基于索罗余值法的甘肃省物流业TFP的测度与分析

石 福 刚

(兰州文理学院 经济管理学院，甘肃 兰州 730000)

伴随着我国经济发展进入新常态，追求高速发展的经济发展模式带来的资源消耗、效率低下等后遗症越来越明显，经济增长速度放缓，增长动力转换成为必然趋势。甘肃省作为“一带一路”建设的重要陆上通道省份，其物流业发展水平不仅仅是决定本地区经济发展的重要因素，同时也成为了影响国家“一带一路”战略实现的重要因素。为了加快融入国家“一带一路”建设战略，也为了充分利用这个千载难逢的战略机遇，2019年11月，甘肃省制定了《新时代甘肃融入“一带一路”建设打造文化枢纽技术信息生态“五个制高点”实施方案》，其中《新时代甘肃融入“一带一路”建设打造枢纽制高点实施方案》提出了“到2025年，枢纽经济新动能显著增强，全省交通物流体系、跨境贸易体系、对外开放平台体系更加完善，基本建成向西开放为主、融入“一带一路”的大通道、大平台，通道物流产业增加值占全省GDP比重提高到5%。”的物流业发展宏伟目标。如何在抓住历史机遇，推动甘肃省物流业快速发展的同时，转换增长动力，提高物流业发展质量一直以来都是学术界不断探索和追求的目标，很显然，物流业高效率发展是物流业高质量发展不可回避的话题，因此，本文以物流业全要素生产率为研究对象，期望在对甘肃物流业全要素生产率进行测度的基础上探讨提高甘肃物流业效率的途径。

一、相关研究综述

(一)国外相关研究

国外对于物流业效率的研究文献较多，但对于物流全要素生产率研究的文献较少，主要有：

Rasamit T(2003)考察了物流成本与全要素生产率的关系。讨论了TFP增长估计和物流成本占GDP的百分比作为物流运作效率的指标的概念的理论问题。采用增长核算方法计算了1960-2001年的全要素生产率并对其进行了影响因素分析[1]。

Cheon S H, Dowall D E, Song D W(2010)评估了1991-2004年港口制度改革对效率收益的影响。并为全球98个主要港口构建了港口所有权、公司结构和港口输入和输出的面板数据，运用Malmquist生产率指数(MPI)模型，对存在体制改革、所有权变化、主要动因问题、技术进步、有效规模增长以及效率和缺乏效率等其他原因的情况下获得的产出进行了效率测度[2]。

Abbasi M, Nilsson F(2016)的研究主要集中在物流业发展的效率问题，即测定物流业发展中的资本、劳动力产出效率以及全要素生产率，并结合案例研究结果和相关文献综述，为物流业的可持续发展提出了建议[3]。

Barilla D, Carlucci F, Cirà A(2020)应用参数和非参数分析方法对位于意大利不同地区的公司或行业之间的生产率差异进行了计算，并着重研究影响运输和物流部门全要素生产率的主要变量[4]。

(二)国内相关研究

物流业全要素生产率的讨论在国内一直以来都是学术界关注的话题，自十九大提出高质量发展以来，对物流业全要素生产率的探讨就更加深入，典型的代表有：

罗新伟(2010)利用物流行业内的数据进行建立面板模型分析区域物流效率增长及物流人力增长与物流基础设备增长之间的相关关系[5]。

刘宁辉(2015)利用Malmquist方法测算了1992-2012年间江苏省物流业全要素生产率的变动情况，且根据地域测算了苏南、苏北、苏中地区2008年以来分区域的全要素生产率变动情况。并从人力资本水平、产业结构水平、产业市场化程度、地区经济增长四个方面对影响江苏全要素生产率的因素进行了研究[6]。

徐锐，熊婉莹(2016)利用我国31个省市自治区2007-2013年的物流业投入产出数据，计算出全要素生产率指数，并对我国物流业效率及其影响因素进行了研究[7]。

刘威，曹光求，游俊雄(2017)利用DEA前沿面方法和面板固定效应模型，基于2013-2015年自贸区所在省市内沪深A股51家上市物流企业的面板数据，将51家企业按自贸区设立时间分为上海、福建广东天津、第三批自贸区等三类，分别测算了Malmquist指数和前沿面，并基于面板数据分析考察了上市物流企业的效率变化及其影响因素[8]。

郁葱茏(2018)依据1990-2015年各省份物流业数据，通过采用超越对数生产函数和回归模型对中国物流业全要素生产率(TFP)演化进程及其影响机制进行了分析[9]。

