西部陆海新通道铁路通道建设发展探讨

2022-05-17中铁二院工程集团有限责任公司王诗杨举明

中国勘察设计 2022年4期

■ 中铁二院工程集团有限责任公司王诗杨举明

近年来，党中央、国务院站在国家战略的全局，提出了西部陆海新通道建设的构想，对新通道高质量建设作出部署安排。2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《总体规划》），明确了西部陆海新通道的战略定位、空间布局、发展目标和重要任务；2021年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》颁布，明确加强中西部地区战略骨干通道建设；2021年8月，国家发展改革委印发《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》，对高水平共建西部陆海新通道，更大力度推进《总体规划》实施，作出了具体部署安排。本文结合西部陆海新通道铁路通道班列运输现状和规划建设情况，分析加快西部陆海新通道建设面临的主要问题，提出合理措施建议，为高质量推进新通道铁路建设运营提供参考。

西部陆海新通道铁路通道布局

根据《总体规划》，结合既有、在建和规划铁路情况，规划布局了东、中、西三条铁路通道，充分发挥铁路在西部陆海新通道建设中的重要作用。其中，东通道为重庆—怀化—柳州—钦州港，由成遂渝、渝怀、怀柳、湘桂、黎钦、钦港铁路构成；中通道为成都—重庆—贵阳—钦州港，由成遂渝、川黔、黔桂、湘桂、黎钦、钦港铁路构成；西通道为成都—隆昌—黄桶（内江—威舍）—南宁—钦州港，由成渝、隆黄（内昆）、黄百（水红、威红）、南昆、南防、钦港铁路构成（图1）。

图1 西部陆海新通道铁路通道示意图

西部陆海新通道铁路通道班列运输情况及存在的问题

班列发展情况

《总体规划》颁布实施以来，在国家有关部委积极指导支持下，铁路企业会同沿线地方政府协同合作、用足用好既有通道资源，克服新冠肺炎疫情严重冲击，优化运输组织，新通道班列发展取得了积极成效。

海铁联运班列提质增效。目前，已形成西部地区至北部湾图定线路9条，开行渝、蓉、滇、黔、西北地区等海铁联运班列。2017年—2020年，分别开行海铁联运班列178、1154、2243、4596列，2020年较2017年增长了25.8倍，年均增长126%。2021年运输铁海联运集装箱63.22万标箱（折合12644列）、1680万吨，同比增长102%、112%，如图2所示。

图2 2017年-2020年西部陆海新通道班列开行情况

加快跨境班列发展，对接中欧中亚班列。中越间国际联运发展良好，集装箱班列持续开行。陆路国际联运中越间进出口合计67.6万吨、同比增长39.7%。加强营销宣传和货源组织，充分利用重庆、成都、西安等中欧中亚班列结点，发展欧洲、中亚国家与东盟国家间经北部湾港的过境运输。对于中欧中亚班列衔接西部陆海新通道运输的，给予全程价格优惠。组织集装箱公司在中欧班列沿线的境外17个国家84个堆场设立了境外堆场，在西部陆海新通道沿线与中外运、海丰等公司合作，通过境外经营拓展，推进欧亚过境及陆海全程运输。

建立班列高质量发展指标。充分发挥西部陆海新通道班列运输协调委员会作用，确定了西部陆海新通道发送箱、开行列、重箱率、单箱（全程、国内）费用、列均编组辆数等班列高质量发展指标，统一统计口径、发布口径，自2021年4月起开始发布。围绕高质量发展指标，研发了相关信息系统，完善了统计分析工作。

存在的主要问题

海铁联运衔接不足，信息共享水平不高。海铁联运需要铁路、海运、公路、港口、海关等各方衔接。目前，各方负责自身业务，代理层级多，客户需要在不同承运人和主体间操作，并没有形成真正的“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”的全程物流服务模式，沟通协调成本较高。

全程运价差异较大，没有形成价格联动机制。各方价格联动不足，铁路运价相对稳定，但海运价格波动大，特别是2020年以来海运价格成倍上涨，不利于稳定西部陆海新通道物流价格预期。各铁路局虽然给予了西部陆海新通道班列最大价格支持，但两端公路、海运等价格仍居高不下，没有形成铁路运价优惠与地方政府补贴、其他运输方式价格相关联、灵活适应市场的联动机制，不利于全程物流成本的稳定。

西部陆海新通道铁路通道规划建设情况及存在的问题

铁路通道建设情况

通道能力稳步提升。东通道渝怀复线、焦柳铁路怀柳段电化工程于2020年建成投产，实现了东线全面电气化，通道能力显著提升。中通道持续推进贵阳至南宁高铁建设，释放既有铁路货运能力，已累计完成投资456.1亿元，工程进度达64%，计划于2023年建成投产。西通道扎实推进叙永至毕节铁路建设，已累计完成投资105.6亿元，工程进度达82%，计划于2022年6月建成投产；2021年6月隆黄铁路隆昌至叙永段扩能工程开工建设，计划于2025年建成投产，为贯通西线通道奠定坚实基础。

