国际航运碳强度规则解读*

薛树业

一、引言

IMO于2011年7月15日通过第一套提高船舶能效的国际强制性措施，即MEPC.203（62）号决议MARPOL公约附则修正案——在MARPOL公约附则Ⅵ中新增第4章船舶能效规则（Regulations on energy efficiency for ships），拉开了船舶降碳序幕。从2011年至今，IMO不断采取行动，包括进一步的监管措施和通过IMO温室气体减排初步战略（2018年），从针对新造船的能效设计指数（Energy Efficiency Design Index，EEDI）、针对所有船舶的能效管理计划（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP），到强制性的收集和报告船舶燃油消耗数据机制、针对现有船的能效指数（Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI）和年度营运碳强度指标（Carbon Intensity Indicator，CII）及 CII 评级等短期措施，形成目前的MARPOL公约附则Ⅵ修正案（第MEPC.328（76）号决议）第4章国际航运碳强度规则（Regulations on the carbon intensity of international shipping）。[1]第4章标题名称将“船舶”换成“国际航运”、“能效”换成“碳强度”，与IMO温室气体减排初步战略中的表述保持一致，这样表达更准确些，因为“能效”并不完全等同于“碳强度”[2]。同时，关注从航运整体来降碳，而不单单是降低船舶个体的技术能效水平，即通过技术、营运、市场等措施，实现国际航运温室气体减排。从目前的国际航运碳强度规则来看，IMO从技术和营运两方面着手降碳，未来市场措施也会落地。

本文从适用范围、航运降碳目标、船舶碳强度指标、EEDI和EEXI相关规定、SEEMP相关规定、收集和报告船舶燃油消耗数据相关规定、营运碳强度及评级相关规定、国际能效证书、燃油消耗报告以及营运碳强度评级符合声明、关于操作性要求的港口国监督等方面解析国际航运碳强度规则及如何实施，供政府主管机关、船舶所有人、船舶经营者等相关方参考。

二、适用范围

MARPOL公约附则Ⅵ修正案第4章国际航运碳强度规则（以下简称“规则”）第19条确定了“规则”适用范围。“规则”适用于400总吨及以上的所有船舶，但不适用于：

（1）仅航行于船舶有权悬挂其国旗的国家主权或管辖范围水域内的船舶。但是，各缔约国应通过采取相应措施确保该船在合理和可行的范围内按“规则”的规定进行建造和行事。

（2）非机动船，以及包括浮式生产、储存和卸载设施，浮式储存装置，钻井装置等平台，不论其推进方式如何。

由此可见，我国的内河和沿海航行船舶不受“规则”约束，而且我国未对国内航行船舶作出碳减排要求，未来可参考“规则”制订国内航运温室气体减排政策，以实现我国的碳达峰目标和碳中和愿景。此外，第19条还对其他适用与不适用情况作出了详细规定。

三、航运降碳目标

“规则”第20条明确了降碳目标，即降低国际航运碳强度，以努力实现2018年《IMO船舶温室气体减排初步战略》（ MEPC.304（72）号决议）中设定的目标减排水平。初步战略从EEDI、碳强度、排放总量三个方面设定了国际航运目标减排水平，即：

（1）在EEDI控制方面，对于新造船执行EEDI后续阶段来降低船舶碳强度，审查目标以加强EDI要求，并酌情确定每种船型每个阶段的提升百分比。

（2）在国际航运碳强度降低方面，与2008年相比，到2030年国际航运平均单位运输工作量的O2排放量至少降低40%，到2050年力争降低70%。

（3）在国际航运温室气体排放总量达峰和下降方面，应尽快达峰；与2008年相比，到2050年度温室气体排放总量至少减少50%，并努力通过愿景中提出的与《巴黎协定》温控目标一致的减排路径，逐步消除国际航运温室气体排放。[3]