杨傲翔(2019)基于我国30个省份2003-2016年的面板数据，利用DEA-Malmquis指数模型测算我国物流业全要素生产率，并对我国八大经济区物流业全要素生产率发展模式进行总结与比较分析[10]。

徐旭璐(2019)通过时间序列分析法与线性回归法对我国物流产业全要素的生产率进行分析并得出全要素生产率与社会物流总额、物流产业增加值、货运周转量指标之间均为正向关系的结论[11]。

二、甘肃省物流业全要素生产率的测度

(一)测度方法的选择

全要素生产率的测算方法大体上可以分为参数方法和非参数方法，参数法是运用统计学方法通过样本点的观测数据估出前沿生产函数的具体表达式，进而按照增长核算方法得到全要素生产率的代数分解式。非参数法是在获得样本点的观测数据之后，运用线性规划方法根据前沿生产函数的定义给出前沿生产技术与距离函数的概念，并利用距离函数给出了全要素生产率的分解。参数方法分为生产函数法和随机前沿生产函数方法，非参数法主要有指数方法[12]。本文选用索洛余值法，并以柯布道格拉斯生产函数为基础计算索洛余值。

柯布道格拉斯生产函数是1928年由美国数学家Charles Cobb和经济学家Paul Douglas提出的生产函数，在实际中得到了广泛的运用，在资本、劳动和技术要素投入的情况下，国民经济的产出根据可表示为：

Y=AKαLβ

(1)

(1)式中，K和L分别表示资本和劳动投入量；α和β分别表示资本和劳动的产出弹性；A为常数，通常表示全要素生产率。

对(1)式两边取自然对数得到：

lnY=lnA+αlnK+βlnL

(2)

采用计量方法可估计其中的参数，在规模报酬不变，即α+β=1的条件下，也可对(1)式两边同除以L后取对数得到：

ln(Y/L)=lnA+αln(K/L)

(3)

利用(3)式也可估计出其中的参数。

对(2)式两边取微分可得到测算TFP增长的索洛余值增长方程，具体公式为：

(4)

(4)式也可改写为：

(5)

(6)

m=y-αk-βl

(7)

(7)式两边同除以经济增长率y后得到：

(8)

即：全要素生产率=1-资本增长贡献率-劳动增长贡献率

记为：

EA=1-EK-EL

(9)

其中EA表示全要素生产率贡献率，EK表示资本增长贡献率，EL表示劳动增长贡献率。

(二)指标的选择

物流业是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。物流业是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合。物流业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，物流资源有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等，其中运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等。这些资源分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的物流服务业。这是一种复合型产业，也可以叫聚合型产业，因为所有产业的物流资源不是简单的叠加，而是通过优化整合以实现物流业的高效发展。随着物流业的发展，对物流业的定义也日臻完善，但如前所述物流业的特征致使现代统计很难将其全部进行完善的统计，就目前来看，我国统计数据中仅能够反映出交通运输、仓储政和邮业的相关统计数据，而无法反映出加工配送、物流信息等相关服务的统计数据。基于上述考虑，研究运用交通运输、仓储和邮政业的产值代替物流业产值，运用交通运输、仓储和邮政业资本存量代替物流业的资本存量，运用交通运输、仓储和邮政业年末劳动力人口代替物流业劳动力人口。

(三)数据来源及处理

1.数据的来源

本研究原始数据全部来源与《甘肃发展年鉴》以及《中国统计年鉴》，鉴于数据的可得性和研究序列的必要性，在利用索洛余值计算全要素生产率时，本研究选取了自1990年至2019年相关指标样本，在计算样本期间资本存量时，研究依然借鉴了国内较多学者的普遍做法，以1978年为基期，计算了物流业资本存量，其最终结果也是以1978年的价格水平表示物流业资本存量。

2.物流业产值指标的处理

如前文所述，本研究采用交通运输、仓储和邮政业产值代替了物流业产值。此外，研究中我们利用GDP平减指数将历年物流业名义增加值进行了转化，考虑到本研究对资本存量的估算以1978年为基期，故将历年物流业名义增加值转化为1978年价格水平下的实际增加值。计算过程如下：

GDP指数(基期=1)t=

实际GDPt=GDP0×GDP指数(基期=1)t

GDP平减指数t=

名义GDPt÷实际GDPt×100%

实际物流业产值t=

名义物流业产值t÷GDP平减指数t

3.甘肃省物流业资本存量的估计

国内大多学者仅对全国或地区的全社会物质资本存量进行了估算，即使分产业估算，也仅有少数学者对三次产业的资本存量进行了初步估计，而对细分产业的资本存量做出估算的学者就更少了，仅有少数学者对物流业的资本存量进行了估算。

