后疫情时代航空维修产业发展趋势有关思考

李正林

1航空维修产业概述

航空维修是指对飞机及其上的技术装备进行的维护和修理，确保飞机的安全适航，因此航空维修是飞机使用的前提和必要条件，是航空业的重要组成部分。根据维修对象的不同，航空维修一般可分为航线维护、机体维修、发动机维修、起落架及其他机载设备维修等。

全球竞争是航空业的重要特点。凭借在制造领域的垄断地位，欧美等发达国家的商用航空器维修业起步早，发展快，规模扩展速度快，除了有依托技术优势的主要OEM厂商，如GE、赛峰、普惠、罗罗、美国联合技术、霍尼韦尔等外，还拥有德国汉莎技术等能提供全方位维修服务的维修企业集团。

我国维修业起步较晚，但在我国民航运输快速发展以及军用装备现代化的背景下，在上世纪90年代后得到了迅速发展，形成了北京、上海、广州、厦门、沈阳、西安、成都、珠海等产业集聚地。其中，国内三大航依托自身机队优势，通过与外资合作的方式，分别在北京、上海、广州、成都、珠海等地构建了较全面的维修服务体系。

2疫情带来的产业影响

2.1航空运输业遭到严重冲击

航空运输业存在较强的周期性，受经济波动和突发事件等的影响大。自诞生百余年来，航空运输业一直保持着平稳的增长，二战后一直到新冠肺炎疫情发生前，全球航空运输量下滑只发生过4次，下滑幅度也都较小。而本次新冠肺炎大流行给航空业带来的冲击实属罕见，已经超越此前受2008年金融危机引发的行业动荡，在全球范围出现断崖式跳水行情，部分国家在一段时期内几乎到了全部停航的状态。

据国际航空运输协会（IATA）数据显示，2021年全球国际客运需求与上一年相比几乎保持不变，较2019年的水平降低超七成，而国内需求较2019年的需求降低近三成，比2020年有显著改善，2020年是迄今为止航空史上客运量降幅最大的一年。总体而言，客运量比疫情前低约六成 ，凸显复苏之路还很漫长。

业界人士普遍认为，疫情对航空业的影响将持续相当长时间，全球航空客运量在短期内难以恢复到疫情前的水平。

2.2全球供应链经历严峻挑战

国际航空运输协会发布全球航空货运定期报告显示，受供應链中断和运力限制等因素影响，自2021年11月份以来，全球航空货运需求增长放缓。在经济指标显示市场需求持续强劲的形势下，由于劳动力短缺和国际物流系统的瓶颈，航空货运增长意外减缓。因此制造商无法将重要货物运送到需要的地方。

在严格的疫情控制下，全球供应链断裂严重，所带来的供货不足及运费攀升问题正对业内企业造成严重困扰。以行业巨头波音空客为例，继737MAX连续停飞和新冠肺炎影响下旅行低迷引发的连续危机之后，为波音和空客工厂提供部件的供应商正面临严重的人工短缺和资产负债表压力。据悉，除了现有的钢铁和铝材库存吃紧，包括钛、芯片等重要材料的短缺也严重制约了企业生产。

同时，疫情也使国内MRO企业获取或延续国外民航局的认证产生一定的困难，2021年年底，不少国内MRO企业收到了EASA的信函，提示因疫情导致的认证事宜。

2.3市场投资暂停或放缓

航空业是资本密集型行业，为重资产运营模式，业内企业的资产负债率普遍较高，同时在生产经营的过程中会面临各种风险因素的影响，如利率、汇率、国际形势等，财务风险较大。也正因此，新冠肺炎疫情的爆发，使得航空产业企业的经营受到严重影响，进而导致企业投资计划被迫放缓或搁置。

以泰国EEC乌塔堡航空城为例，原计划投资3000亿泰铢（折合人民币600亿元），于东部经济走廊实现千亿投资项目的民航维修中心项目。由于疫情全球大流行影响，空客最终决定退出该项目，但也表示将会为原本同为项目方的泰航提供全面的技术支持。

2.4行业市场的重组洗牌

自新冠肺炎疫情爆发以来，航空产业遭受致命打击，几十家航空公司因此倒闭，诸多产业链上下游企业身处资金短缺、业务量少的情境，经营情况较为艰难。另一方面，现阶段欧洲、美国已相继放宽防疫限制，可以预见下一步人们对旅游、娱乐、教育等服务需求可能出现较大幅度反弹，相应的对航空出行的需求也将有较大幅度增加。全球航空产业的整合也正因上述原因风起云涌。

波音公司已于2021年完成其位于西雅图郊区的商用飞机总部园区的出售，旨在通过削减成本以应对新冠大流行。2022年2月，最大的两家廉价航空公司边疆航空（Frontier Airlines）和精神航空（Spirit Airlines）已同意合并，合并后将成为美国第五大航空公司。