港口集疏运体系持续完善。钦州东站铁路集装箱办理站于2019年建成投产，集装箱年装卸能力由15万标箱跃升至105万标箱，装卸车能力由每天4列提升至20列以上。港口集疏运铁路钦港支线扩能改造、钦州港东线电气化改造、防城港企沙支线电气化改造等项目均于2020年四季度开工建设，截至2022年2月，钦州港东线电化已投产，企沙支线已建成，钦港支线扩能正在开展信号调试，力争2022年一季度全部投产，打通“最后一公里”微循环，提高港口集疏运效率。

新通道物流枢纽建设持续加强。在新通道沿线布局了成都城厢、重庆团结村、贵阳改貌等42个一二级铁路物流基地。目前，已建成城厢、王家营等26个物流基地，南宁国际铁路港二期、柳州西鹅等6个物流基地正在建设中，其中，南宁国际铁路港一期工程2019年建成投产，按照“成熟一区、建设一区、投产一区”原则，持续推进二期、三期、四期工程建设。柳州铁路港柳州南物流中心已于2020年底基本建成，正在全力推进西鹅物流基地建设。

存在的主要问题

铁路基础设施存在短板。按照《总体规划》要求，打造重庆、成都至北部湾出海口大能力铁路运输通道，形成东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络。目前，东、中线通道虽已基本贯通，但东线通道运输距离最远、成本最高；中线通道重庆—贵阳—柳州单线货运能力不能满足运输需要，亟须扩大通道能力；西线通道隆昌—叙永—毕节段正在建设、黄桶—百色段尚未开工，存在多处“断点”“缺失段”。中线通道能力不足，西线通道尚未贯通的问题凸显，已成为制约更高质量建设西部陆海新通道的瓶颈。

铁路建设项目缺乏资金支持。西部陆海新通道所经区域地形起伏大、地质条件复杂，项目造价高。根据《总体规划》，涉及项目主要有黄百铁路、黔桂铁路复线、钦港铁路复线、南防铁路钦防段复线、大村至遵义铁路、南昆铁路百色至威舍段复线、成渝铁路成都至隆昌段扩能改造、隆黄铁路隆昌至叙永段扩能改造、渝贵高铁等9项，新线里程1956km，总投资规模超过2500亿元。同时，沿线各省市区的经济发展水平不高，筹集更多资金用于铁路建设压力较大。近年来，国铁集团主要通过举债方式保持铁路建设的正常推进，但由此也造成债务持续增加。再加之新冠肺炎疫情影响，客运收入大幅下降，也难以拿出更多自筹资金用于铁路建设，西部陆海新通道铁路建设筹集资金非常困难，亟须国家在资金、政策上给予大力支持。

高质量推进西部陆海新通道建设的措施建议

为更高质量、更有水平、更大力度建设西部陆海新通道，坚持问题导向，围绕存在的重点问题，笔者提出以下建议。

加强物流信息共享，提升运输服务水平

深化铁海联运铁路、公路、港航等运输企业的信息联通和运营协调，加强班列班次运力与港口航线、班轮时刻、舱位等对接，提高海铁联运一体化运行水平。进一步发挥国铁集团多式联运信息交换平台作用，推进各港口与铁路的数据交换，推进各方信息共享。加快建立信息平台互联互通机制，实现信息发布、物流订单、货物追踪等信息共享，提高物流服务信息化程度，提升运输服务水平。

建立各方价格联动机制，降低全程物流成本

优化运价政策。建立铁路运价能升能降、下浮政策与政府补贴同进退的长效经营机制，实现运量、质量和效益同步提升。进一步发挥省部际联席会议机制作用，国家有关部门和地方政府加大支持力度，协调公路物流企业、船公司、港口等共同降低运输成本，推进公转铁运输，增加远洋航线，打造西部陆海新通道可持续竞争力。对铁路运输企业实行专项运输补贴，降低全程物流成本。

加快新通道铁路项目建设

西部陆海新通道主通道发挥着重要的引领带动作用，应优先推动东中西主通道基础设施建设，发挥铁路骨干作用，加快补齐基础设施短板、扎实提升主通道运输能力，为推动新通道高质量发展奠定坚实基础。首先，贯通西线通道，以打通缺失路段为重点，加快建设隆黄铁路叙永至毕节段、隆昌至叙永段扩能改造，加大黄桶至百色前期工作推进力度，力争控制性工程尽早开工建设，尽快实现西通道“由断到通”。其次，扩能中线通道，以打造大能力通路为重点，稳步推进贵南高铁、重庆枢纽东环线等项目建设，积极推进黔桂铁路复线等项目前期工作，规划研究重庆至贵阳高速铁路，逐步形成由“通”到“畅”的高标准、大能力中线通道。再次，完善东线通道，以提升既有线能力为重点，加快建设重庆至黔江高铁，释放既有干线货运能力。