资本存量K的估算是利用柯布道格拉斯生产函数的关键，目前通常采用永续盘存法对资本存量进行估算，其一般公式表达为：

Kit=Iit+(1-δi)Ki(t-1)

其中Kit表示第i个投资品在第t期的资本存量，Iit表示第i个投资品在第t期内的新增投资，δi为第i个投资品的重置率，通常也被解释为资本品i的折旧率，Ki(t-1)表示第i个投资品在第t-1期的资本存量。本研究以1978年为基期，并以其物流业产值的三倍作为基年(1978)的物流业资本存量K0，以交通运输、仓储与邮政业历年固定资产投资额为基础，利用甘肃省GDP平减指数将上述固定资产投资额转化为1978年价格水平的值，记为It，取δ=5%，估计了甘肃省1978年价的物流业历年资本存量，并选取1990年至2018年的数据作为研究数据。

4.物流业就业人员的估计

由于从全国及甘肃省现有的统计年鉴，我们无法直接获得甘肃省交通运输、仓储和邮政业的就业人员，只能获得该指标城镇单位的就业人员数。众所周知，近年来，伴随着电子商务的发展，我国快递业得到了快速的发展，各种快递公司迅速发展壮大，成为了城市物流配送领域的一支中坚力量，同时，也创造了大量的就业机会，大量的快递业从业人员大多是农村闲置劳动力。此外，我国大量的个体运输司机也是来自农村闲置劳动力。因此，为了准确应用柯布道格拉斯生产函数，研究中选取了交通运输、仓储与邮政业城镇单位就业人员数和乡村就业人员数之和作为物流业就业人员总量。

具体计算结果如表 1所示：

表1 甘肃省历年物流业产值、物流业资本存量和就业人数

(四)物流业全要素生产率及其增长率的测度

为了对柯布道格拉斯生产函数中的系数α和β做出合理的估计，研究首先运用eviews8.0对(2)式进行了估计，估计结果如下：

s.e.=(1.672753) (0.062071) (0.723192)

t=(2.571272) (5.639113) (2.200406)

p=(0.0160) (0.0000) (0.0365)

F=423.0290D.W.=1.338265

在5%的显著性水平下，上述模型总体拟合效果良好。样本容量为30，k=3的D.W.分布的下限临界值为1.28，上限值为1.57，该回归方程的D.W.统计量值介于上限与下限之间，无法确定是否存在序列相关性。

因此，该回归方程我们无法确定其估计结果是有效的，研究进一步对该回归方程残差进行了滞后阶数为16的序列相关Q统计量检验，检验结果如图 1所示：

图1 回归方程残差的Q统计量检验结果

从Q统计量结果来看，其P值均显著大于0.05，即接受序列不存在P阶自相关的原假设，说明模型不存在序列相关性，因此原模型的估计是有效的。

由此可以得到原模型中资本的产出弹性系数α=0.350023，劳动力的产出弹性系数β=1.591317。将得到的α和β的值带入(7)式和(8)式后可得到甘肃省1991年至2018年要素增长率和贡献率，如表 2所示：

表2 甘肃省1991年至2018年要素增长率和贡献率

三、结果分析

(一)甘肃省物流业全要素生产率增长乏力

将估计得到的产出弹性系数α=0.350023和β=1.591317代入(1)式和(7)式可以分别得到甘肃省1991—2019年物流业全要素生产率，及其增长率(见图2)。从图2中可以看出，甘肃省物流业全要素生产率的变化大致可以以2005年为界分为1991—1996年，1997—2005年，2006—2018年和2018年以后共四个周期性阶段，在这四个阶段中，甘肃省物流业全要素生产率变化不大，增长率始终维持在0左右，虽然大多数年份能够保持0以上的增长率，但由于下跌年份下跌较快，使得甘肃物流业全要素生产率在过去30年变化不大，自1992年以后不存在明显的上升或下降，始终维持在60至100之间。

图2 历年甘肃全要素生产率及其增长率

(二)物流业全要素生产率对物流业产值的增长贡献不足

将历年甘肃省全要素生产率对物流业产值的增长贡献度绘制为折线图(见图3)。全要素生产率贡献率在过去30年的平均值为-0.2527，在图 3中，代表全要素生产率贡献度的曲线也明显低于其他曲线，这充分说明物流业全要素生产率对物流业产值增长的贡献小于资本和劳动力的贡献。

