舟山海域商渔船碰撞事故规律与对策*

杜柏松 池弘福 丁天明

一、引言

舟山市地处中国东部黄金海岸线与长江黄金水道的交汇处，东临东海，西靠杭州湾，北接上海市。2021年宁波舟山港货物吞吐量突破12.24亿t，居世界第一[1]。舟山沿海水域的航路总体呈现“三纵四横”状态，商船航路分布如图1所示。其中的“三纵”为外航路、东航路和西航路，“四横”均为工程性建设的航道，通航条件成熟，由北向南依次为马迹山进港航道—洋山港主航道、蛇移门南向航道—舟山中部港域西航道（北段）、马岙港区公共航道—灌门航道—龟山航门航道—舟山中部港域西航道（南段）、虾峙门航道—条帚门航道[2]。舟山渔场是我国最大的渔场[3]，渔业活动面广，船舶数量多，商船航路与渔区交汇，通航条件复杂，且水文气象条件恶劣，是中国沿海少有的船舶通航高密度水域之一。

图1 舟山海域商船航路分布

复杂的通航环境及繁忙的渔业生产情况，导致舟山海域商渔船碰撞事故频发，严重影响我国沿海水上交通安全。国内很多学者对商渔船碰撞事故进行了研究[4-8]，但多数只是从商船避碰的角度进行分析和探讨。本文在其他学者研究的基础上，通过走访海事局、海洋渔业局、航运公司、渔业合作社等单位详细了解商渔船碰撞情况，同时对舟山海域近10年来一般等级以上事故案例进行总结，进而分析事故规律、特点及成因，并提出相关建议和对策。

二、2011—2020年舟山海域商渔船碰撞数据统计

（一）事故数量及船员死亡失踪情况

2011—2020年舟山海域共发生一般等级以上商渔船碰撞事故39起，事故造成32艘船舶沉没，84人死亡失踪。以舟山海事局公布的商渔船碰撞事故调查报告（以下称事故调查报告）为基础，经数据统计，绘制近10年间的碰撞事故数量曲线和死亡失踪人数曲线分别如图2、3所示。由图2可知，2011—2020年舟山海域每年均有碰撞事故发生，2012年事故数量最少，为2起；2011、2018、2020年的事故数量最多，为每年6起。关于死亡和失踪人数，近年来一直居高不下，2011、2019、2020年最多，为每年15人，2017年次之为9人。由图3可知，2011—2014年，死亡失踪人数呈下降趋势，2014—2017年又呈上升趋势，2018—2019年死亡人数明显增加。同时，调查发现商渔船碰撞事故中渔船船员死亡失踪人数占比极高，为95.2%。

图2 碰撞事故数量

图3 事故死亡失踪人数

（二）事故船舶的尺度和吨位

事故调查报告显示，2011—2020年的涉事船舶共计80艘，其中商船39艘，渔船41艘，对当事船舶的船舶尺度和吨位进行统计，结果如表1所示。事故中商船船长大于50 m、总吨超过200的占比为86.5%，船长大于100 m、总吨超过3000的占比为54.1%。事故中渔船船长小于40 m、总吨小于300的船舶占比为74.4%，所有事故中渔船的船长均小于50 m。

表1 事故船舶的尺度和吨位

（三）事故船舶的损失情况

事故调查报告显示，2011—2020年共有30艘船舶沉没，18艘有较大损伤。其中渔船沉没25艘，16艘有较大损伤；商船沉没5艘，2艘有较大损伤，其余均为轻微损伤。

（四）事故发生的时间

根据事故调查报告，统计2011—2020年事故发生的月份及具体时间分布情况，结果如图4和图5所示。由图4可以看出，碰撞事故在每个月都有发生，高发期为3月和9月。由图5可知，事故的高发时间段为20：00—21：00，次高发时间段为02：00—05：00，即碰撞事故的多发时间为夜间商船的二副、三副值班期间。