需要注意的是，根据初步战略，关于国际航运碳达峰时间，IMO并没有设定目标年份。此外，与营运CII及评级等相关的短期措施，也是以初步战略设定的降碳目标为基础的。根据2020年IMO第四次温室气体研究报告，截至2018年，国际航运温室气体排放总量已于2008年暂时达峰，2008年之后年排放总量处于波动状态，预计到2050年，国际航运排放量达到2008年的90%～130%。

四、船舶碳强度指标

“规则”第21条提出了2类碳强度，即技术碳强度和营运碳强度，相应地有技术碳强度指标（EEDI、EEXI）和营运碳强度指标（CII）。

与EEDI相关的现行导则有《2018年新船舶达到能效设计指数（EEDI）计算方法导则》（经MEPC.322（74）和MEPC.332（76）号决议修正的MEPC.308（73）号决议）、《2014年能效设计指数（EEDI）检验和发证导则》（经MEPC.261（68）和MEPC.309（73）号决议修正的MEPC.254（67）号决议；综合文本：第 MEPC.1/Circ.855/Rev.2号通函（可能经进一步修正））。

与EEXI相关的现行导则有《2021年达到的现有船能效指数（EEXI）计算方法导则》（MEPC.333（76）号决议）、《2021年现有船能效指数（EEXI）检验和发证导则》（MEPC.334（76）号决议）、《2021年为满足EEXI要求采用的轴功率/主机功率限定系统及其储备功率使用导则》（MEPC.335（76）号决议）。

与营运CII相关的现行导则有《2021年营运碳强度指标和计算方法导则》（MEPC.336（76）号决议）、《2021年与营运碳强度指标联合使用的参考基线导则》（MEPC.337（76）号决议）、《2021年与参考基线相关的营运碳强度折减系数导则》（MEPC.338（76）号决议）、《2021年船舶营运碳强度评级导则》（MEPC.339（76）号决议）。预计营运CII燃油消耗修正系数导则（含航次免除）将会在2022年6月召开的MEPC 78次会议通过。

根据EEDI、EEXI和营运CII的计算导则，船舶碳强度指标可以用式（1）来表示：

其中：I为船舶碳强度指标，g/（t·n mile）或 g/（GT·n mile）；MCO2为一段时间内船舶CO2排放量，g；Wtransport为船舶运输工作量，t·n mile或GT·n mile。

采用燃料法计算船舶CO2排放量，用式（2）表示：

其中：FCj为一定时间内船舶消耗燃料j的质量，g；CFj为燃料j的碳转换系数。

EEDI、EEXI和营运CII是表征船舶单位运输工作量的CO2排放量的指标，即表征船舶碳强度的指标，其将船舶CO2排放量与运输工作量联系起来，而非能源效率指标。能源效率（能效）指标是将燃烧燃料产生的化学能与运输工作量联系起来的。由于目前船用燃料基本是含碳燃料，非含碳燃料数量基本为零，而且船舶CO2排放量与船舶燃料消耗量直接相关，船舶碳强度指标亦可提供船舶能源效率方面的信息，因此IMO也将船舶碳强度指标当作船舶能效指标。但随着船舶使用混合燃料、非含碳燃料的增多，船舶碳强度指标所表达的内涵与船舶能效指标的偏差会越来越大，因此，将“能效规则”改为“碳强度规则”是符合实际情况的，也是必然的。

基于“规则”和相关导则，EEDI、EEXI和营运CII的对比如表1所示。

表1 EEDI、EEXI和营运CII的对比

五、EEDI、EEXI相关规定

“规则”第22、24条和第23、25条分别对技术碳强度指标EEDI、EEXI作出具体规定。

1.EEDI的相关规定

（1）适用范围。每艘新船、每艘经过重大改建的新船和每艘经过重大改建且因改建范围过大而被主管机关视为新造船舶的新船或现有船舶，且同时属于12种EEDI适用船型及客船中一类或多类船型的船舶，应该计算达到的EEDI。值得注意的是，在MEPC 76-15-Add.1号文件提供的MEPC.328（76）号决议文本中，“which falls into one or more of the categories in regulations 2.2.5，2.2.7，2.2.9，2.2.11，2.2.14 to 2.2.16，2.2.20, 2.2.22，and 2.2.26to 2.2.29 of this Annex”，此处有2.2.20（客船），而在EEDI的参考线值和折减系数参数中均无客船相关信息，也就是说对客船没有要求的EEDI值，只须计算达到的EEDI值。

