我国汽车产业要在新发展格局构建中率先作为

《中国汽车产业发展报告（2021）》课题组

加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，是进入新阶段后推动我国经济高质量发展的战略抉择，是面对新环境时统筹发展和安全的战略抉择，也是基于新条件下塑造我国国际经济合作和竞争新优势的战略抉择，对经济发展全方位、全过程都提出了很多新要求。作为兼具现实重要性和长远战略性的重点行业，我国汽车产业当前已进入发展变革关键期，未来需要顺应技术和产业发展潮流，加快补短板、强基础、锻长板，不断提高产业发展水平和国际竞争力，实现自身更高质量发展，助力构建新发展格局。这是我国汽车产业应该肩负的历史责任。

健全完善适应汽车产业发展新要求的创新体系，打好关键核心技术攻坚战，夯实产业自立自强根基

当前，在全球数字化、绿色化转型的大背景下，汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化发展持续加速。纯电动汽车正大规模进入家庭，燃料电池汽车已开展规模化示范应用。随着人工智能、5G、大数据等先进技术集中赋能，智能电动汽车移动式能量单元、移动数据终端和物联网移动节点的功能定位越发明显，并推动城市交通、能源、建筑系统协同发展。智能共享出行正在重构未来汽车产业新生态，汽车产业新的发展图景正在逐渐展开。为抢占全球汽车产业发展新的制高点，欧、美、日、韩近期都进一步加大了推动力度。

近年来，我国汽车产业创新体系建设取得扎实进展。企业创新主体地位不断显现，基础研究投入持续大幅增长，科研人员研究自主权持续扩大，通过创设多个国家和地方技术创新中心进而建立起从基础研究到产业化应用的转化通道，行业内外融通创新特征更为明显，整合利用全球创新资源的能力也在不断增强。随着行业整体创新活力和效率的提升，我国汽车产业技术创新也取得了不少重大突破。新能源汽车整体技术水平处于国际先进地位，纯电动汽车技术进入国际第一梯队，动力电池技术水平和产业规模名列世界前茅 ；智能网联汽车技术水平显著提升，环境感知、智能决策、控制执行等技术取得明显突破，高精度地图、高精度定位、V2X（vehicle to everything的缩写，指车对外界的信息交换）通信技术等跻身国际领先行列，云平台与大数据、信息安全等技术和测试评价也在积极推进；部分核心节能技术取得实质性进展，替代燃料和轻量化节能技术应用比例稳步提升，推动国内乘用车（含新能源汽车）平均油耗在“十三五”时期从6.5升/百公里下降到5.61升/百公里。但与此同时，我国汽车产业创新体系整体效能有待提升、关键核心技术掌握不够的问题仍然突出。比如，整车控制、电动底盘、动力电池、动力系统等的核心控制器件与国际水平仍存在较大差距，基础软件、车规级芯片和基础材料的短板比较明显，部分节能技术对外依存度较高。

创新是引领发展的第一动力，核心技术突破是建设汽车强国的“根”与“魂”。要实现汽车产业可持续创新发展，必须构建起吸引多主体参与、实现多要素汇聚、促进多模式探索的行之有效的创新体系，不断推动高质量创新成果涌现。为此，一方面，需要发挥好国内汽车产业战略研究机构的作用，加强对全球汽车产业的战略跟踪和研究，系统梳理我国汽车产业技术存在的短板弱项和长板优势，提早开展技术研究等各方面布局，紧抓和引领全球汽车产业发展趋势。另一方面，要通过建设完善新型创新机构，拓宽基础研究投入渠道，引导企业加大投入，切实提高产业联盟组织和运行效率，在国内汽车专业优势高校开设新能源汽车工程和智能车辆工程专业、培养产业创新人才，优化技术创新服务体系等方式，加快完善创新体系建设，提升产业创新能力与创新效率，为汽车产业高质量发展提供坚实基础。

