自行车专用路周边区域慢行系统改善对策研究

2022-04-29吴宁

交通节能与环保 2022年2期

吴宁

（北京市交通基础设施建设项目管理中心，北京 100161）

0 引言

自行车交通长期以来是北京城市交通的重要组成部分，但随着城市规模的不断扩大、汽车保有量的快速增长，交通拥堵、环境污染等问题日趋严重，与人们自由、舒适出行的愿望背道而驰，城市面临巨大的交通压力，慢行交通作为低碳、健康、便捷的出行方式，越来越受到重视。2017年，中共中央、国务院批复的《北京城市总体规划（2016年—2035年）》提出了建设步行和自行车友好城市，让步行和自行车交通安全、便捷、舒适、包容的总体目标[1]。北京市委市政府高度重视城市慢行系统的建设，提出了“慢行优先、公交优先，绿色优先”的发展理念。

为了解决昌平回龙观与海淀上地软件园两地自行车连通性差、出行困难的问题，提高两地通勤效率，间接缓解轨道及地面交通压力，北京交通部门于2019年5月建成北京市首条自行车专用路。由于其全线不受机动车干扰，凭借“安全、舒适、便捷”的特点，吸引了大批市民前往体验。自行车专用路的建设对于引导更多人选择“绿色交通”出行方式，实现“低碳交通，节能减排”具有重要意义[2]。但自行车专用路更适用于“点对点”通勤交通，且对骑行者及自行车有相应的要求（如限制骑行者年龄，禁止电动自行车驶入等）。鉴于北京有较为成熟的非机动车道系统，如何利用好现有城市道路非机动车道系统以改善自行车出行环境是亟须思考的问题。

本文的研究立足于现有城市慢行系统的融、通、连，着力加强路权保障，提升慢行系统骑行体验。“融”，即将城市道路非机动车道、绿道系统及滨河路系统充分融合；“通”，即打通断头路，沟通关键节点；“连”，即连网成片，持续优化现有路网的节点衔接。并借鉴国内外自行车交通规划、建设及管理等方面的经验，以自行车专用路周边区域慢行系统为研究对象，从宏观的路网分析和微观的路权保障两个层面，剖析自行车交通系统存在的问题，并提出相应的改善对策，为后续慢行系统改造提升研究提供参考。

1 慢行系统问题分析

本次研究通过选取与自行车专用路联系紧密的区域（昌平回龙观、天通苑，海淀上地、中关村）进行慢行系统问题排查，聚焦于分析现况路网空间布局及路权保障存在的问题，分别从宏观和微观两个维度进行分析，旨在以线带面地提升区域自行车出行环境。

1.1 路网分析

依据昌平区、海淀区分区规划[3-4]，区域内整体路网条件相对较好，但局部节点隔断受阻，连通性较差。回龙观地区受地铁13号线及京包铁路的影响，南北向路网沟通不畅。上地、中关村之间东西5.2公里范围内南北贯通道路仅有一条信息路，周边非机动车均需经信息路慢行系统跨越五环路、清河。上地与中关村区域为建成区，交通需求大，高峰时段拥堵严重，但现有空间不具备修建高等级道路的条件。

1.1.1 回龙观、天通苑地区交通现状与非机动车交通需求分析

（1）交通现状

①现状道路路网运行情况

通过北京市浮动车监控数据可以看出，早晚高峰回龙观区域在霍营地铁站周边区域拥堵情况严重，作为东西主要干道的太平庄北街，在该节点运行缓慢，高峰期机动车出行困难。

②地面公交及地铁情况

连接回龙观和天通苑区域的公交线路仅有3条，且绕行距离较远。早高峰太平庄北街拥堵情况较为严重，通过测算了解到从回龙观坐车至天通苑外围的出行时间将达到1小时10分钟。

回龙观与天通苑区域间，无直达地铁线路，需乘坐地铁13号线至立水桥站，再换乘地铁5号线向北至天通苑。通过测算，地铁回龙观站至天通苑站约需1小时。位于两区之间的居住区，需骑行2.3公里（直线距离）才能换乘地铁出行。

③自行车交通出行情况

经现场调查，现状路网不完善，多条道路原断面设计为公路标准，如黄平路、太平庄北街、太平庄中街。且慢行空间不连续，自行车出行困难且危险。

根据以上调查得知，回龙观与天通苑之间路网密度不足，公交车线路少，轨道交通换乘不便，自行车出行不便。

（2）非机动车交通需求分析

①出行需求分析

回龙观与天通苑区域均以居住用地为主，通勤量较少，依据现有手机信令数据和非机动车实地调查数据，全天全方式出行需求约7.1万人次，其中非机动车约0.69万人次。

②交通预测结果分析

如向东打通同成街至林萃路，将会对骑行路径选择产生影响，预计最大断面出现在太平庄北街天通苑一侧，最大流量约1 200辆/时，详见表1。

回龙观与天通苑之间，早高峰以回龙观至天通苑出行方向为主，主要出发热点为国风美唐、龙腾苑周边，到达热点为霍营地铁站、天通苑西周边。

打通同成街后，龙腾苑至霍营地铁站出行距离缩短300米，对于该路径同成街东延具有较强吸引力。国风美唐至霍营地铁站出行距离增加400米，同成街东延道路吸引力较低，如图1所示。

