舟车起源与早期交通制度建设

艾振 牛秀明

相较于仓储，交通运输当是物流活动中一个更为核心的内容。本期我们围绕交通工具，尤其是舟和车的起源，以及交通制度，尤其是道路和邮驿制度的早期建设展开，来回顾和了解一下我国最早的交通运输情况。

1 舟、车起源

舟、车泛指不限种类的舟船和车辆。与仓储的溯源不同，我们按照四个步骤来探索舟、车的起源。

首先，我们要在某个有可能的、尽量早的时期，找到它们已经存在的事实。

如果说大禹治水时的“陆行乘车，水行乘舟”还不够早，那么大禹之前还有一些故事发生。

舜摄政时，五年一次巡视四方，“岁二月，东巡狩”，“五月，南巡狩;八月，西巡狩;十一月，北巡狩”。间隔期间的四年中则呆在帝都，接待各路诸侯的国君从四面八方按时来京朝贡，对表现好的还“车服以庸”，即赏赐给他们车马衣物。

舜之前的尧帝以头戴黄冠，身着黑衣，坐着用四匹白马拉的红车出行的形象首现史书：“帝尧者……黄收纯衣，彤车乘白马。”（《史记·五帝本纪》）视察首山时，他还“乘素车玄驹”（《竹书纪年·卷一》）。

再往前，受到拥戴的黄帝在政治上：“扶万民，度四方”;在军事上：“天下有不顺者”，就“从而征之，平者去之”，为此“未尝宁居”。他不辞辛苦，有路走路，没路就“披山通道”，东至海滨，西至崆峒山，南至长江，北至草原，跋山涉水，足迹遍布四海。他执政第59年时“贯胸氏来宾，长股氏来宾。”（《竹书纪年》）

这些中华文明早期的远古往事，虽然没有过多关于舟、车的细节。但是，不管巡视还是朝贡，不管战争还是迁徙，如此规模的行程，各位帝王、贵族们的队伍自然不会只靠两条腿扛着物资走路，遇到大江大河时，还不会修桥的他们下水游过对岸的可能性也几乎没有。所以，在夏与黄帝之间，舟、车的存在大概率已是事实。

但存在和起源相去甚远。接下来，我们还需要从典籍中找到关于舟、车起源的相对靠谱且明确的文字记载。

“幸运”的是，一些记载上古时期的典籍资料里也确实有零星的相关描述。

关于舟船。

“工倕作舟”、“伯益作舟”、“虞姁作舟”……类似的记录频现史端，但这些人的年代较晚，都在尧舜之后，而且只是“作舟”，称不得起源。抛开这些后，舟船起源的第一个线索指向黄帝。

《山海经》载：“滛梁生番禺，是始为舟。”

《世本》说：“黄帝臣共鼓、货狄，刳木为舟。”

《物原》更直接：“轩辕作舟。”

番禺是黄帝的曾孙;共鼓和货狄则是黄帝手下的名臣，比番禺更早;而轩辕就是黄帝。不管是子孙还是部下，总归都跟黄帝有莫大的关系，把功劳记在他的身上，或者当作那个时代的产物，也算合理。

除黄帝之外，伏羲氏也是创始人选。《周易·系辞》里说：“伏羲氏刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通，致远以利天下。”

不管是谁，至少在史学记载上，舟船的起源应该是不晚于黄帝。

需要说明的是，“刳木”是指把整棵大树剖凿掏空的意思。所以，这时的舟说的是独木舟，只有干舷。

《拾遗记》里又说：以前过河都是乘坐浮筏，黄帝发明了舟，才改写了历史，即“轩辕变乘桴以作舟楫。”《事物纪原》除了没有指名道姓之外，也同样有“变乘桴以造舟楫”的观点。也就是说：独木舟还不是最早的涉水利器，在它之前还有桴。

