提高曹妃甸西站卸车效率的措施研究

摘要 大秦线要实现更高的货运增量任务，就必须做好卸车组织安排，提高卸车效率。文章围绕货运增量的主题讨论大秦铁路管内车站——曹妃甸西站的运输能力，通过结合现场实际全过程分析制约曹妃甸西站运输组织效率的因素，通过制定切实可行的应对制度办法，提出了提高卸车效率的建议措施，对增加曹妃甸西站接卸车效率，妥善应对货运增量任務难题起到了至关重要的作用。

关键词 曹妃甸西站;卸车效率;货运增量;运输能力

中图分类号 U296 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）06-0047-03

引言

为了实现大秦铁路3亿t运量的目标，太原局集团公司前期采取了提高运输能力的有效措施：改造既有专用线的装车线、建设新的装车线，延长车站到发线有效长到2 800 m，调整大秦铁路及相关线路的运行图，延长机车交路[1]，增加列车的编组车辆数和货车载重系数，增开2万t重载列车[2]，列车的开行模式由4*5 000 t变为1+2+1等，实行整列卸车，将货车车辆编成固定车底并循环拉运，增加翻车机数量，建设大型储煤场，提高港口的卸车和疏解能力，改扩建相关支线[3]。

在此基础上，为了使大秦铁路的运量达到3.4亿t，大秦铁路还增加了一些提高运能的措施，如大力建设战略装车点[4]，改造云网西、里八庄、袁树林站为2万t组合站，通过修建联络线改变不合理的运输径路等，与港口合署办公，改革检修制度和乘务制度，调整车站、车辆段、机务段等生产力的布局，减少设备的故障。另外还采用了分散自律调度集中系统（CTC）[5]，该系统能大幅提高大秦铁路的调度指挥的现代化和自动化水平，实现大秦铁路通过能力的提升。

曹妃甸西站作为新生一等区段站和卸车站，预计开通13台翻车机房，按每台翻车机日均卸车8个单元万吨测算，曹妃甸西站日均最大可接卸C80单元万吨104列，考虑翻车机检修等因素，13台翻车机全部开通后曹妃甸西站接卸能力为日均C80单元万吨91列左右。这对于大秦线的卸车起着至关重要的作用，如何利用既有条件，不断增加曹妃甸西站的卸车效率，妥善应对货运增量任务难题，最大效益化提高运输效率是该文探究的主要目的。

1 曹妃甸西站卸车概况

2018年曹妃甸西站共计完成卸车1.33亿t。日均卸车4 570辆。

2019年曹妃甸西站共计完成卸车1.34亿t。日均卸车4 597辆。

2020年曹妃甸西站共计完成卸车1.43亿t。日均卸车4 887辆。

由以上数据可以看出，曹妃甸西站年卸车吨正在逐年稳步上涨，日均卸车数逐渐由4 500辆增长为4 800辆，折合成105车46列，而据估计，曹妃甸西站全部开通之后，日卸能力最高可以达到104列，可见，曹妃甸西站的卸车潜力非常大。

2 曹妃甸西站卸车组织影响因素分析

2.1 外界影响因素

2.1.1 呼和局日“菜单”提报制度执行不到位

呼和局按照旬“菜单”组织装车，造成港口接卸计划安排、垛位使用不合理，产生到达不均衡影响接卸效率。

国投曹妃甸港可以提报日“菜单”，曹二期、华能曹妃甸港不能向呼局提报日“菜单”。

2.1.2 到达列车计划掌握不及时

呼和局唐呼线列车到达计划交换不及时，港口公司不能准确掌握列车到达时间，卸车计划安排存在不确定性。

2.1.3 翻车机故障以及港方无计划检修

1月1日—9月30日，国投曹妃甸港5台翻车机故障共计37次13 640 min;秦二期3台翻车机故障共计56次11 267 min;华能曹妃甸港2台翻车机故障共计15次7 150 min;华电2台翻车机故障共计39次12 182 min。目前各港口公司翻车机未执行计划检修制度，设备质量不能保障，影响卸车效率，尤其是华电港口由于技术不成熟，设备处于磨合期，故障情况时有发生，影响卸车效率。