图1 出行路径选择变化Fig.1 Travel route choice change

结合以上分析可知，同成街打通后，流量增幅显著；太平庄中街有助于缩短行驶路径，增幅较大；回龙观与天通苑交通量最大断面出现在太平庄北街，双向断面流量由1 043辆/时增长至1 200辆/时。

1.1.2 上地、中关村地区交通现状与非机动车交通需求分析

（1）交通现状

①现状道路路网运行情况

后厂村路、上地西路、信息路及中关村大街路段，主要拥堵节点位于后厂村路与上地西路交叉口，上地西路与上地九街交叉口，信息路与中关村北大街交界处，主要问题是干线直流汇入造成的瞬时交通压力。

荷清路、东升南路路段，早高峰基本畅通，晚高峰堵点位于双清路与荷清路交叉口，成府路与荷清路交叉口，高峰时瞬时交通量超过其通行能力造成拥堵。

②地面公交及地铁情况

区域内地面公交线网密度为2.53公里/平方公里，略高于北京市平均公交路网密度的2.32公里/平方公里，但其线路多为服务昌平进城的长途线路，可服务回龙观、上地等地区公交线路较少。

后厂村路至西直门直达线路为地铁13号线。2017年，地铁13号线单方向高峰小时断面客流在西二旗、上地、五道口段已达4.25万人，满载率超过120%。

③自行车交通出行情况

上地、中关村区域范围较大，涉及道路较多，当前流量最大路段为中关村北大街，高峰小时双向自行车流量可达3 192辆/时。各路段流量见表2。

表2 各路段流量Tab.2 Flow of each road section

现有非机动车道，均能满足非机动车出行要求，但因连续性差，绕行距离长，影响自行车出行效率。

根据以上调查得知，上地、西直门沿线各组团之间，机动车出行存在高峰时段拥堵的现象；公交直达线路少、用时长；轨道出行体验感较差；自行车出行因连续性差、绕行距离长等问题效率较低。

（2）非机动车交通需求分析

①出行需求分析

结合路网布局、重点功能区分布及当前各重点功能区人口、岗位分布进行综合考量。由于中关村区域面积较大，除包含中关村核心区外，还包含高校等多个混合功能区，故还需对中关村内部交通出行进行分析，其结果如图2～3所示：

图2 中关村内部至沿线1 km范围出行时间分布Fig.2 Travel time distribution from inside Zhongguancun to 1km along the line

图3 中关村内部至沿线1km范围平均出行距离Fig.3 Average travel distance from inside Zhongguancun to 1km along the line

当前中关村内部通道沿线全天全方式出行需求约35.3万人次，其中非机动车约1.8万人次。出行时间主要呈现早、中、晚三高峰趋势，平均出行直线距离约3.1公里，自行车出行比例较高，可达12.4%。

②预测流量分析

依据OD调查结果，上地地区骑行需求分布主要在上地东里，吸引点主要为百度大厦、上地西里周边。骑行道路多利用上地九街、上地十街、上地南路、上地西路、上地东路、信息路出行。五道口地区骑行需求分布主要在双清苑、知春路地区，吸引点主要为中关村、海淀黄庄。骑行道路多利用清华东路、北四环辅路、知春路、中关村北大街、中关村大街出行。西直门地区骑行需求分布主要在文慧园周边、双榆树等地，吸引点主要为西直门北、双安商场、德胜门西周边。骑行道路多利用德胜门西大街、高梁桥斜街、学院南路、西直门北大街、交大东路出行，见表3。

表3 上地-中关村段预测流量结果Tab.3 Forecast Flow Results of Shangdi-Zhongguancun Section

上地、中关村地区用地较为复杂，周边用地种类多，综合性强。沿线出行需求集中分布在上地、清华周边、中关村、西直门等地，高峰出行方向以上地至中关村方向为主，骑行需求0.6～1.0万人次/时，出发热点集中在上地东里、双清苑周边，到达热点集中在五道口附近。

结合以上分析可知，如新建清河跨河桥，可缩短上地东里至五道口骑行距离约1公里，骑行距离显著缩短，同时对沿线道路非机动车道进行改造，区域内骑行吸引力将明显提升。

1.2 非机动车路权保障分析

通过实地调查，对区域内非机动车路权保障问题进行了梳理，主要存在如下问题：

（1）断面设置不合理。梳理区域路网，约5%道路存在断面设置不合理现象，主要表现为非机动车道设置在人行道外侧，行人与非机动车交织存在安全隐患。

（2）非机动车道有效宽度不足。以上地和中关村地区为例，根据道路等级进行归类统计，道路普遍存在非机动车道有效宽度不足问题[5]，城市主干路与城市支路达标率较低，见表4～6。

