品有关的环境税税基改革也有所增加，因而需要强化碳税在环境税收方面的作用。燕晓春和梁若莲（2020）通过对OECD国家2020年税制改革特点进行总结发现，未来世界主要国家的税收政策改革取向之一就是强化碳税的作用，基于碳税是生态税收的重要组成部分这一事实，未来生态税收将会得到更多的重视与发展。

然而，OECD国家生态税收政策的实施效果存在差异，对于不同的污染物，不同的生态政策具有不同的针对性，而且不同国家的生态污染程度和经济发展情况不同可能会带来生态税收双重红利效应的差异，由于生态税涉及的税收种类繁多，笼统地进行研究可能会出现某些抵消效应，分类进行研究才能更好地体现生态税收政策实施效果的共同性与差异性。本文通过对OECD国家实施生态税收的双重红利效应进行研究，探究异质性，为我国生态税收及环境保护政策的制定提供有意义的借鉴。本文的边际贡献如下：第一，采用面板分位数回归模型进行分析，能够显现出异国异质的特性；第二，拓展了生态税收的研究视角，进一步细分为四大税种以研究生态税收的双重红利效应；第三，拓展了绿色红利的研究视角，没有将生态税收是否有效聚焦于二氧化碳排放上，而是进一步延伸到了其他污染物。

二、研究假设及模型设定

（一）研究假设

英国经济学家庇古在20世纪20年代提出通过税收政策的方法解决环境污染的负外部性问题。对于生态税收的第一重红利——环境红利，学术界基本没有太大的争议。例如，刘洁和李文（2011）通过研究碳税的征收对中国经济的影响发现，征收碳税能够提高能源的产出效率，节能减排效果明显。刘亦文和胡宗义（2015）通过研究农业温室气体减排对中国农村经济的影响发现，开征碳税对减少二氧化碳排放效果良好。环境税率上升使政府可以增加用于环境治理的支出，更容易产生环境红利（牛欢和严成樑，2021）。OECD国家中的不少发达国家采用税收政策控制污染的方法使得生态环境得到显著改善。例如，35个OECD国家在1994～2014年间的能源税比车辆交通税对煤炭消耗、二氧化硫和二氧化碳的排放具有更显著的抑制作用（Ping-Lin et al.，2019）。日本的环境税（以二氧化碳税为代表）可以减少污染，有效地改善税收制度的扭曲（Takeda，2007）。环境税对生产率较高的企业产生生态创新，在减少污染方面取得更大的成功（Bertarelli＆Lodi，2019），且能够通过征收环境税来控制温室气体增加（Devi et al.，2019）。因此，提出假设1。

假设1：OECD国家生态税收能够起到抑制作用，降低污染物排放量，带来生态税收的第一重红利，即产生环境红利（绿色红利）。

Tullock等（1967）首次以超额收益的思想提出了生态税收的双重红利效应，即生态红利和经济红利。Pearce（1991）通过对碳税的分析，并结合欧洲失业背景，提出生态税收不仅能够保护环境，还能够创造就业，产生经济效益，实现蓝色红利。韩国高和王昱博（2020）研究发现，经济发展水平、技术创新水平、市场化程度和政府效率越高，生态税收对制造业产能利用率的促进作用越大，蓝色红利就越显著。Bossier和Brechet（1995）以比利时、德国、荷兰、意大利、英国、法国六国为研究对象，发现环境税在就业方面存在蓝色红利。西班牙的环境税制改革提高了社会福利水平（Conrad＆Löschel，2005），通过征收碳税来弥补降低工资税减少的收入从而改善失业（Fæhn et al.，2009），且实现了环境税收带来的经济效益（Freire-González，2018）。丹麦征收环境税后经济总量增长了50%左右（陈豹等，2013）。因此，提出假设2。