桴就是浮筏，把竹子或木头经过简单的处理后捆绑在一起，古人就可以站在上面，双手借助竹竿之类的东西划撑，算是人类航运史上的第一次飞跃。

实际上，桴也不是最早，它之前还有匏。

匏是指葫芦、充气皮囊一类的东西，不需要复杂的加工，远古人类就可以抱着它们过河。

《物原》这样总结：“燧人以匏济水，伏羲始乘桴，轩辕作舟，颛顼作篙桨，帝喾作柁橹，尧作维牵，夏禹作舵，加以蓬碇帆樯，伍员作楼船。”简单明了的描述了我国早期水上交通工具的发展历程。

车也类似。

有关车的起源，相关记载集中在奚仲造车、吉光造车、黄帝造车和伏羲造车等几种。

奚仲是大禹时的“朝廷命官”车正，不仅要造车“以代人力”，还负责制定各项制度，“建绥旆以别尊卑等级”（《新语·道基篇》）。这说明大禹时期的车已多样化，车的使用也已制度化，奚仲是创始人的可能性微乎其微。吉光是奚仲的儿子，自然更不是他。伏羲氏造车是宋代之后的说法，理由是《宋书》里说：“案庖羲画《八卦》，而为大舆”，亦即人们是根据伏羲发明的八卦图来发明的车。这样的说法让人难以信服，支持者甚少。

相较而言，黄帝造车说出处最多，看上去也似乎更为合理。典型的几条摘录如下：

黄帝造车，故号轩辕氏。——《释名》

轩辕氏作于空桑之北，绍物开智，见转风之蓬不已者，于是作制乘车，梠轮璞，较横木为轩、直木为辕，以尊太上，故号曰轩辕氏。——《路史（前纪）·轩辕氏》

黄帝作车，任重致远。少昊时略加牛，禹时奚仲駕马，仲又造车。广其制度也。——《古史考》

黄帝有熊氏，始见转篷而制车。——《古今图书集成·考工典》

黄帝与蚩尤战于涿鹿之野，蚩尤作大雾，兵士皆迷，于是作指南车，以示四方。——《古今注》

轩，是古代车子的通称，指的是车子的前顶比较高并在车上设有帷幕的古车;辕，就是车子前面那两根长长的木头，用来拉车。这些记载，不仅写明黄帝就是因为发明了车，才有了“轩辕”的称号。还把黄帝造车的原因也做了阐述：随风不停转动的飞蓬，激发了黄帝的灵感，他依此造出了车轮，进而发明了车，甚至是有特殊用途的指南车。只是刚开始车还只能靠人来拉行，后来才知道用牛来做牵引，到奚仲时，改良成马车，大大提高了效率。

时间过于久远，舟、车起源的史料记载亦是真伪难辨，我们还需借助考古学家的工作成果去寻找物证。

我国的考古界发现了很多舟、车早已存在的痕迹，鉴于是溯源，我们不妨直接拿最早的来说。

2002年考古学家在杭州萧山附近的跨湖桥遗址进行第三次发掘期间，出土了一只不平凡的独木舟。它由整棵马尾松加工而成，经过挤压变形后，残长5.6米，船头宽29厘米，船体最宽处53厘米，最深处 15厘米。它弧度优美，船体内外面光滑平整，侧舷上端亦磨成圆角，使用痕迹明显。舟体上还有一处树疤，损坏后用生漆做了二次粘补。它的内面发现多处黑炭面，显然是使用了火焦法——也就是把整木对半剖开，然后用火烘烤加工面，其它部分涂上湿泥保护，接着用石器把炭化的部分砍凿下来，再刳挖修整成形。发现它时，这只独木舟被桩木固定，周围散落木料、木桩、木作工具、木桨毛坯以及锛柄、石锛等石质工具。由此分析，这个发现地应是一处独木舟的制作、修理工场。而最让人震惊的是，经碳14测定，这只独木舟距今足有8000年！是迄今为止世界范围内发现年代最早的独木舟，绝对的了不起！

2019年考古人员在河南淮阳平粮台龙山文化古城遗址南门附近的道路上，发现了多条车辙痕迹，它们宽0.1米至0.15米不等，最深处0.12米，最明显的一条长达3.3米。其中，一段车辙双条并进，间距0.8米，被判断为“双轮车”车辙印迹。经测定，它距今4200年！比之前河南二里头遗址发现的夏代车辙早了整整500年。