图4 事故发生月份分布

图5 事故发生时间分布

（五）事发时商渔船状态及海域能见度

根据事故调查报告，统计2011—2020年事发时商渔船的状态。39起事故中，事发时商船有38艘为航行状态，1艘为锚泊状态；渔船有37艘为航行状态，2艘为锚泊状态。关于事故发生时海域的能见度情况，有28艘能见度良好，2艘能见度为4～5 n mile（能见度中等），4艘能见度为0.5～1 n mile（大雾），5艘能见度为100 m左右（浓雾）。

（六）事故发生的海域

事故调查报告显示，2011—2020年舟山海域一般等级以上商渔船碰撞事故主要发生在朱家尖岛周围水域、东福山以东水域、浪岗山列岛附近水域及舟山沿海等水域。同时，在进出港航道内及渔港附近也有一般等级以上的事故发生，如岱山蒲门水道等航道和衢山中心渔港附近分别发生2起和1起碰撞事故。2011—2020年舟山水域商渔船碰撞事故发生海域分布如图6所示。

图6 碰撞事故发生海域分布

（七）事故商渔船通导设备配备和使用情况

事故调查报告显示，2011—2020年发生碰撞事故的商渔船双方均没有建立有效的联系。有部分商船试图通过VHF呼叫渔船，但没有收到应答；或有个别船舶仅在碰撞前一刻才建立已经没有意义的联系。通过调查发现商船的通导设备比较完善，使用较为正规，而渔船通导设备简陋，且船员未按照规定正常使用相关设备。

三、商渔船碰撞事故的规律和特点

（一）事故数量和死亡失踪人数呈现一定规律的波动

近十年舟山海域每年都有商渔船碰撞事故发生，其中2011年、2018年和2020年达到事故数量的3个峰值。碰撞事故导致的死亡失踪人数年度变化与事故数量变化较为一致。

（二）事故商渔船的尺度和吨位相差悬殊

舟山海域发生的商渔船碰撞事故中，商船船舶尺度和吨位均大于渔船，且84.6%的碰撞事故中，双方的船舶尺度和吨位相差悬殊。沉没的船舶多为渔船，沉没的5艘商船均为船况差、吨位小的沿海运输船，其中有4艘为砂石运输船。

（三）事故高发时间分布较为集中

舟山海域商渔船碰撞事故高发的月份分布在1—4月、8—10月以及12月。夜间发生的碰撞事故数量远多于白天，高峰值出现在夜间21：00时至次日凌晨5：00时，即船舶二副、三副值班的夜间时段。

（四）事故主要发生在渔船航行期间，多数事故发生时的能见度良好

舟山海域94.9%的商渔船碰撞事故发生在渔船进出渔港的航行期间，而非从事捕鱼作业期间，且71.8%的碰撞事故发生时能见度良好。

（五）事故多发于商船习惯航路和渔船作业密集区内

碰撞事故多数发生在舟山沿海“三纵四横”的商船航线上以及渔船进出港的习惯航路和舟山商船航线交叉的大部分海域。同时，舟山沿海的渔船密集作业区也是商渔船碰撞事故的高发区域。

（六）渔船通导及助渔设备的配备和使用等不规范

绝大多数事故发生前商渔船双方均未建立有效的联系，商船中通导设备的使用和配备较为规范，而渔船对于相关设备的配备和使用存在很多问题，个别渔船航行值班时甚至关掉了VHF等通信设备。另外，渔船滥用网位仪的现象严重，由此导致多起碰撞事故发生。

四、商渔船发生碰撞事故的原因分析

舟山海域通航环境复杂，渔业资源丰富，高密度的船舶流使得商渔船交会概率高，极易导致碰撞事故。针对舟山海域商渔船碰撞事故的规律和特点，剖析事故发生的主要原因。

（一）船舶管理公司及商渔船的船舶管理缺乏持续性

在碰撞事故多发时，主管部门会加强监管和警示教育，使事故发生率得以下降。而随着监管和警示教育的常态化，船舶管理公司及商渔的船舶管理松懈，事故发生率又会上升。

（二）舟山海域往来大型商船数量逐年增多，渔船分布密集

随着造船技术的进步及对外贸易量的增加，往返我国各港口的大型商船越来越多。由于有的大型商船驾驶员不熟悉渔船的航行特点及作业规律，计划航线设计不合理，也没有按照海事主管部门推荐的航路行驶，且舟山海域广阔，海事主管部门不能及时发现船舶面临的即时风险等，造成商船误入渔区情况频繁发生。同时，我国与日韩等周边国家渔业协定生效，导致大量渔船撤回近海渔场，使得舟山海域渔船分布更加密集。