假设2：OECD国家生态税收能够促进经济增长，带来生态税收的第二重红利，即产生经济红利（蓝色红利）。

Barker等（1993）研究发现英国的电力行业存在生态税收的双重红利。Komen和Peerlings（2005）对荷兰的能源税进行研究发现，小规模生态税收除了改善环境质量之外还能提高税收结构的效率，但经济红利并未显现。Lawn（2006）研究发现，丹麦、瑞士、荷兰和芬兰通过生态税收使得单位GDP的二氧化碳排放量降低了，但丹麦和瑞士的排放总量并没有显著变化，荷兰和芬兰的排放总量反而增加了。爱沙尼亚的环境税没有使社会公平性恶化，但就税收的有效性而言，这些税收是否降低了应税货物的消费量尚无法确定（Poltimäe，2014）。哥伦比亚实施碳税政策与全国人均碳排放量不存在相关关系（Thomsen，2014）。在墨西哥和智利这两个拉丁美洲国家中，每个国家的碳税对二氧化碳排放量影响都大不相同。即使在企业层面，环境税的实施效果也有差异（Mardones＆Baeza，2018）。不难看出，不同国家生态污染程度不同，经济发展水平也不同，因此生态税收政策的实施效应也不尽相同。因此，提出假设3。

假设3：在不同的经济发展水平和生态污染程度下，OECD国家的生态税收政策对生态污染、经济增长的影响存在异质性，边际效应也会发生变化。

（二）模型设定

1.分位数回归方法

Koenker和Bassett（1978）首次提出了分位数回归的概念，这是一种基于被解释变量的条件分布来拟合解释变量的线性函数的回归方法。其基本思想是最小化被解释变量与拟合值之间的距离，分位数回归可以观察到因变量的尾部，更加准确地反映自变量对于因变量条件分布形状的影响，且其对随机误差项的分布不做任何假定，结果不易受极值的影响，回归较为稳健，因而可以更加全面地反映数据信息。其中，面板分位数回归模型是在面板模型中考虑不同分位点的差异，从而使得数据拟合能力增强，而且可以用于提取个体信息，有助于分析政策效应的异质性。

2.研究模型设定

世界银行与OECD等国际组织认为，在环境质量的众多衡量指标中，空气质量这一指标尤为重要（陈思霞和卢洪友，2014）。其中，二氧化硫是核心的污染物指标，它由工业生产过程中的资源消耗产生，并且可以通过生产技术改进减少排放量。空气主要污染物还包括二氧化碳、一氧化碳和氮氧化物。本文在绿色红利效应研究中，选择主要的气态污染物排放量作为被解释变量，分别是硫氧化物排放量、二氧化碳排放量、一氧化碳排放量和氮氧化物排放量。分别选择能源税、交通税、污染税和资源税各自税收收入占GDP的比重为解释变量，环境专利技术、工业产出（2015＝100）、政府支出各自占GDP的比重和外商直接投资作为控制变量。在蓝色红利效应研究中，本文选择人均GDP作为被解释变量，解释变量和控制变量同上，利用面板分位数回归方法对生态税收的双重红利进行研究。

为了确定面板模型的形式，需要对数据适用于固定效应模型还是随机效应模型进行判断。在对生态税收的第一重红利和第二重红利进行Hausman检验后发现，结果均拒绝原假设，故应选择固定效应模型。在原有模型的基础上加入分位数模型的成分，进而估计各分位数的相关参数。

以污染物排放量为被解释变量构建模型，设定生态税收的第一重红利效应：

其中，τ代表分位点数，i代表国家，t代表年份，pollution分别代表硫氧化物排放量、二氧化碳排放量、一氧化碳排放量和氮氧化物排放量，ery代表能源税收入占本国GDP的比重，tra代表交通税收入占本国GDP的比重，pol代表污染税收入占本国GDP的比重，res代表资源税收入占本国GDP的比重，ete代表本国环境专利技术占GDP比重，inf代表外商投资金额，tgdp代表工业产出占GDP比重，govp代表政府支出占GDP比重。