瞄准智能电动汽车发展方向，以系统评估为重要基础和起点，持续提高我国汽车产业链现代化水平

新冠肺炎疫情的全球大流行，给汽车产业这个全球化大生产的典型行业带来了严重冲击，其中尤为重要的一个方面是汽车产业链供应链不稳、不安全问题。从疫情暴发初期的生产、物流、销售受阻或中断，到延续至今的车规级芯片短缺、上游原材料价格快速上涨等，无不持续凸显着这个问题的严重性，也使产业分工的安全逻辑阶段性压倒了经济逻辑。在这种情况下，主要国家普遍针对本国产业链供应链的关键领域和环节，在评估现状的基础上制定战略和政策，意图巩固和提升产业链韧性和供应链弹性。我国虽已建立起较为健全的汽车产业链供应链，形成以汽车整车、整机和总成制造企业为龙头，以及与之配套的上游和下游企业、相关服务业和管理机构等构成的链条关联体系，但“缺芯”、备份能力弱等关键短板也暴露得很明显。

要提升汽车产业链现代化水平，首先需要进行系统评估。在综合各方面认识的基础上，我们研究认为，汽车产业链现代化是通过持续提高产业基础能力、产业链配套水平、供应链效率和控制力、价值创造能力，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的汽车产业链供应链的过程。其中，产业基础能力的高级化是产业链现代化的核心，产业链配套水平的完善是产业链现代化的前提，供应链的安全自主性是产业链现代化的基础，高端价值创造能力是产业链现代化的最终目标。

瞄准智能电动汽车发展方向，我们构建了一个包含4个一级指标、23个二级指标（其中包含8个核心二级指标）的评价模型，并在定量分析和专家访谈的基础上，系统分析比较了中、美、德、日四个国家的产业链现代化水平。从总体结果看，德、日两国基本上并驾齐驱，处于领先位置，美国紧随其后，我国次之；我国与美国差距不大，但与德、日两国仍有明显差距。

从一级指标看，我国在供应链效率和控制力方面表现较好，位居第2位，而产业基础能力和价值创造能力与领先国家仍有较大差距；从核心二级指标看，我国基础设施水平位居各国之首，供应链完整度位居第2位，但在产学研用合作能力、产业基础水平、法规标准体系水平、零部件制造技术水平等方面与领先国家仍有较大差距。

破除体制机制障碍，加快建设国内统一大市场，激发汽车产业市场主体活力和创造力

我国能够连续十多年成为全球汽车产销第一大国，并在全球主要经济体中率先推动新能源汽车产业实现规模化发展，一个关键的依托是我国具备超大规模国内市场的独特优势。进一步筑牢和发挥好这个优势，对我国汽车产业高质量发展有着决定性影响。

图/中新社

在全面深化改革大背景下，我国国内统一大市场建设取得了显著进展，但至少在汽车产业领域还存在一些短板。主要表现在三个方面：一是汽车产业市场准入管理面临新挑战。对汽车产业这种具有明显外部性影响的行业，准入管理是必需的，但同时也需要更为精细化。比如，随着智能网联汽车发展加速，自动驾驶系统应用场景复杂，高度依赖人工智能技术，如何保障场景覆盖及提高算法的可解释性？而且，汽车产品的内涵和外延都在发生明显变化，这需要相关行业部门加强准入的监管协同。同时，一批行业外企业集中进入汽车产业，这些企业普遍面临着获取生产制造资质和融资能力的问题，这也是迫切需要合理解决的。二是地方保护现象仍然不同程度存在。一些城市出台的促进新能源汽车推广应用政策还明显存在对本地企业和产品的偏向性、对本地生产及税收的追求，使跨区域企业兼并重组面临障碍，也在一定程度上加重了新能源汽车阶段性产能过剩问题。三是二手车交易、汽车报废、汽车流通等环节，各地的政策规定仍不统一甚至存在相悖之处。这些问题都不利于构建全国统一的一体化汽车市场，使国内市场面临被割裂的风险。