图3 物流业全要素生产率对物流业产值的增长贡献度

(三)甘肃省物流业发展方式还处于粗放型发展阶段，且没有向集约型转变的迹象

由于一般认为，若全要素生产率对经济增长的贡献与资本和劳动增长对经济增长的贡献相比，若比值大于1，则经济增长是集约增长；若比值相等，则经济增长是中性增长；若比值小于l，则经济增长是粗放增长。比较甘肃省物流业全要素生产率对物流业产值增长的贡献与资本和劳动增长对物流业产值增长的贡献之和，比较结果见图 4。

图4 历年甘肃省物流业全要素生产率贡献度与资本和劳动增长贡献度之和比值

可以看出，甘肃省1991—2019年物流业全要素增长率对物流业产值增长的贡献与劳动和资本增长对物流业产值增长的贡献相比，促进物流业产值增长的作用不是很明显，该比值除1991年，1996年，1998年，2007年和2019年明显大于1外，其余年份基本都小于1，说明甘肃省1991—2019年的物流业增长基本属于粗放型增长，物流业技术进步对甘肃省物流业的影响作用不是很突出，甘肃省物流业技术进步水平还处于较低水平，对物流业产值增长的促进作用很弱，且存在逐年走低的发展趋势。

(四)资本投入仍然是甘肃省物流业发展的第一力量

通过物流业产值增长率与全要素生产率增长率之间的对比，以及从资本、劳动力投入和全要素生产率的贡献度来看，如图3所示，在1991至2019年期间，资本对物流业产值的增长贡献度最大，其平均贡献度达0.9836，图3中代表资本贡献度的曲线显著高于其他曲线，意味着大多数年份甘肃省物流业全要素生产率对其产值的贡献率均小于资本的贡献率，这表明在过去的30年资本贡献率高于劳动贡献率和全要素生产率的贡献率。从图5来看，在过去30年，物流业资本投入的增长速度也明显快于劳动力增长率和全要素生产率增长率，不仅如此，资本投入的增长率也高于物流业产值的增长率，我们不难从图 5发现，代表物流业产值增长率的曲线大致正好介于代表资本投入增长率的曲线和另外两种曲线之间，说明在样本年度，甘肃省物流业发展中，资本投入扮演了重要角色，可以说，资本投入仍然是第一力量。

图5 历年甘肃物流业产值及要素增长率折线图

四、结论

通过上述分析，我们不难得出以下结论：第一，甘肃省物流业的发展状况符合柯布道格拉斯生产函数基本假设，且处于递增阶段；第二，从现阶段甘肃省物流业发展来看，物流业全要素生产率增长缓慢，甚至大多数年份增长为负；第三，物流业全要素生产率对甘肃省物流业发展的贡献度却十分有限，而产出弹性最低的资本投入却对甘肃省物流业发展的贡献度最大；第四，上述结论进一步说明，在1990至2019年期间，大量的资本投入虽然一定程度上带动了甘肃省物流业的发展，但是，这种投入只是低水平、低技术含量、缺乏系统规划、物流设施之间联动效应低下的简单资本投入，存在盲目性、重复性的资本投入，也说明甘肃省物流业技术进步水平低下，高技术含量、高附加值的现代化的物流设施严重不足，或是缺乏掌握现代化物流技术的人才，即使能够建设现代化的物流基础设施，也因缺乏相应的人才而无法使用，被迫建设低水平的仓储、配送等物流基础设施。

五、提高甘肃省物流业TFP的对策建议

众所周知，全要素生产率(TFP)是指各要素(如资本和劳动等)投入之外的技术进步和能力实现等导致的产出增加，是剔除要素投入贡献后所得到的残差，所以经济学界也通常称其为技术进步率。因此，要想推动甘肃省物流业全要素生产率的提高，也必须依赖于推动物流业技术进步的各种手段。

伴随着我国经济发展进入新常态，追求高速发展的经济发展模式带来的资源消耗、效率低下等后遗症越来越明显，2017年，党的十九次全国代表大会首次提出中国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，2019 年 3 月，国家发展改革委等 24 个部门联合发布了《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，提出了促进物流业高质量发展的七个方面共计25条指导性建议。为了推动甘肃省物流业高质量发展，围绕这25条指导性建议，结合上述研究结论、甘肃省整体经济发展的实际和全要素生产率的经济学解释，笔者认为甘肃省应从以下方面入手着力提高物流业全要素生产率，提高其对物流业发展的促进作用。