以人均GDP为被解释变量构建模型，设定生态税收的第二重红利效应：

其中，EG代表人均GDP，其余变量选取同上。

三、研究数据处理

（一）研究对象及数据描述

本文以2005～2018年35个OECD国家的相关数据作为研究样本。①分别是澳大利亚、奥地利、比利时、加拿大、捷克、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、爱尔兰、冰岛、意大利、日本、韩国、卢森堡、新西兰、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、斯洛伐克、西班牙、瑞典、瑞士、土耳其、英国、美国、智利、爱沙尼亚、以色列、斯洛文尼亚、拉脱维亚和立陶宛。其中，墨西哥自2002年起生态税收持续下降，在2006～2008年三年为负，生态税收一度成为对污染产品和行为的“补贴”，生态税收政策偏离改革目标。哥伦比亚、哥斯达黎加分别于2020年、2021年加入OECD，加入时间较晚且数据缺失。因此，本文对除上述国家之外的其他35个OECD国家进行研究。相关数据来自世界银行数据库、OECD数据库。变量的数据描述如表1所示。

表1 研究变量和描述性统计

（二）数据平稳性及协整性检验

在对面板数据进行分析之前，为避免伪回归现象的出现，保证所得回归结果的稳健性，先对面板数据进行单位根检验来确定回归数据的稳定性。由于一种检验方法的有效性较低，本文采取三种方法来对面板数据进行检验，分别是ADF检验、PP检验和IPS检验，各变量须同时通过这三种检验方可视为数据平稳。单位根检验结果如表2所示，其中变量ery、tra、res、ete、lngovp、lninf、tgdp原序列单位根均拒绝原假设，显示平稳；其余变量均在IPS检验方法之下接受原假设，原序列不平稳，在一阶差分之后均达到平稳状态；总体而言，本文所选变量在零阶和一阶混合平稳，且在一阶差分状态下均平稳。

表2 平稳性检验结果

续表

由于变量都是一阶平稳的，于是进行协整检验判断是否存在长期均衡的关系。本文进行Pedroni检验，这一检验的原假设为各变量之间没有协整关系，检验结果如表3所示，其中PP统计值、修正的PP值和ADF统计值均显著拒绝了变量间不存在协整关系的原假设。因此，变量之间存在长期协整关系，排除模型存在伪回归的可能性。

表3 协整性检验结果

四、OECD的第一重红利（绿色红利）实证结果

（一）以硫氧化物排放量为被解释变量的分位数回归

对硫氧化物排放量进行分位数回归，结果如表4所示。可以看出：能源税收入占比在10%、20%和30%分位点处均显著为负，表明在硫氧化物排放量相对较低的国家，能源税的征收能够显著降低硫氧化物的排放量，具体表现为在一定范围内，能源税收入占比越高，硫氧化物的排放量会越少，随着硫氧化物排放量的增加，能源税对硫氧化物的减排作用越来越小，当硫氧化物排放量达到70%分位点处时，能源税对于硫氧化物的减排效果不再显著。交通税在各分位点处没有呈现出显著性，但在70%分位点处及之前其系数全部为负，而在70%分位点之后系数变为正数，说明在硫氧化物排放量较低时，交通税对硫氧化物的作用与硫氧化物排放量很高时的作用截然相反，但效果并不显著。污染税收入占比在小于90%的各个分位点都不显著，而只在90%分位点处显著系数为负，说明在硫氧化物排放量较低的国家，污染税占比多少对于控制硫氧化物的排放没有显著变化，但在硫氧化物排放较多的国家污染税占比对于硫氧化物的排放影响显著，这些国家应该加大污染税税收征管力度来控制硫氧化物的排放。资源税收入占比仅在90%分位点处没有呈现出显著性而在其余分位点处显著为负，这说明适当征收资源税可以有效抑制硫氧化物排放。从10%分位点到80%分位点处的系数①本文系数变化指的是绝对值。整体来说是趋于变小的，因而适当的资源税对于硫氧化物的减排作用很明显。然而随着硫氧化物排放量的增加，即使增加资源税占比，减排效果也逐渐细微。例如，美国的硫氧化物排放量由2005年的13145.18千吨减少到2017年的2181.04千吨，排放量低于土耳其和澳大利亚，到2019年排放量达到1820.42千吨，在所有的OECD国家中减排量最为显著。目前，美国已经形成了法制、科学、透明的生态治理体系，美国的科学研究为环境保护工作奠定了坚实的科技支撑，美国环境财政支出为改善环境质量提供了坚实的物质基础。中国可以借鉴美国成功的经验，从可持续发展的角度，逐步加大环境保护的投入力度。