关于舟、车起源的证据已经基本论述完毕，我们在此基础上做一个分析和判断。

首先，跨湖桥和平粮台遗址的发现实实在在的告诉我们，舟的起源肯定早于8000年前，车的出现肯定早于4200年前。对比大禹、黄帝等的生活年代，可以肯定地说：前文提到的那些某某作舟记载中的某某们，绝不是舟船的创始者。但是，他们“做过舟”却极可能都是事实，“火焦法”印证了“刳木为舟”的真实性，这个工艺沿用了至少数千年。

而黄帝作车的说法，从历史背景、史学记录、考古证据和时间节点来看，虽不能确认，但也不具备否定的条件。

其次，舟比车的出现确实要早。从自然和社会发展规律的角度来看，理由有三。第一，从实用性来看，舟是必需品，而车不是。在唯食物是求的远古时代，人类“近地既遍，势必行远，山环水绕之区，溪涧水浅，或可涉行以过，而广池、平沼或水面辽阔，长川大河，波涛汹涌，顿生阻碍。自必致力研究浮水渡水之法。”（《中国邮驿发达史》）相较而言，车的作用是提升运载效率，在物资本就短缺，而且可以肩扛手抱，或者可以“服牛乘马”的情况下，车的需求并不急迫。第二，从技术难度来看，作舟相对简单，作车太难。古往今来，人类以物为师，通过观察和模仿大自然发明新事物的例子数不胜数。古人“古者观落叶以为舟”（《世本》），“见窾木浮而知为舟，见飞蓬转而知为车，见鸟迹而知著书。”（《淮南子》）的论述带有较强的合理性。可以直接使用或者经简单加工后用于涉水过河的漂浮物很容易获得，但是“察车自轮始”（《考工记》），即便看到飞蓬，想要做出一个车轮也未必容易，何况“一器而工聚焉者，车为多”（《考工记》），其它复杂的零件也需要處理。第三，从使用条件来看，车更苛刻。有水即可行舟，湖泊河川原本自然存在;但是让车运转却还需要先有合适的道路，相比造车，修路也不是一件容易的事。

再次，上古时期，根据其突出贡献用相应的名号来“标记”某人是一项“传统”——有巢氏因为首先建造了房屋，燧人氏因为发明了钻木取火，伏羲氏（又名庖牺、包牺）因为第一个教会了人们饲养牲畜，神农氏因为亲尝百草、教人们种植五谷而分别得名。当然，这些都是传说。但国学大师钱穆先生说：“各民族最先历史无不从追记而来，故其中断难脱离传说与带有神话之部分。若严格排斥传说，则古史即无从说起。”吕振羽先生也说：“传说竟如此普遍的被传述，说明它正是历史真实的流传和反映。”

黄帝得号轩辕，想必也事出有因;而更重要的舟，连类似的传奇人物或者传说都没有。究其原因，大概是它实在太过久远，没人也无法可以追记而已。

所以，我的结论是：舟船起源的时间可能比我们想象的更早，甚至永远是个不解之谜;而车的创始人，黄帝有重大“嫌疑”！

当然，在交通工具的大类里面，还有飞行器和潜行器。对它们，远古的人类虽力不能及，但心向往之，一些神话故事很好地印证了古人的想象力。比如《山海经》里，“奇肱之国”中“取百禽”，“为机巧”，可以“从风远行”的“飞车”;《拾遗记》里“常浮绕四海”，“夜明昼灭”，“羽人栖息其上”的“巨查”，以及“宛渠之民”所乘坐的“舟形似螺，沉行海底，而水不浸入”的“沦波舟”……。

2 早期的交通制度

与舟、车等一起构成古代交通运输主框架的，还有道路和制度的建设。

道路是远古人类探索和适应自然过程中的必然产物，追其源头，必然要从人类诞生之际算起。可惜，鉴于史料的匮乏，太早之前的这些事情“已无可考”（《中国交通史》）。至于先秦道路的其它问题我们放到后面另行论述。