（三）渔船作业的季节性和海域的雾季影响商渔船的航行安全

舟山沿海的休渔期为5—8月，8月以后即为舟山沿海的鱼汛期，渔船活动频繁会导致碰撞事故多发。另外，每年3—7月为我国东海海域的雾季，此时能见度不良也会对商渔船的航行安全产生一定影响。

（四）舟山海域内低标准小型运输船舶较多

因为主管部门的监管工作存在一定漏洞，部分国内船东及船舶管理公司管理不合规，导致大量未经船舶检验合格的低标准船舶投入运营。这类船舶尤其是砂石运输船技术状况差，船员疏于对船舶的日常维修保养，船体锈蚀严重，船舶水密性和结构强度不能满足航行要求。

（五）商船驾驶员业务能力不足、法律意识淡薄

我国对于高级船员的培养训练不足，导致很多船舶驾驶员业务能力不达标。而船舶管理公司对船员缺乏必要培训和指导，加上二副、三副的航海经验较少、夜间值班疲劳等原因导致碰撞事故发生。同时，部分商船驾驶员法律意识淡薄，在碰撞事故发生后选择逃逸而不主动施救，导致事故损失进一步扩大。

（六）渔船作业人员的职业习惯不良、业务水平低、沟通能力差

大量渔船在商船习惯航路上捕鱼。多数渔船作业人员存在航行及锚泊期间不值班或不按规定值班、值班期间没有值守VHF16频道等情况。同时，很多渔船驾驶员有不按规定显示船舶信号、滥用网位仪、随意抢越大船船头等不良习惯。此外，渔船船员对《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）不熟悉、不理解，对于船舶处于捕鱼和航行状态的操纵没有区分。渔船船员英语交流能力不高且缺乏交流意识，不能正确使用通导设备，以致在遇到外轮时无法进行有效的避碰沟通。

（七）渔船通导及救生设备等配备较差或不合格

渔船通导设备配备较差或不达标，会使渔船驾驶员不能尽早意识到有碰撞危险而采取必要措施，最终导致碰撞事故发生。同时，渔船救生设备配备较差或者不合格，渔业船员准入门槛较低，且缺乏必要的应急知识和训练等，导致发生碰撞事故后大量人员死亡失踪的情况。

另外，航行中发生碰撞事故的商渔船普遍存在未使用安全航速、未保持正规瞭望、未能对局面作出正确的估计、避让行动不正确的问题，说明舟山沿海海域航行和作业的商渔船均未严格遵守《避碰规则》。

五、避免碰撞事故的对策和建议

（一）优化通航环境

（1）加强航道、锚地、客运航线、定线制水域的管理，科学规划舟山沿海水域的商船航路，明确传统渔业作业区，严查渔船违章、违规和无序作业，确保航道和航路的安全畅通，减少商渔船交会从而降低碰撞风险。

（2）海事主管机关应加大对舟山海域的监管力度，充分发挥VTS功能，维护海域内船舶通行秩序。利用吨位大、抗风等级高的海事船艇加强对舟山海域的巡航力度。对渔船使用网位仪进行规范，避免数量众多的无序网位仪导致商船驾驶人员对通航环境误判。