表4 以硫氧化物排放量为被解释变量的分位数回归

（二）以二氧化碳排放量为被解释变量的分位数回归

对二氧化碳排放量进行分位数回归，结果如表5所示。可以看出：能源税收入占比在70%、80%分位点处显著为负，在其他分位点处没有呈现出显著性，说明在二氧化碳排放量不是很高的国家，能源税对二氧化碳排放量的控制效果并不显著，但是在二氧化碳排放量稍高的国家，适当征收能源税能够有效减少二氧化碳排放量。交通税收入占比在30%分位点处到70%分位点处都显著为负，表明交通税对二氧化碳排放量的控制效果显著，且其系数先变大后变小，在60%分位点处系数达到了-0.942，这说明在经济发展到一定阶段的时候，存在一定的交通税收入占比，使得交通税收政策对于二氧化碳的减排达到最佳效果。污染税收入占比在10%分位点处到30%分位点处显著为正，在其他分位点处没有呈现出显著性，说明污染税对于二氧化碳的减排效果并不明显，甚至在二氧化碳排放量相对较低的情况下可能会增加二氧化碳的排放。资源税收入占比在70%分位点处到90%分位点处都显著为负，在其他分位点处没有呈现出显著性，说明资源税只有在二氧化碳排放量相对较高的国家能够对二氧化碳的排放带来显著的抑制效应，但是在二氧化碳排放量较低的国家其抑制效应还不显著。联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）①IPCC.Climate Change：The IPCC 1990 and 1992 Assessment［R］.联合国政府间气候变化专门委员会对气候变化科学知识的现状，气候变化对社会、经济的潜在影响以及如何适应和减缓气候变化的可能对策进行评估。报告指出，二氧化碳是最重要的温室气体，引起气候变化的温室气体至少60%为二氧化碳，应采取专门的应对措施减少排放量。芬兰和瑞典是OECD国家中二氧化碳排放量极少且排放量还在递减的国家，芬兰为全球第一个通过开征碳税来控制二氧化碳排放的国家，对每吨的碳当量征收4.6美元后税率稳定上升。瑞典直接征收专门的二氧化碳税，与之相应的降低劳动所得税以保持税收中性，以此有效地降低了二氧化碳排放量。

表5 以二氧化碳排放量为被解释变量的分位数回归

（三）以一氧化碳排放量为被解释变量的分位数回归

对一氧化碳排放量进行分位数回归，结果如表6所示。可以看出：能源税收入占比在各分位点处均显著为负，且随着一氧化碳排放量的增加，能源税的系数有增大的趋势，这表明能源税对一氧化碳的减排效果显著，适当征收能源税是必不可少的生态政策。仅从一氧化碳的减排效果来看，在一氧化碳排放量比较大的国家，应该适当增加能源税收占比，以此对一氧化碳起到更佳的减排效果。交通税收入占比在各分位点处（90%分位点处除外）均显著为负，与能源税不同的是，随着一氧化碳排放量的增加，交通税的系数有减小的趋势，这说明在一氧化碳排放量不是很高的时候，交通税的减排效果更显著，而当一氧化碳排放量增加到一定程度时，交通税对一氧化碳的减排效果减弱，但从系数来看，交通税对一氧化碳的减排效果在任何分位点处都要优于能源税对一氧化碳的减排效果。污染税收入占比在10%分位点处显著为正，而在90%分位点处显著为负，说明在一氧化碳排放量不是很高的国家，征收污染税可能会导致一氧化碳排放量升高，但是随着一氧化碳排放量升高，污染税对一氧化碳排放量的影响也越来越小直到一氧化碳排放量高达一定程度，污染税对一氧化碳的排放开始出现明显的抑制作用。从资源税的系数来看，资源税对一氧化碳的排放没有显示出抑制作用。总体来看，适当增加能源税占比和交通税占比，可以对一氧化碳起到良好的减排效果。美国一氧化碳排放量远远高于其他OECD国家，美国运用环境政策使得一氧化碳排放量由2005年的73161.9千吨降低到2019年的40552.5千吨，其生态税收起到了至关重要的作用。