2021年底，柯林斯宇航宣布已完成对FlightAware的收购，后者是一家领先的数字航空技术公司，提供全球航班跟踪解决方案、预测技术、分析及决策工具。

2021年下半年，派克汉尼汾以63 亿英镑（88 亿美元）的价格收购Meggitt，将其航空航天系统部门的规模扩大近一倍。

2.5行业加速实现降本增效

在疫情导致的行业下行前提下，企业要实现大幅增收面临较大困难，不少企业通过优化流程、降低成本来保障企业经营。

政府层面，为进一步提升行业核心资源的配置效率，从而达到扩大业内企业降本增效空间。以中国民航局为例，在两年多的疫情期间积极出台了多轮助企纾困政策，保持了行业扶持政策的连续性、稳定性、可持续性，为行业降低成本近200亿元，稳定了行业发展的基本盘。

企业层面，在疫情导致的行业下行前提下，要实现大幅增收面临较大困难，不少企业通过优化内部管控和降低生产成本，运用更加灵活的方式来提高人、财、物的运行效率，保障企业运行。如各大航司为应对特殊形势而推出“随心飞”系列产品，个性选座费和行李费为代表的辅营产品，短途运输系列产品等。航空维修企业则采用AR、自动化等新技术，通过控制加班、减少出差、压缩财务费用、严控采购成本等方式以降本增效。

3 后疫情时代的产业展望

3.1 OEM与MRO的加速融合

航空维修产业一直存在着OEM技术壁垒，OEM为保障其自身产品价值及其对应售后服务市场利润，对投放市场的整机、零部件及有关设备把控严格，相较独立第三方MRO企业而言，手握更多资源与主动权。

疫情期間因维修业务量的减少，MRO企业争抢新能力的欲望强烈，OEM厂商在部分较热门维修能力的授权上更加有主动权。不少OEM在新能力授权上更偏向于给第三方MRO企业，因为可以借此收取一笔较高的授权费用，并可附带更高的关联条件。而MRO企业因面临更多的竞争者，无疑将会付出更多的成本。

MRO企业为获得更多的发展空间，既需要与OEM建立良好合作关系，也需要考虑逐步向产业前端渗透，疫情的冲击似乎加速了这种趋势。以新科工程为例，近些年相继与波音公司合资成立了波音亚太服务公司，收购了美国通用电气的子公司飞机短舱系统制造厂商MARS，以及比利时卫星通讯公司Newtec，成功进入产业研发制造端。就在今年的新加坡航展期间，还与赛峰直升机发动机公司达成协议，以开展在直升机发动机中使用可持续航空燃料（SAF）的研究，旨在帮助直升机运营方向SAF的使用过渡。

因此，融合一定是OEM与MRO的最终发展趋势。作为原厂制造商，OEM是售后维修服务领域的重要参与者，具有得天独厚的优势，而MRO企业建有自身维修网络，具有本土化发展优势。为拓宽市场，同时有效降低成本，OEM有意向MRO端发展，而MRO企业需要OEM提供专业技术授权与有关配件支持。由此可见，未来双方不断融合将更有利于充分发挥各自优势，获得更多发展机会，进一步整合优化航空维修市场配置。

3.2数字化技术的广泛应用

综合考虑疫情影响、经济形势、国际关系等因素，航空维修企业在2022年依然承担着巨大的经营压力，如何在与疫情长期共存、行业竞争加剧的局面之下，提升数字化管理与服务能力，这也成为企业面临的一个新挑战。

企业通过坚持转向数字化精细化运营模式，技术为本，创新管理机制，从而实现降本增效，有效减少对人力资源的依赖。以国内航企及第三方维修企业为例，推动实现航空维修信息化改革，广泛应用AR、3D建模、无人机、5G等新技术，使流程实现重塑，大大提升系统的运作效率。此外，疫情期间由于人员往来受限，基于数字化技术的远程协作技术也得到了快速发展。

3.3航材市场存在机遇

当前市场，航空公司的航材保障主要依靠自有资金采购为主。随着近年来国内民航机队不断壮大，二手飞机退役浪潮到来，航材贸易市场体量逐渐增大。同时，因受疫情冲击，航空公司意识到了巨大的采购维修成本压力，以及备件库存积压导致的成本过高问题，纷纷着手积极寻求降低航材成本的有效方式。因此，通过整合航空器备件制造厂、航空公司和备件维修企业的资源，为航空公司终端用户提供二手航材保障服务成为了新的机遇点。

同时，PMA件的接受程度也将会因其具有价格优势而逐渐提升，存在不小的发展潜力。

3.4人才稳定倍加重要

疫情冲击下，诸多企业迫不得已采取裁员措施以降低用人成本，但从长远发展角度来看，人才与资金一样，是维护企业稳定经营的重要因素，一旦流失核心人才，对企业的发展将是雪上加霜。据日本媒体报道，日本航空业两大航空公司日航和全日空尽管不断想方设法降低运营成本，但并未因此采取裁员措施，而是以外借的方式保住员工。美国政府对航空公司提供290亿美元流动资金支持和320亿美元员工薪酬福利支持，以维持美国境内航空交通的正常运作，也是同理。

疫情下的航空产业需要创新，而创新的核心动力来源于人员与团队，人才是疫情下企业战略发展的一个重要组成部分。在后疫情时代，企业更需着力稳固自身人员要素基础，完善人才培养和管理体系，以便能在疫情影响逐渐褪去阶段更好地抢占市场，抓住发展机遇。