(一)系统规划、合理布局，实现物流标准化

首先是要对物流场所和物流线路及物流设施的区域分布进行系统规划设计，保证物流设施在区域发展的点、线、面方面均能合理布局。其次是要科学规划技术水平高、自动化程度强的现代化物流设施的布局，能够保证在整个物资供应链上，使本地处于供应链上游的物资能够实现快速的转出，也能够使本地处于供应链下游的物资实现快速的转入，对本地产业处于供应链中间环节的物资能够实现其快进快出。第三是要服从全国的物流枢纽布局建设的需要，有效衔接国内物资流通。最终通过开展省内物流枢纽布局建设，使省内物流业基础设施内部以及与省外物流基础设施之间均能够协调配合、高效衔接。

(二)实施物流智能化改造行动，推动物流技术更新换代

首先要加强物流数字基础设施建设，建设能够利用5G、大数据、物联网、人工智能等技术的平台化基础设施，通过平台化资源集聚、智能调度、全链协同，实现生产资料和生活资料的高效流通。其次是要支持物流园区和大型仓储设施等应用物联网技术，鼓励和引导货运车辆加装智能设备。第三是对存量物流基础设施进行升级改造，鼓励发展机械化、智能化立体仓库。鼓励各地为布局建设和推广应用智能化的仓储配送中心、物流集散中心、货物转运中心提供场地等方面的便利。

(三)依靠信息化建设推进物流业全要素生产率的提高

物流信息化是提升物流效率的重要保障，众所周知，一切管理决策所依赖的都是信息，在微观管理决策领域，企业越是能够快速获取全面的信息，其决策的满意度和效率均会提高。物流信息化程度越高，物流管理者获取信息的速度和数量将大幅度提高，这无疑会推动物流业的效率。具体来说，应从以下几个方面促进物流业的信息化建设。

首先，加大对物流信息化建设的投入。近年来，甘肃省物流信息化发展水平虽然有所提高，部分物流园区、物流中心已经拥有物流信息管理平台，也有一部分物流企业普遍应用物流信息管理系统，部分地区在积极引导物流行业加快信息平台建设，条码技术、全球定位系统(GPS)、无线电射频(RFID)等新技术的应用在逐渐推广，一定程度上提升了物流信息化水平。但是甘肃省物流信息化建设投入仍然相对不足，信息化发展水平与沿海发达省份相比还存在较大差距，特别是覆盖全省的物流公共信息平台尚未搭建，“互联网+智慧物流”发展相对滞后，物流信息共享程度不高，不利于全省物流资源整合。因此，应进一步加大物流业信息化建设的投入，引导和鼓励企业积极应用现代化信息技术改造和提升自身的物流效率，积极引导和鼓励企业进行物流公共信息化平台建设，探索多方投资的物流公共信息平台建设途径。

其次，加快建设物流信息平台，特别是加快建设覆盖面更加广泛的公共物流信息化平台。物流信息平台可实现物流信息系统互联互通和信息资源共享，促进物流业的资源整合，减少资源闲置和浪费，提高物流效率，降低全社会的物流成本，以此来促进物流业的整体技术创新和技术进步。因此，推动物流信息化平台建设能够对物流业发展效率起到事半功倍的效果。

第三，建立物流信息标准，实现信息标准化。物流信息标准化，可以推动信息在识别、读取、转化方面的效率，解决信息孤岛问题，实现供应链上下游单位透明的信息传递和共享机制，从而使信息可以在不同的单位、不同的行业和部门传递。因此，建立物流信息标准同样在物流信息化发展过程中起着至关重要的作用。

(四)实施物流人才工程，依靠高质量物流人力资本推动物流业全要素生产率提高

一是要进一步开展物流人才需求在专业类别和结构等方面的调查和预测，从而制定科学的物流人才培养规划，使人才培养能够得到健康有序地发展；二是要明确物流各类层次专业人才的培养目标、规格和知识结构，细化各专业各层次人才培养标准，建立各类物流人才评价、考核及聘用标准。鼓励有条件的高校设置物流相关专业，特别是要鼓励兴建物流相关跨学科专业，尤其是物流大数据、物流信息服务等相关专业，注意合理规模和布局，实现产学研结合，密切联系地方经济建设。三是要建立和完善真正以提升能力为目的的就业培训制度，开展职业教育、大学教育和研究生教育，注重各种短期和长期培训等继续教育，鼓励企业物流管理从业人员充分利用现有的教育资源回炉再造，不断提升其业务能力。