表6 以一氧化碳排放量为被解释变量的分位数回归

（四）以氮氧化物排放量为被解释变量的分位数回归

对氮氧化物排放量进行分位数回归，结果如表7所示。可以看出：能源税收入占比仅在70%分位点处显著为负，在其他分位点处没有呈现出显著性，说明能源税对氮氧化物排放的控制作用仅限在氮氧化物排放量的一定区间内，在这个区间内，增加能源税税收强度，能够有效抑制氮氧化物排放。交通税收入占比在40%、50%、60%分位点处显著为负，说明在氮氧化物排放量处于不太多也不太少的中间状态时，增加交通税的征收强度能够对氮氧化物排放起到一定程度的抑制作用，在氮氧化物排放太少或者太多时，交通税可能对氮氧化物的排放起到一定的作用，但没有呈现出显著性。污染税仅在90%分位点处显著为负，说明污染税只在氮氧化物排放量较高的国家才能显示出抑制作用，在氮氧化物排放量不高的国家，污染税对于氮氧化物排放的影响效果也不显著。资源税在50%分位点处到90%分位点处都显著为负，在其他分位点处没有呈现出显著性，说明在氮氧化物排放量较少的国家，资源税对氮氧化物排放量的抑制作用尚无证据支撑，但是在氮氧化物排放量较多的国家，资源税对氮氧化物排放有一定的抑制作用。英国的氮氧化物排放量由2005年的1774.5千吨降低到2019年的836.5千吨，主要原因在于英国于2001年出台《气候变化税条例》（The Climate Change Levy（General）Regulations 2001）和《气候变化协议》 （Climate Change Agreement），并且将增加的财政收入几乎全部用于环境保护，逐步实施优惠政策同时设立减排基金。按照规定，如果企业如期完成年度减排目标即可减征80%的气候变化税。这一做法，对于鼓励更多企业提高能效，减少气体排放具有非常重要的作用。

表7 以氮氧化物排放量为被解释变量的分位数回归

五、OECD的第二重红利（蓝色红利）实证结果

生态税收蓝色红利的分位数回归结果如表8所示。根据分位数回归结果，能源税收入占比在10%和20%分位点处显著为负，在以后各分位点处不显著，这表明在人均GDP相对略低的国家，能源税收入占比过大能够对经济发展水平造成显著的负面影响，具体表现为，能源税收入占比越高，越会导致经济发展受阻。随着经济发展水平的提高，能源税对经济发展的干扰作用逐渐减弱，在90%分位点处其系数变为正数，说明在经济发展水平足够高的国家，能源税能够对经济发展起到一定的促进作用，但作用效果不显著。交通税收入占比在各分位点处都显著为正，这说明无论在何种发展水平（在所研究的OECD国家发展水平之内），征收交通税总是能够产生蓝色红利，发挥生态税收的蓝色红利效应，且在一定范围内，交通税收入占比越高所产生的蓝色红利效应越大。从部分系数来看，交通税收入占比的系数总体上呈上升趋势，说明随着经济水平的提高，交通税所产生的蓝色红利效应也越发显著。污染税收入占比在90%分位点处显著为负，在其他分位点处没有呈现出显著性，但污染税的系数在40%分位点处开始变为负数，说明在经济发展程度较高的国家，增加污染税占比反而会延缓经济发展，在经济发展程度相对较低的国家其蓝色红利效应没有呈现出显著性。资源税在各分位点没有呈现出显著性，但仍然可以注意其系数由负转正这一事实，虽然在此研究中没有呈现出显著性，但随着经济发展，其影响也是极具异质性。环境技术占比在10%和20%分位点处显著为正且系数由0.0170降为0.00993，由此可见，对经济发展状况相对一般的区域来说，加大环保技术的投入力度可以带来经济发展的蓝色红利效应，但是在经济稍好的区域，尚无证据证明环境技术能带来经济发展的蓝色红利效应。外商投资水平在各分位点处都显著为正，即外商投资水平可以对处于任何经济发展水平的区域起到一定的促进发展的作用。政府投入力度在10%分位点处到40%分位点处都显著为正，说明在经济发展状况一般的区域，加大政府对生态环保方面的投入力度可以在一定程度上促进经济发展，在经济发展水平较好的区域政府的投入力度在此研究中并未呈现出显著性。