制度是社会发展到一定程度的产物，我国交通制度的雏形在周朝对道路的规定中可见一斑。

《国语》中记载：公元前601年，单襄公受周定王指派出使宋国和楚国，途径陈国。回朝后，单襄公向周定王汇报说：陈国这个国家，对道路缺乏管理，路边不种树木，路面杂草丛生，甚至无法辨认;路旁谷物成熟也不入仓;河川里不见船舶桥梁;路途中不见恰当的接待官员……此乃“废先王之教”，“弃先王之法制”，“蔑先王之官”，故而“国必亡”。果然，两年后，陈灵公被杀;三年后，楚庄王灭陈。

这个故事虽小，但它却折射出一个事实：西周之后，上层统治者对道路管理制度的重视非同一般，认为是国之基础，容不得半点差错。

在相关官职及其职责设定上。《周礼》把官职分为天、地、春、夏、秋、冬六类，涵盖了国家机构的各职能部门，总共将近400种。这其中，很多都与道路和邮驿相关。比如，夏官里面，管车的叫舆司马，管马的叫校人，管放牧的叫牧司，管用车的叫巾车……加上其它官类里面，管交通的、管道路的、管军事通信的、管迎客礼仪的、管仓储委积的……五花八门，与交通运输相关的竟达将近60种。如此看来，物流行业管理部门太多，职能不够统一，实在是几千年的“老传统”。

不仅如此，所有相关职位的职责划分也很清晰明确。比如，秋官里的野庐氏负责京郊五百里范围内的交通管理、交通安全，在舟车繁忙堵塞的地方，要负责指挥调度，要求大家“叙而行之”。再如，夏官里的司马，国家官员和外宾所到之处，要负责清道，不许有人尾随围观;夜间要巡逻，防止事故;要负责稽查过往商旅或官员的通行凭证，严体携带危险品、违禁品出入境内，等等。

在道路修建上。爱“较真”的古人以车的宽度为标准，把郊野乡村道路细分为径、畛、涂、道、路五类：可通牛车的叫径;可行大车的叫畛;一轨宽的是涂;二轨宽的是道;三轨宽的才称之为路。又把城市道路分为经、纬、环、野四种：南北、东西大道各九条，各宽九轨，纵横交错;环城为环，宽七轨;出城为野，宽五轨。——“国中九经九纬：经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。”（《礼记·王制》）另外，西周在国都镐京和东都洛邑之间修建的周道，又称“王道”，按规定亦是九轨。

周朝时，乘车八尺宽为一轨，1尺约有0.23米，也就是说周朝国都间的“高速公路”和城市主干道宽约16.6米，放到现在就是双向四车道，十分的宽阔。

周道还在两旁种上树木，并按一定间隔设有各种馆舍，配套设施齐全。树木是作为指示道路的标记：“列树以表道”（《国语·周语中》），好看又实用。馆舍可供路人休息，可提供物资补给，也可供守卫道路之用。

辟开修道，五里有郊，十里有井，二十里有舍，舍有委。——《逸周书·大聚》

凡田野之道，十里有庐，庐有饮食;三十里有宿，宿有路室，路室有委;五十里有室，室有候馆，候馆有积。——《周礼·地官·遗人》

在道路维护上。不仅有专人管理，政府还规定每次大雨之后或特定的时间，必须清理和修整路面;每当河流干涸或特定的季节，必须修缮桥梁。即“雨毕而道除，水涸而成梁”（《先王之教》），或“九月除道，十月成梁”（《夏令》）。

在道路使用上。制度的细致更加超出想象。按照礼制，走路要男女有别，车行中央，“道分三途”，人车分流;与父兄、朋友出门走路，还要排好队行，并注意礼让负重的人和老人。——“道路：男由右，妇人由左，车行中央。父之齿随行，兄之齿雁行，朋友不相逾。轻任并，重任分，斑白不提携。”如果遇到同辈或者尊长，要视情况“趋礼”。驾车出行，还要正确的使用铃铛：“凡驭路仪，以鸾和为节。”官府人员出行，要部队每天走三十里，常人每天走五十里，即“师行一舍，吉行五十”。城内街道、城门与关卡实行宵禁，晚上要击柝巡逻，防火防盗，报告“平安”……非常的讲究。