（2）计算达到的EEDI。船舶达到的EEDI应按照《2018年新船舶达到能效设计指数（EEDI）计算方法导则》来计算，以表明船舶在能效方面的估计性能，并附有包含用于计算达到的EEDI所需必要信息的EEDI技术案卷，说明计算过程。

（3）验证。达到的EEDI须经主管机关或经其正式授权的任一组织根据EEDI技术案卷进行验证。

（4）报告。对于在完成MARPOL公约附则Ⅵ修正案第5.4条要求的检验后7个月内，或对于2022年4月1日以前交付的船舶，在2022年4月1日之后的个月内，主管机关或经其正式授权的任一组织须按照MEPC.332（76）号决议通过电子通信，向IMO报告要求的和达到的EEDI数值及相关信息。

（5）EEDI参考基线值。“规则”第24条第3款给出了参考基线计算公式及参数，由此可以计算出适用船舶的EEDI参考基线值。

（6）计算要求的EEDI。“规则”第24条第1款给出了要求的EEDI计算公式及折减系数，由此可以计算出适用船舶要求的EEDI值。达到的EEDI应小于等于要求的EEDI值。目前第24条第1款给出的折减系数分0、1、2、3等4个阶段。在第1阶段开始和第2阶段中间，IMO须对技术发展状况进行审查，如证明有必要，修正所列的时间段、相关船型的EEDI参考基线参数和折减系数。如果船舶的设计允许其属于一类以上船型的定义，则该船要求的EDI须为最严格的要求值（最低值）。

（7）检验。根据MARPOL公约附则Ⅵ修正案第5.4.1条，初次检验在新船投入营运之前和签发国际船舶能效证书之前进行。检验须验证船舶达到的能效设计指数符合“规则”的要求。根据《2014年能效设计指数（EEDI）检验和发证导则》对新造船EEDI进行检验。

2.EEXI的相关规定

（1）适用范围。每艘船舶和经过重大改建的每艘船舶，且同时属于12种EEDI适用船型一类或多类船型的船舶，应计算达到的EEXI。

（2）计算达到的EEXI。船舶达到的EEXI应按照《2021年达到的现有船能效指数（EEXI）计算方法导则》来计算，以表明船舶在能效方面的估计性能，并附有包含用于计算达到的EEXI所需必要信息的EEXI技术案卷，说明计算过程。

（3）验证。达到的EEXI须经主管机关或经其正式授权的任一组织根据EEXI技术案卷进行验证。

（4）EEDI转换为EEXI。对于适用EEDI的每艘船舶，经验证过的达到的EEDI可作为达到的EEXI，只要达到的EEDI等于或少于要求的EEXI。在这种情况下，达到的EEXI须根据EEDI技术案卷进行验证。

（5）EEXI参考基线值。与EEDI参考基线值相同。

（6）计算要求的EEXI。“规则”第25条第1款给出了要求的EEXI计算公式及折减系数，由此可以计算出适用船舶要求的EEXI值。达到的EEXI应小于等于要求的EEXI值。需要注意的是，EEXI的折减系数基本等同于2022年4月1日生效的EEDI的折减系数，但对滚装货船、滚装客船和集装箱船、散货船、液货船中的部分吨位段船型有所放宽。IMO将在2026年1月1日之前完成对要求的EEXI有效性的审查。

（7）检验。根据MARPOL公约附则Ⅵ修正案第5.4.7条，验证达到的EEXI是否符合“规则”第23和25条的要求，须在2023年1月1日或之后，按5.1条确定的国际防止空气污染（International Air Pollution Prevention，IAPP）证书的首次年度、中间或换证检验或5.4.1和5.4.3 款确定的初次检验时进行（取先到者）。根据《2021年现有船能效指数（EEXI）检验和发证导则》对EEXI进行检验。