表8 生态税收蓝色红利的分位数回归结果

生态税收蓝色红利效应的结果显示，交通税对于经济发展有显著的促进作用，污染税并未显示出蓝色红利，甚至在一定程度上会抑制经济的发展，能源税和资源税的系数都有一个由负转正的过程（见图1）。对于生态税收的蓝色红利效应来说，显著性的变化和系数的变化都具有研究意义。在OECD国家中，能源税和资源税的蓝色红利效应系数由负转正，这表明当经济发展到较发达程度，能源税和资源税可能会产生生态税收的蓝色红利效应，只是作用效果微弱不显著，但是至少不会对经济发展产生抑制作用。总的来看，因为OECD国家的生态税收主要由能源税收和交通税收构成，污染税收和资源税收占比较少，所以生态税收带来的蓝色红利效果显著。

图1 能源税和资源税的蓝色红利分位数回归系数变化

六、主要结论及对我国的启示

（一）主要结论

本文研究发现：生态税收能够产生制约作用，降低污染物排放量，带来生态税收的第一重红利，即环境红利。以交通税为税种的生态税收能够促进经济增长，带来生态税收的第二重红利，即经济红利。无论是环境红利还是经济红利，生态税收的作用在不同的分位点处都显示出不同的显著性，即在不同的经济发展水平和生态污染程度下，OECD国家的生态税收政策对生态污染、经济增长的影响存在明显的异质性。

（二）我国生态税收存在的主要问题

《中华人民共和国环境保护税法》于2018年1月1日正式实施，对直接向生态排放污染物的行为征税，主要污染物包括大气污染物、水污染物、固体废物和噪声四类。我国实施的环境保护税法表达了“污染者付费”的政策导向。然而，与OECD国家生态税收体系的相比，我国的生态税收仍然存在很大的不足。第一，我国虽然构建了生态税收体系，但直接或者间接契合生态环保主题的各个税种零散地分布于不同的法律、法规之中，没有统一的法律来统摄，给环境保护税法的实施造成了严重的阻碍。第二，我国的生态税征收面窄，所涉及的税种包括消费税、增值税、资源税、企业所得税等，缺失能源税、交通税等关键税种，且资源税的征收仅包括原油、天然气、煤炭和盐等，对土壤、森林、水资源等没有明确的规定，征收范围远远不够。第三，我国环境税差别税率划分单一，存在“一刀切”的问题，环境税设置了上下限额，具体的使用额度是由各省份确定的。第四，我国环境税收减免政策效率低下。OECD国家除税收减免政策之外，还有一系列的税收优惠政策，如美国采用加速折旧的优惠手段，对用于防止污染的专项环保设备可在五年内加速折旧完毕；英国设立减排基金和针对小企业的碳基金，企业可以向财政部门申请免息贷款以用于企业的技术改造和环保设备更新；德国给予中低收入人群补贴，把生态税改革与创造就业机会相结合，将征收的生态税主要用于补贴养老保险金支出，削减个人及企业的养老保险等。与国外相比，我国税收优惠政策数量少且单一（李颖，2011），主要局限于减税免税，不具灵活性。