表4 自行车道物理宽度分布Tab.4 Physical width distribution of bicycle lane

表5 自行车道有效宽度分布Tab.5 Effective width distribution of bicycle lane

表6 达标率Tab.6 Achievement rate

（3）停车占用自行车空间。经实地调查，区域内停车位占道比例约为13.09%，违法停车占道比例约为42.23%。

（4）部分道路机非混行。本次调查范围内，道路基本设置标线、护栏、绿化带等机非隔离设施，但部分道路存在机非混行现象，骑行安全不能得到保障。

（5）公交车进出站交织。梳理区域内公交站，约45%公交车进出站存在与非机动车交织问题，不仅降低了自行车和公交车的通行效率，同时也存在一定安全隐患。

（6）路口各出行方式相互干扰。梳理区域内路口，约28%的路口存在各种出行方式相互干扰问题，尤其在道路等级较高的大路口，问题尤为突出。

（7）慢行系统与周边绿道系统、滨水空间缺乏联系。一方面慢行系统与周边绿道系统、滨水空间缺乏有效的连通和融合，缺少到达滨水空间的通道，交通可达性较差；另一方面绿道系统、滨水空间因构筑物阻断、跨河桥净高不足等原因导致慢行交通无法连续。

此外，区域内还存在自行车停车设施不足、停车混乱等问题，地铁站、公交站等人流较大区域尤为突出。

2 慢行系统改善对策

2.1 完善路网，改善慢行系统出行

根据路网分析结果，自行车专用路向东可打通同成街至林萃路，与规划霍营西路和在建的太平庄北街连通至安立路，或经建材城东路，与改造拓宽的太平庄中街连通至安立路，这种路径选择不仅优化了慢行系统，同时也完善了该区域路网。鉴于上地、中关村地区路网较完善，可通过利用既有城市道路非机动车道，新建跨河桥打通局部断点等多种方式改善慢行系统。

2.2 协力保障路权，提升慢行出行品质

（1）规划设计明确路权。一是要合理设置自行车道位置及宽度，二是具备条件的路段尽量采用物理隔离的方式实现相对独立路权，可参考哥本哈根“抬起式”自行车道设计[6]。

（2）节点彩铺强化路权。交叉口是自行车与机动车的交织节点，该节点处的交通组织往往会影响一个城市自行车骑行的体验感。为了突出交叉口自行车过街友好和优先，哥本哈根在交叉口处施划了蓝色自行车过街带，并前置了自行车等待区[6]。

（3）局部改造畅通路权。在公交车与非机动车交织路段可采用非机动车道外绕公交站台的方式避免两者的冲突。还可以设置内嵌式停车位保障非机动车独立路权。

（4）信号标识优先路权。可在非机动车转向交通量较大的路口设置非机动车转向专用信号灯以消除机动车与非机动车的交织。目前，自行车专用路西延工程沿线的上地西路、唐家岭路、软件园西一路、友谊路和西北旺东路5个路口已实现自行车左转优先。

（5）严格执法保障路权。一是加大打击侵占非机动车道违法行为的执法力度，二是设置必要的监控摄像头，加强对侵占非机动车道的机动车非现场执法。此外，还需加强对骑行者的管理，例如日本，除了要求夜间骑行必须开车灯外，对停车、骑行区域等都有严格的要求[7]。

2.3 提升骑行体验，优化慢行系统设施

除了保障路权的一些措施外，还可以通过改变细节吸引更多的人选择骑行为出行方式。比如，机非隔离带上种植高大乔木，与步道上的行道树共同形成林荫道；在路口设置供骑行者过街等待使用的脚踏设施；在陡坡路段设置主动助力装置；结合人行道宽度[8]、地铁、公交接驳等因素统筹考虑自行车停放区及停车方式；路段上设置一些桶口面向骑行者的垃圾桶等等，如图4～6所示。

图4 自行车脚踏及栏杆设施Fig.4 Pedal and railing facilities for bicycles

图5 坡道助力装置Fig.5 Ramp booster

图6 自行车地面停车架（a）及立体双层停车架（b）Fig.6 Bicycle ground parking rack（a） and stereo doublelayer parking rack（b）

2.4 促进慢行系统与周边绿道、滨水空间的融合发展

自行车交通除了满足人们通勤、通学需求外，更是一种休闲、娱乐、健身的方式。建议路网、绿网和水网统筹规划，保障慢行空间的连续、贯通、衔接平顺。慢行交通系统与绿道、滨水空间融合建设，可以较好地分流主城区日常通勤交通与休闲旅游出行形成的交通流，缓解城市交通拥堵，弥补城市已有道路资源中慢行道路不足的问题，贯通城市慢行交通网络。