六、SEEMP相关规定

“规则”第26条对SEEMP作出具体规定。

（1）适用范围。每艘船舶须在船上保存一份具体的SEEMP。每艘船舶须按照《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）制定导则》（MEPC.282（70）号决议）编制SEEMP。预计修订的《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）制定导则》将在2022年6月召开的MEPC 78次会议通过。

（2）5 000总吨及以上船舶的要求。5 000总吨及以上船舶的SEEMP须包括对将用于收集“规则”第27.1条要求数据的方法的说明和将用于向船舶主管机关报告数据的程序的说明。

2023年1月1日或之前，5 000总吨及以上且属于12种EEDI适用船型一类或多类船型的船舶，其SEEMP须包含：①对将用于计算“规则”第28条要求的船舶达到的年度营运CII的方法的说明和将用于向船舶主管机关报告该值的程序的说明；②“规则”第28条规定的未来3年要求的年度营运CII；③记录未来3年如何获得要求的年度营运CII的实施计划；④自我评估和改进程序。连续3年被评为D级或被评为E级的船舶，须对SEEMP进行审查，包括纠正行动计划，以获得要求的年度营运CII。

（3）检验。

①根据MARPOL公约附则Ⅵ修正案第5.4.1条，初次检验在新船投入营运之前和签发国际船舶能效证书之前进行，船上须保存要求的SEEMP；根据5.4.4条，对现有船舶，针对在船上保存SEEMP要求的验证须在2013年1月1日或以后的由第5.1条所述的IAPP证书的首次、中间或换证检验时进行（取先到者）。

②根据5.4.5条，主管机关须确保适用“规则”第27条的每艘船舶，SEEMP符合“规则”第26.2条，且须在按照“规则”第 27 条收集数据之前完成，以确保方法和程序在船舶首次报告期开始前已就绪。主管机关须向船舶提供符合确认并保存在船上。

③根据5.4.6条，主管机关须确保适用“规则”第28条的每艘船舶，SEEMP符合“规则”第26.3.1条，且须在 2023年1月1日之前完成。主管机关须向船舶提供符合确认并保存在船上。

七、收集和报告船舶燃油消耗数据相关规定

“规则”第27条对收集和报告船舶燃油消耗数据作出具体规定。

（1）适用范围。从2019日历年开始，5 000总吨及以上船舶须按照SEEMP中的方法收集MARPOL公约附则Ⅵ附录Ⅸ（提交给IMO船舶燃油消耗数据库的信息）要求的该日历年和随后每一日历年或某一时间段内（适用时）的数据。

（2）数据要求。附录Ⅸ要求提交的数据有IMO编号、每日历年数据提交的起止时间以及船型、总吨位、净吨位、载重吨、主机副机额定功率、EEDI（如适用）、冰级、燃油消耗（按燃油类型，以公吨计）、用于收集燃油消耗数据的方法、航行距离、在航时长等船舶技术参数。

（3）时间要求。

①每一日历年年末，船舶须酌情汇总在该日历年内或一年内部分时间段所收集的数据。

②每一日历年年末后的3个月内，船舶须通过电子通信并使用IMO制定的标准格式，向主管机关或经其正式授权的任一组织报告附录Ⅸ规定的各项数据的汇总值。

③主管机关须确保，其5 000总吨及以上的登记船舶所报告的附录Ⅸ中所指的数据，在不晚于签发了这些船舶的符合声明后的一个月内，通过电子通信并使用IMO制定的标准格式，转交至IMO船舶燃油消耗数据库。

（4）变更主管机关和/或公司。船舶变更主管机关和/或公司，按规定在变更完成之日或尽实际可能接近的日期向原主管机关或经其正式授权的任一组织报告该日历年汇总数据和该主管机关事先要求的未汇总的数据。