基于政治、军事的需求，以及道路扩张和相关制度的逐步建设，邮驿事业在周朝也有了明显的发展。

为了实现“礼乐征伐自天子出”，周王室规定各路诸侯应定期或不定期地向天子朝贡，进行会盟，因而在全国建立了一套邮驿交通设施，以保证通行与运输的方便。

同时，周朝还发展了烽火通讯。从京城到四境，遍设烽火台，一方有警，燃烽火相告，八方赴救，很是灵通。略显尴尬的是，在这项制度的“宣传上”，“居功至伟”的竟是昏庸无道的周幽王，他用一出“烽火戏诸侯”的戏码让自己和烽火台变得家喻户晓。

需要说明的是，邮驿与交通制度一样，都是社会发展累加和传承的结果，它在周朝以前早已萌芽。

比如，烽火通信在夏商之时已有出现。

再如，通行会面要持有凭证也在周朝之前。

《周礼》称：“门关用符节，货贿用玺节，道路用旌节，皆有期以反节。”“符节”是种通行凭证，多用金、玉、竹、木制成，刻上文字，分成两半，使用时两半相合即可。但它其实由来已久，《史记》有云：黄帝“合符釜山”;班固说：“舜始即位，见四方诸侯和符信。”均指这种凭证，周朝只是对符节制度进行了完善和改进。

此外，周朝也沿袭了商朝的一些制度。甲骨卜辞中，有“来闻”、“来告”、“来警”等词汇，它们说的都是地方向中央传递的奏报或警情。还有被解释为“屯”或“馆”的甲骨文字，可理解为早期驿站;以及“驲”的本字，意为抵达或连日递至，所谓“驲传”，就是后世的驿传系统。这些都说明商朝已建立了服务于政治或者军事的邮驿系统。

最后，民间邮驿应该也早有出现并持续发展。殷商卜辞中經常出现“有辛”字样，意为卜问有没有来信。而《诗经》又有：“谁将西归？怀之好音。”（《诗经 ·桧风·匪风》）及“我戍未定，靡使归聘”（《诗经·小雅 ·采薇》）等词句，它们表达的都是想给家里带个平安书信。这说明商周时期虽不确定有民间邮驿机构，但私人捎信的方式已经出现。这种方式继续发展，到春秋，尤其是战国时，更是出现了类似孟尝君、信陵君等人具备邮驿功能的私人“传舍”。

一个月前，我参观了某著名科技馆，那里展示着很多人类历史上的伟大成就。在介绍交通领域“大事记”时，展墙上呈现的图文动辄欧洲、埃及、两河文明，对中国的历史贡献却鲜有提及。看着来来往往不计其数的观众，尤其是那些代表着民族未来的小朋友们，我痛心疾首——我们的科普工作者们尚且不了解自己辉煌的历史，我们的“民族自信”、“文化自信”之路实在任重道远……这也是我写下该篇的其中一个原因。

[参考文献]

[1] （汉）司马迁著，李翰文编著.史记[M].北京：北京联合出版公司，2020.

[2] 徐正英，常佩雨译注.周礼[M].上海：中华书局，2014.[3] 吕思勉.先秦史[M].南京：译林出版社，2016.

[4] 陈广忠译注.淮南子[M].上海：中华书局，2012.

[5] （汉）班固.汉书[M].上海：中华书局，2012.

[6] 白寿彝.中国交通史[M].北京：中国文史出版社，2015.

[7] 楼祖诒.中国邮驿发达史[M].郑州：河南人民出版社，2017.

[8] 孙光圻，等.中国古代航运史[M].大连：大连海事大学出版社，2015.

[9] 王心喜.中华第一舟：杭州跨湖桥遗址古船发现记[J].发明与创新（综合版），2005（8）：40-41.

[10] 张瑜.跨湖桥文化独木舟：世界上最古老的舟船[J].中国三峡，2018（2）：9-13.

[11] 田华丽.商代交通探索[D].郑州：郑州大学，2000.

[12] 韦静雯.中国古代车的渊源探究[D].南京：南京艺术学院，2012.