组团式城市轨道交通站点周边用地开发综合研究以海南公交化旅游列车为例

高新伟

在城市空间拓展过程中，城市组团受自然环境或发展条件的影响，需要通过集约、高效的轨道交通来缓解城市交通压力，支撑城市空间拓展。文章以海南公交化旅游列车为例，通过剖析线路所在城市组团发展情况和沿线居民出行特征划分站点类型，从用地比例、开发强度、交通设施方面对不同类型的站点进行开发指引，为组团式城市轨道交通站点周边用地开发提供参考。

一、研究背景

随着城镇化进程的加快，城市规模不断扩大，我国逐渐形成了众多组团式城市，居民中长距离出行比例也不断提高。而城市轨道交通具有运量大、速度快、时效性强、绿色安全等特点，是大中城市公共交通体系的骨干，也是现代城市公共交通的发展方向，是居民中长距离出行优先选择的交通工具之一。

《城市轨道沿线地区规划设计导则》指出在站点层面划分轨道站点核心区和影响区，分别为距离站点300-500m、500-800m范围。在实际发展中，广州市在轨道交通站点周边综合发展规划研究中提出E-TOD模式，将站点影响范围扩大到1500-3000m，进而与周边次级单元进行快捷联系。因此文章在研究时，既关注站点500m范围内的用地比例、开发强度、交通设施，也关注沿线居民出行特征、距离站点3000m内的主要功能、站点所在城镇的发展方向，尽可能通过轨道交通站点及其周边的发展完善片区功能，延伸城市组团空间。

二、组团式城市特征

1.用地特征

城市用地早期主要以城市建成区为中心向四周进行外延式扩展，其后进入分散组团扩展阶段，城市建成区沿交通干道不断向外围组团扩展，各组团沿交通干道串联，城市空间结构逐渐由单中心演变为多中心组团式发展结构。后期由于可利用土地有限，城市一边填充内部空间一边向外扩展，土地利用也变得有序集约。

根据组团式城市空间扩展过程，将城市用地分为飞地式、边缘式、填充式三种扩展模式。飞地式扩展中，以工业用地为主，兼顾居住用地，配有主要服务于产业发展和居住配套的商业用地，带动城市功能转移，部分地区飞地以机场等大型交通设施或者旅游相关用地为主；边缘式扩展中，组团位于城市边缘，以居住用地为主，其次为工业用地以及提升服务品质的商业用地，在发展中不断完善城市配套设施；填充式扩展中，土地位于城市中心区，以居住用地或者商业服务业设施用地为主。

2.居民出行特征

组团式城市内居民出行通常以中心城区、组团中心城镇、工业聚集区等为目的地，由组团内部向外围辐射，或者由外部向内吸引。居民出行以组团间中长距离出行或者组团内部中短距离出行为主；通勤特征较为明显，呈现早晚双高峰出行特征；出行方式上，中距离及短距离出行对机动车依赖性强，长距离出行主要以机动车为主。除此之外，城市各组团之间交通体系脆弱，道路网规模相对较小，组团间相联通的道路唯一性强，部分道路交通连接度较弱，通勤高峰期交通节点压力大。

三、海南公交化旅游列车沿线站点周边用地开发综合研究

1.线路概况

海南公交化旅游列车依托海南西环高铁和三亚至乐东段货线进行改造，线路全长约107km，途经吉阳区、天涯区、崖州区和乐东县，共14个车站，站间距5-14km不等。线路承担三亚至岭头沿线城镇间居民出行交流及三亚至沿线景区旅游客流等市域客流，同时利用富余能力夜间开行货物列车。

2.线路所在城市组团发展情况

《三亚市国土空间总体规划（2020-2035年）》公式版中提出“三城并举，构建城郊组团”，融合城乡发展空间。线路所在城镇以崖州湾科技城和三亚湾中心城区为主，向西联动乐东莺歌海，形成大三亚湾中心城区、崖州湾科技城、乐东莺歌海未来城三大组团，每个组团中包括多个城镇。因此在沿线站点周边用地开发研究时，应考虑组团中城镇的发展情况和辐射范围等要素。

3.沿线居民出行特征

沿线出行居民主要来自三亚市吉阳区、崖州区、天涯区，乐东县九所镇、利国镇、黄流镇、佛罗镇、尖峰镇等地区。根据《改建铁路海南西环货线三亚至乐东段公交化旅游化铁路可行性研究》（下文简称为《可研》）中2040年沿线车站居民客流OD预测数据，居民出行目的地分为三亚站-红塘湾站、南山北站-镇海站、龙栖湾东站-岭头站三段，与线路所在城市的组团划分基本吻合。

三亚站、三亚科技城、天涯海角站、红塘湾站为2040年主要出行目的地，黄流站、利国站、乐东站为莺歌海未来城组团的主要站点。通勤距离一般在3-5个站左右，组团间通勤主要集中在三亚段，即大三亚湾中心城区组团、崖州湾科技城组团，乐东段莺歌海未来城组团以组团内通勤为主。

图1 2040年沿线车站居民客流OD交流表（人/日）

在旅游客流方面，根据《可研》数据2040年沿线车站OD游客客流预测将达到126811人/日，其中三亚站接待游客数量最多，占整条线路的35%，其次是南山北站和天涯海角站，分别占24%和14%。三亚站出发和到达的游客均主要来自南山北站、天涯海角站、龙栖湾东站、尖峰站，且大部分游客当天往返。因此，旅游导向型站点周边宜以居住为主，考虑旅游集散功能，旅馆、酒店等商业设施不作为必备设施。

4.站点分类与开发指引

首先，基于线路所在组团、沿线居民和游客出行特征划分主要停靠站；其次，根据站点所在城镇的用地扩展模式及主要功能，划分为生产导向型站点、旅游导向型站点、生活导向型站点和综合型站点四种类型；最后，借鉴国内外不同类型站点用地开发经验，因地制宜，结合实际发展情况，综合指导站点周边用地比例、开发强度以及交通设施布局。

图2 海南公交化旅游列车沿线站点类型与辐射范围

凤凰机场站位于城市边缘，周边以机场及配套服务设施为主，建议增加仓储物流用地，远期可发展机场物流业；尖峰站和龙栖湾东站远期将承担24%来自三亚的游客，在组织站前交通时宜增加或者预留旅游集散设施；利国站、尖峰站、岭头站位于城镇集中建设区之外，站点周边为基本农田，宜优先建设满足旅客出行的交通设施，其余用地考虑远期以土地置换方式进行开发；黄流站周围为村庄建设用地，拆迁难度大，建议通过乡村振兴，美化村庄环境，完善商业设施和公服设施。

四、结语

文章以海南公交化旅游列车为实例，提供了组团式城市轨道交通站点周边用地开发研究模式和规划思路。在具体的站点周边用地规划编制和土地开发过程中，应综合考虑轨道交通所带来的城市空间拓展、沿线居民出行特征、站点周边用地情况，因地制宜，结合轨道交通线路及站点所在城镇的实际发展情况，合理规划站点周边用地布局和交通设施，缓解城市组团间的出行压力，提高线路客流效益，促进轨道沿线发展。