（5）验证。主管机关按照《2017年船舶燃油消耗数据主管机关验证导则》（ MEPC.292（71）号决议）确定的程序对数据进行验证。附录Ⅸ中所指的上一日历年报告数据的未汇总数据须自该日历年末至少 12 个月内随时可用，并在要求时，船舶向主管机关提供。

（6）数据库的开发和管理。按照《2017年国际海事组织船舶燃油消耗数据库开发和管理导则》（MEPC.293（71）号决议）来开发和管理燃油消耗数据库。

①IMO秘书长须负责并管理燃油消耗数据库，须向海上环境保护委员会提交一份年度报告，总结所收集到的数据、缺失数据的情况以及委员会可能要求的此类其他相关信息。

②船舶主管机关可访问该船舶在IMO船舶燃油消耗量数据库中所有上一日历年的全部报告数据。

③IMO秘书长须维护一个无法识别特定船舶的匿名数据库，缔约国有权访问匿名数据，但仅限于分析和审议。

八、营运碳强度及评级相关规定

“规则”第28条对营运碳强度及评级作出具体规定。

（1）适用范围。2023年日历年年末后且以后每一日历年年末，5 000总吨及以上且属于12种EDI适用船型一类或多类船型的船舶，须使用按照“规则”第27条所收集的数据，计算前一日历年从1月1日至12月31日的12个月内达到的年度营运

II。

（2）计算达到的年度营运CII。船舶达到的年度营运CII应按照《2021年营运碳强度指标和计算方法导则》来计算。

（3）报告。每一日历年年末之后的3个月内，船舶须使用IMO制定的标准格式，通过电子通信向主管机关或经其正式授权的任一组织报告达到的年度营运CII。

（4）变更主管机关和/或公司。船舶变更主管机关和/或公司，须在发生变更的日历年年末之后，计算和报告变更发生的日历年12个月内完整达到的年度营运碳强度指标，并由主管机关或经其正式授权的任一组织验证。

（5）年度营运CII参考基线值。《2021年与营运碳强度指标联合使用的参考基线导则》给出了年度营运CII参考基线计算公式及参数，由此可以计算出适用船舶的年度营运CII参考基线值。

（6）年度营运CII折减系数。《2021年与参考基线相关的营运碳强度折减系数导则》给出了023—2026年的年度营运CII折减系数，年折减率均为2%。考虑到对短期措施的审查，IMO会进一步加强和提高2027—2030年的折减系数。

（7）计算要求的年度营运CII。“规则”第28条第4款给出了要求的年度营运CII计算公式，由此可以计算出适用船舶要求的年度营运CII值。

（8）验证与营运碳强度评级。主管机关或经其正式授权的任一组织验证达到的和要求的年度营运CII，根据《2021年船舶营运碳强度评级导则》，确定船舶营运碳强度评级A、B、C、D或E，以表明优秀、良好、普通、稍差或不合格绩效水平。评级水平C的中间点的值等于要求的年度营运CII。根据28.3条的规定，关于变更主管机关和/或公司船舶的达到的年度营运碳强度指标的验证，建议删除27.8条中“除本条第 4、5 和 6 款规定者外”，以便船舶在要求时向主管机关提供上一日历年报告数据的未汇总数据。

（9）纠正行动和激励措施。连续3年被评为D级或E级的船舶，须制订纠正行动计划，以获得要求的年度营运CII，并适当采取计划的纠正行动。须审查包括纠正行动计划的SEEMP，经修订的SEEMP，须在报告达到的年度营运CII后的1个月内提交至主管机关或经其正式授权的任一组织以供验证。“规则”鼓励各主管机关、港口当局和其他利益攸关方酌情为被评为A和B级的船舶提供激励措施。

（10）审查。IMO在2026年1月1日之前完成审查以评估：第28条在减少国际航运碳强度方面的有效性；加强纠正行动或其他补救方式的必要性，包括通过可能的额外的EEXI要求；加强执行机制的必要性；加强数据收集系统的必要性；修订折减系数和营运CII参考基线值。