（三）OECD国家征收生态税对我国的启示

生态税收体系是可持续发展的必经之路，OECD国家完整的生态税收体系也是在不断发展与优化中形成的，起初设置较低税率，在发展绿色科技增加财政投入的基础上，逐步优化税率和增加税收优惠投入，找到适合自己国家的均衡点。我国生态税收存在环境红利，但是经济红利效果并不明显（司彦武，2007；张景华，2012）。虽然近年来我国在可再生能源使用和二氧化碳减排方面取得了突破，但中国面临的环境问题依然严峻（王智烜和陈丽，2018）。我国应该充分结合国情，借鉴OECD国家的成功经验，进一步完善生态税收体系，走可持续发展之路。

第一，针对税法零散且税种单一的问题，应统筹生态税立法体系，合理补充环境税税源，尽量使生态税法涉及面广、条例详尽，做到有法可依、严格执法。与OECD国家相比，我国生态税收需要考虑税收中性原则，适当降低其他与劳动就业相关的征税规模，并缩减易导致盲目投资的增值税等流转税规模，缓解因征收能源环境税给个人和企业带来的税收负担（任高飞和陈瑶瑶，2021）。税收之外的惩罚也可以作为辅助性手段。我国生态税制改革应当做好顶层设计，以生态保护为首要目标，按照税收中性原则，为获取双重红利创造条件（刘建徽等，2015）。

第二，针对我国生态税征收面窄的问题，可以借鉴OECD国家循序渐进地补充立法模式，适当引入其他税种，如能源税、交通税等，并且实行差别税率，对生态环境造成严重影响的污染物实行多重征收，对现有的环境税税源进行不断完善，并且实行专款专用制度，把生态税征收额全部用于污染环境的治理和修复，从源头、过程和后果的全过程入手，改善污染源和影响，最大限度地维护生态健康。

第三，对于我国环境税存在的“一刀切”问题，可以借鉴OECD国家实施生态税收的经验，充分运用产品差额税率和行业差别税率。对含铅汽油和无铅汽油差别征税，调高含铅汽油的价格，刺激消费者绿色消费，或者设置出具体的差别税额额度。例如，美国对二氧化硫浓度低于一级标准的地区，征收每磅15美分的硫税，二氧化硫浓度在一级和二级标准之间的区域应缴纳10美分的硫税，超过二级标准的区域免征二氧化硫税（李继嵬，2018）。

第四，对于我国环境税收减免政策低效率的问题，可以借鉴日本的做法，将排污量分为几个不同的等级，对于升级生态科技技术的企业给予一定额度财政补贴等，或实行环保积分制度。日本通过对购买满足节能标准的消费者给予相应数量的环保积分，利用积分可以兑换国家提供的制定产品或服务，推进鼓励政策改变消费者的消费行为，将市场体制下的消费行为与政府制度实现有效融合（董瑶，2018）。

第五，我国在征收生态税过程中要注重生态优先原则和公平原则，所得生态税收要遵循专款专用原则。生态税收的重点在于规制生态污染，改善生态系统，而不是充实公共财政，要坚持规制功能为主、收入功能为辅，二者相辅相成的原则。公平原则意味着具有相同纳税能力的人必须承担等量的税收，构建生态税收体系并不是限制自然资源的开发与利用，也不是在纳税人缴税后可以肆无忌惮地从自然资源中谋取，而是在尊重人与自然和谐发展基础上，合理开发与利用自然资源。专款专用原则是所有实施生态税收政策的国家所必须遵循的原则，只有做到预防和治理两手抓，才能提高生态环境质量。不断增加的环境污染治理投资份额在一定程度上对经济增长造成了负面影响，但这是实现可持续发展所必需付出的代价（黄菁和陈霜华，2011）。此外，我国需要大力普及生态教育，提高公众参与环境管理和环境质量监督的意识，共同实现生态与经济的和谐发展。