（3）根据渔船作业的季节性特点，结合现代通信科技手段，海事主管部门及时公布最新的渔船进出港和作业信息，对航经渔船主要航行作业区域的商船做好预警和提醒工作。

（二）加强船舶管理

1.商渔船的船舶管理

（1）商渔船应切实做好应急训练和演习，帮助船员熟悉各种应急训练程序，提高船员对应急情况的处置能力。针对渔区可能发生的风险，提前做好应急预案，制定防范措施。

（2）商渔船驾驶员应熟悉本船航行和安全设备的操作和使用，养成良好的航行习惯，严格按照《避碰规则》进行航行和避让。

（3）商船应完善值班制度，提前制定好航次计划，尽量远离渔区航行。商渔船在渔船密集区航行时，应视情况使用安全航速，增派瞭望人员。

（4）商船船长应督促二副严守值班纪律，注意渔区航行安全，对三副做好航行指导，必要情况下亲自上驾驶台值班。

2.船舶公司的管理

（1）严格把控人员聘用关，在聘用驾驶员尤其是二副、三副面试时，有针对性地考核有关在渔区航行及避碰的内容。

（2）定期审核所属船舶的船员培训计划，要求培训计划中必须包括商渔船避碰相关内容，并定期向船舶发送商渔船碰撞案例、渔区航行及避让方法等。

（3）及时关注船舶动态，关心船员身心健康，通过相关技术，密切监视船舶航行值班情况，督促驾驶员认真履行值班规定，避免碰撞事故发生。

（4）对于发生事故的船舶，应对船长和驾驶员进行正确指导，积极做好落水遇险人员的营救工作，避免事故损失的扩大。

（三）加大航海教育培训力度

1.针对商船船员的教育培训

（1）有关部门应适时更新驾驶员培训内容，注重培训方法。在各等级的航海教育及驾驶员职务晋升考试培训中，酌情增加渔区、渔船、渔船作业特点及不良航行习惯等内容；注重案例教学，让船舶驾驶员切实体会渔区航行的危险性，同时着重教授驾驶员渔区航行的避让措施、航行方法及注意事项等。

（2）加强船员法制教育，提高其社会责任感。事故发生时在不危及自身安全的情况下，把救人放在第一位。

（3）注重培养船员养成良好的航海习惯。培养船员掌握良好船艺，强化船员对导助航仪器局限性的认识，使目前过分依靠助航仪器航行的 GPS、AIS 驾驶员真正成为船舶驾驶员。

2.针对渔船船员的航海教育培训

（1）提高渔船船员的规则意识。适当提高渔船驾驶员的准入门槛，在考证培训中增加《避碰规则》的学习内容和学时。

（2）注重培养渔船船员的英语沟通能力。在渔业船员的培训教育中，加强避碰英语的教学，加大渔船驾驶员的口语考核力度。

（3）提高渔业船员海上求生的能力。让船员在培训中熟悉渔船应配备的救生设备，加强救生设备的使用方法、碰撞后的应急措施以及如何求助和自救等方面的培训。

（4）加强渔船通导设备使用能力的培养。在通导设备的培训中，应避免大篇幅的理论讲解，注重讲解使用方法和注意事项，使渔船船员能熟悉船舶避碰相关通导设备并在实践中加以应用。

（四）加强监管

（1）针对外籍船舶，通过外轮代理告知等形式宣传和发放《中国沿海航行船舶防范商渔船碰撞安全指引》（中英文版）、各港口渔区分布及相关航路更新等信息，告知外来商船我国沿海的渔区、渔船特点及航行注意事项。

（2）加强对商渔船及船舶管理公司的检查和管理，加大对低标准船舶及运营低标准船舶的打击力度，重点关注沿海航区的砂石运输船，防止船舶超载、超航区航行，严查重点船、老旧船的救生设备配备和船员操作使用能力。

（3）加强对辖区所属各航运企业岸基管理人员及船员的案例警示教育，与辖区航运公司和相关船员培训机构沟通，督促其做好渔业船员个人求生、救生设备使用等相关培训。

（4）合理利用休渔期和恶劣天气渔船回港的时机，派出执法人员走进渔港、渔村，从事故案例、商船航法特点、避碰规则、遇险求救程序、应急与救生设备操作等方面为渔民普及相关航行知识，提高渔民素质。

（5）对航运形势做好预判，合理引导航海院校制订科学的人才培养计划，尽量避免航海人才培养和市场需求不匹配的情况出现，同时严格规范船员考试、发证规则制度。

六、结束语

舟山海域作为我国繁忙的海上交通和渔业生产水域，对我国海上交通安全的影响很大。希望各海事主管机关、航运公司、渔业公司、商渔船船员能对航行安全多加关注和重视，防止商渔船碰撞事故发生，保障舟山海域的海上交通安全。同时，希望本文提出的对策和建议也能为我国其他沿海水域的商渔船碰撞事故研究提供一定借鉴和参考。