九、国际能效证书

（1）签发。MARPOL公约附则Ⅵ修正案第6.4条规定，主管机关或经其正式授权的任一组织对任何可能驶往其他缔约国管辖范围的港口或离岸式码头的400总吨及以上的船舶，在按第5.4条规定进行了检验后，须在其启航前为其签发“国际能效证书”。在任何情况下，主管机关对证书负有全部责任。

（2）格式。“国际能效证书”须按与附则Ⅵ附录Ⅷ所示范本相一致的格式，并须至少以英文、法文或西班牙文写成。如同时使用发证国的官方语言，则在有争议或分歧时，须以该国官方语言文本为准。

（3）有效期和有效性。“国际能效证书”在船舶整个寿命期间内有效。如果船舶退出营运或船舶经重大改建，或船舶变更船旗，“国际能效证书”不再有效，须重新检验签发。预计随着SEEMP和EEXI相关规定的生效，“国际能效证书”的有效性会随着EEXI折减阶段的演进而变化，可以通过签发符合确认予以解决。

十、燃油消耗报告以及营运碳强度评级符合声明

（1）验证。MARPOL公约附则Ⅵ修正案第6.6条规定，在收到船舶报告的船舶燃油消耗数据，以及达到的年度营运CII时，主管机关或经其正式授权的任一组织须：①确定数据是否按照“规则”第27条的规定报告；②验证报告达到的年度营运CII是否基于“规则”第27条提交的数据；③依据经验证的达到的年度营运CII，确定船舶的营运碳强度评级。

（2）签发。经确认并验证后，自日历年开始后不晚于5个月内，主管机关或经其正式授权的任一组织为船舶签发燃油消耗报告和营运碳强度评级符合声明。不得向连续3年被评为D级或E级的船舶签发符合声明，除非船舶已适当制订纠正行动并反映在SEEMP中，并由主管机关或经其正式授权的任一组织进行了验证。

（3）格式。符合声明须按与附则Ⅵ附录X所示范本相一致的格式，并须至少以英文、法文或西班牙文写成。如同时使用发证国的官方语言，则在由争议或分歧时，以该官方语言文本为准。

（4）有效期和有效性。符合声明在签发日历年和下一日历年的前5个月有效，须至少在船上保存5年。

（5）变更主管机关和/或公司。船舶变更主管机关和/或公司，主管机关或经其正式授权的任一组织在收到报告的数据时，须立即确认数据是否按照规定报告，如是则为船舶签发符合声明，有效期为签发日历年和下一日历年以及随后日历年的前5个月。

十一、关于操作性要求的港口国监督

与“规则”有关的任何港口国检查可核实（适用时）船上是否备有有效的燃油消耗报告和营运碳强度评级符合声明、国际能效证书和船舶能效管理计划。此外，港口国检查可以检查船舶是否按照“规则”第28条适当实施了船舶能效管理计划。港口国检查时还须着重注意某些船舶为满足EEXI要求而采取的轴/发动机功率限制系统和储备功率使用等方面的问题。

十二、总结与展望

MARPOL公约附则Ⅵ修正案第4章国际航运碳强度规则能否有效实施关乎国际航运降碳前景。以EEDI、EEXI、SEEMP、营运CII、收集和报告船舶燃油消耗数据等技术和营运措施为核心，从适用范围、达到值和要求值的计算、折减系数、基线值、验证、检验、证书、实施时间、港口国监督等角度解析该规则，以及该规则如何实施，供相关方参考。预计营运CII燃油消耗修正系数导则（含航次免除）、修订的《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）制定导则》将会在2022年6月召开的MEPC 78次会议通过，以保证营运CII及评级要求的顺利实施。随着国际上零碳航运的呼声越来越高，国际航运面临着巨大的碳减排压力，预计IMO会采取更加严厉的措施，除技术、营运措施外，市场措施将会落地，未来将从技术、营运、市场等方面联合加速国际航运脱碳进程。