要加快建立平等准入、公平竞争的市场环境，建设全国统一的汽车市场，从而进一步释放各类市场主体的活力和创造力，需要有效破除体制机制障碍，按照“放管服”改革思路适当放宽以研发创新和新营销模式为主的新进入企业委托现有整车生产企业代工的规则限制，给予动力电池企业更多自主经营权，推进车企注销便利化，简化车企兼并重组审核流程，营造一个适度宽松、运行有序的柔性管理政策环境，给市场主体留出更多自主决策空间。加快汽车产业数据资源的确权工作，建立数据资源资产化和数据流通交换体系，在保障社会效益、消费者权益和企业利益之间找到更好平衡。深化以信息披露为核心的股票发行注册制改革，上市通道要适应我国技术创新发展壮大的需求，同时完善退市标准，简化退市程序，畅通多元化退市渠道，保障各类市场主体平等使用金融等要素资源。进一步清理废除妨碍全国统一汽车市场和公平竞争的存量政策，通过体制机制改革等多种方式有效打破地方保护。

顺应全球化发展新趋势，在区域合作新机制下塑造我国汽车产业国际竞争合作新优势

区域经济一体化是经济全球化发展的重要趋势，对包括汽车产业在内的各类产业发展都产生了重要影响。通过分析《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）、《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）、《中欧全面投资协定》（CAI）等区域合作新机制的基本内容特别是与汽车产业相关的核心条款，我们发现了一些共性特点，主要包括：很多国家都寄望于通过深度参与区域合作机制来应对外部冲击与市场波动、确保自身产业安全与经济利益；国家间、企业间的竞争正越来越体现为主要区域合作体系相互之间的竞争，这在亚太地区尤为明显；区域合作新机制覆盖面不断扩大，除货物贸易、市场准入、国民待遇、投资便利化、原产地规则、海关程序、技术标准、争端解决机制等传统领域外，还普遍涵盖了服务贸易、知识产权、环境与劳工标准、数字贸易等新兴领域；博弈复杂性也在提高，达成新机制面临不少挑战；等等。

这些区域合作新机制给我国汽车产业发展带来了新机遇和新挑战。新机遇主要包括：有利于我国汽车产业更近距离地对标学习领先国家，并实现内外部资源优化配置，尽快转向主要依靠质量、技术、服务和体现绿色特征的高质量发展道路；推动我国汽车产业与国际高水平经贸规则全面接轨，特别是在市场准入、关税减让、取消外资股比限制措施和非关税措施、知识产权保护、实施原产地规则、简化优化通关流程和口岸监管等方面促进制度型开放；提升我国汽车产业的产业链供应链乃至数据链水平，在区域合作新机制下构建起自主安全、灵活高效、互利共赢的覆盖各类生产要素的安全供应体系；等等。新挑战则主要包括：现行产业政策体系需要尽快调整，以适应投资自由化便利化水平更高、开放度更高的新要求；本土企业将同时面对日、韩、德等国的跨国汽车公司以及东南亚等国的新兴汽车企业的双面夹击；在华投资存在替代性竞争甚至转移的风险；等等。总的来看，加入这些区域合作新机制，对我国汽车产业发展而言，长期利大于弊，机遇大于挑战，合作大于竞争，共赢大于零和。

在区域合作新机制中塑造我国汽车产业国际竞争合作新优势，要从构建高水平开放型经济新体制以及新发展格局的战略高度出发，坚持以我为主、积极融入、协同引领，推动汽车产业全方位、宽领域、高水平地融入区域贸易投资自由化便利化进程，推进区域内汽车产业全要素、全链条的耦合和共振，谋划区域汽车产业一体化发展蓝图。具体而言，用好用足现有贸易投资自由化便利化政策，在区域经济合作框架下实现更大范围内的资源优化配置。利用市场与投资保护缓冲期和过渡期，瞄准国内汽车产业“卡脖子”技术短板问题，力争有所突破。积极参与国际标准法规的制修订与协调，推动我国具备先发优势的新能源汽车和智能网联汽车标准尽快“走出去”。在全面履行区域自由贸易与投资协定框架下的货物贸易、服务贸易和投资领域开放等方面各项承诺的基础上，强化与协定成员方的当地汽车厂商（包括当地中小企业）之间的紧密战略合作伙伴关系。充分发挥协会、学会等行业组织的作用，在区域内汽车产业重点合作国家和地区设立服务型分支机构，打造各协定成员方政府和企业之外的第三极推动力。建立国家级汽车产业安全审查和市场运行监测、监管与预警机制。探索与欧盟、美国和拉美地区等大规模成熟市场建立高水平的贸易与投资自由化便利化制度安排。

把握当下良好机遇，从政府管理、行业组织、企业发展等多方面发力，推动我国汽车产业“走出去”行稳致远

我国汽车产业“走出去”步伐在加入WTO后的二十年来持续加快，近年来还表现出很多新特征。出口结构不断优化，市场版图持续扩大。整车出口结构出现重大改变，乘用车出口占整车出口的比例由2001年的13.8%提高到了2020年的74.4%，新能源汽车整车出口占全部整车出口的比例目前已超过20%。零部件作为汽车产品出口的重要部分，也开始向高附加值方向发展，特别是动力电池、驱动电机等新能源汽车关键零部件的增长势头良好。“一带一路”沿线国家和地区已成为我国汽车产品出口的主要目的地，2021年前8个月，出口到“一带一路”沿线18个主要国家和地区的汽车产品金额已占全部汽车产品出口金额的52.5%。同时，出口市场还稳步拓展至欧美发达国家，欧洲目前已成为继亚洲之后的第二大汽车产品出口目的地。

内外合作不断深化，“出海”方式日益多元。一方面，我国汽车企业走向海外市场的方式已由单一的产品出口，逐渐拓展至海外建厂、合资合作、海外并购及建设海外研发基地等，头部自主企业普遍实现向本地化研发、测试、生产、物流、营销、售后的一体化配套方向发展，同时积极布局汽车金融、融资租赁、二手车、出行服务等领域。另一方面，外资企业与国内企业的合资合作逐渐由“法规驱动”转为“技术驱动”，即由以往寻找合作伙伴以满足建厂相关股比要求从而开拓我国本土市场，逐渐发展为通过与我国电动化、智能化领域领先企业合作来促进其自身的发展转型和国际市场拓展。

支撑体系持续完善，标准引领进展明显。一方面，随着我国整体国力的跃升，汽车产业“走出去”支撑工作也取得了很多突破性进展，在贸易争端防范解决、海外发展资金支持、贸易壁垒对策研究等领域已逐渐形成较强的服务保障能力，一个国际化的服务保障体系正在加速构建形成。另一方面，我国已全面参与国际标准化组织道路车辆技术委员会、国际电工委员会电动道路车辆和电动工业卡车技术委员会等的国际标准化活动，在智能网联汽车领域逐渐形成“单车智能+网联赋能”的中国方案。凭借领先的实践和深度参与相关国际标准的制定，我国汽车产业特别是新能源汽车标准体系的全球话语权和影响力显著提高。

但相比主要汽车强国，我国汽车产业在“走出去”和国际化发展方面还存在很多短板弱项。比如，我国整车出口量占国内产量比例只有3.9%，与德国的70.4%、日本的46.3%和美国的20%左右差距很大；整车出口单价约为1.45万美元/辆，与德、美、日、韩四国2.83万美元/辆的均价仍有不小差距；海外本土化经营普遍处于起步阶段，散件组装（KD）工厂组装生产仍是目前的主要模式，汽车企业对海外营销网络建设运营参与度普遍较低，海外工厂对全球销量的支撑不足，面向海外的品牌建设推广工作力度不够；我国汽车产业缺乏由行业组织带动的规模化的汽车产业海外发展联盟；等等。

充分把握当下的良好机遇，实行更高水平的对外开放，推动技术、产品、服务、标准、模式等更好地“走出去”，是我国汽车产业实现高质量发展的必然选择。为此，要更好发挥政府作用，包括完善优化《境外投资管理办法》等政策、探索实施出口积分制度并与“双积分”制度有效衔接、研究制定对标国际的汽车出口产品质量管理标准、在中国国际进口博览会等重要对外平台开办中国品牌汽车专场活动、设立汽车产业境外投资促进机构、完善应对贸易摩擦和境外投资等重大事项预警协调机制等。还要更好发挥行业组织作用，包括牵头构建政府指导、企业参与、研究机构支撑的汽车产业海外发展联盟，积极参与国际标准制定工作，推动标准规范国际互认，提升支撑服务水平等。同时，鼓励引导国内企业科学规划国际化发展战略，强化企业品牌建设，持续提高企业核心竞争力，行稳致远走好国际化发展道路。