2.1.4 部分煤质比较差

呼和局煤炭煤质较差，卸车粉尘大，遇环保检查时必须停卸;冬季由于运距较长，易产生冻煤，影响卸车效率。

2.1.5 机车影响

一是机车乘务员翻车机对位及通过环线速度较低，翻车机对位时间增加20～30 min，通过环线速度降低3～

5 km/h，严重影响卸车效率。二是唐呼线司机机班不足，唐呼车流量不断增大，机班不足影响开车，影响运输组织效率。

2.2 车站自身影响因素

2.2.1 人员不足问题

目前因人员紧张，车站采取了兼职并岗方式，取消货运员岗位，由对位调车长与司机交接货票、核对现车、打标，对位调车长核对完现车后与港方指导员在机车下办理票据交接，共需用时5～10 min;港口指导员需要拆票核对煤种、录入系统，才能正式卸车，用时10～15 min。如港方指导员不能及时出场并与调车长办理票据交接，一是导致调车长不能及时组织翻车机拨车摘机作业，影响翻车机卸车;二是票据不能及时交接，影响港口中控调度室提前启动皮带流程，导致卸车等流程时间延长，影响卸车效率。

2.2.2 车站站场照明条件不好

在空场I-5道A、B段未安装照明设备，11道A段照明设备时好时坏，夜间进行调车作业时候，存在一定的安全隐患。

2.2.3 站场环境问题

车站空场5-6道中间马路损坏较为严重，当前车流量加大，列尾作业员摘卸列尾作业次数增加，为保证车辆能够及时对位，作业繁忙时，电动车颠簸，易产生人身安全隐患。

2.2.4 作业工具问题

外勤助理及商检作业员骑行工具不能满足当前作业要求。由于站场大，人员不足，当前配备的是自行车，涉及助理摘机车较多，交付司机票据多，商检作业员处理车门时，都不能及时赶赴。

2.2.5 冬季在环线进行清煤

11月15日—3月15日为防冻期，清理车厢残煤的地点在环线（环1、环2、环3距翻车机房出口160 m至环线中部，环4、环5距翻车机房360 m至环线中部）。对位作业完毕后，因前列进行清偏作业，导致机车无法运行至股道B段，不能开放排空信号，导致对妥后的重车列等卸，影响卸车效率。

2.2.6 车辆故障站内调车影响

2020年日均调车1.16列，平均用时100.44 min，调车作业平均占用正线次数5.63次;从B段进行调车作业的次数为15次，平均每钩占用A段2次。因L1、L2线为无电区，车站无内燃机车，遇车辆故障时只能由电力机车进行调车作业，将故障车辆停于7道A段。且D17-车挡为147 m，内燃机一次只能挂取3辆故障车送至边修线。影响如下：

（1）长时间占用7道A段到发线，不能组合2万t，影响运输效率。

故障车辆长时间停于7道A段，导致7道A段因停留车占用不能组合2万t列车，致使7道A段不能停放单元万t。遇车流较大时，到发线使用更加紧张。

调车列从B段东出，须穿越A段，致使A段不能有车占用。遇车流大时，卸空后的空车列，不能停于A段，影响车站组合2万t，影响车站的运输效率。

（2）送边修线作业频繁占用正线，空车列不能及时出发，影响运输效率。

由于送边修线、甩车作业频繁占用正线，造成2万t或单元万吨空车列不能及时出发，影响空车上线运行。

3 曹妃甸西站运输组织模式分析

3.1 曹妃甸西站卸车组织制度

3.1.1 建立曹妃甸西站合署办公制度

（1）国投曹妃甸港口有限公司、唐山曹妃甸煤炭港务有限公司、华能曹妃甸港口有限公司要充分发挥驻太原局集团公司调度所合署办公的作用，准确对接太原局集團公司列车“日菜单”提报、批车、到车信息，建立快速反应机制，及时反馈港口生产情况。

太原局集团公司港口协调办公室负责根据集团公司调度所日班计划，均衡合理地调整太原局集团公司管内装至各港口站的车流，组织各港口均衡卸车。

（2）呼和局集团公司港口工作办公室、国投曹妃甸港口有限公司、唐山曹妃甸煤炭港务有限公司、华能曹妃甸港口有限公司及曹妃甸西站共同成立合署办公室，具体负责每日呼和局集团公司列车预到计划、具体列车接卸公司、列车调卸计划。

每日9：30分、18：30分，由曹妃甸西站组织召开合署办碰头会，具体对接每班接卸计划、调卸计划。

（3）曹妃甸西站合署办每日应将呼和局集团公司的次日请车与“日菜单”对接，对不能接卸的煤种及时反馈给呼和局集团公司货运营销中心及调度所，确保“日菜单”兑现率。

（4）调卸的原则是各港均衡接卸，压缩列车在站停时;如遇调卸与卸车效率发生冲突时，应由曹妃甸西站站长（副站长）负责协调。

3.1.2 曹妃甸西站“日菜单”组织制度

强化“日菜单”提报制度。港口各公司根据现场存煤和垛位周转情况，分解到每日“日菜单”，坚持“船舶等货”优先提报和大客户、重点发煤单位优先原则，科学精准的制定和提报“日菜单”，为太原局集团公司、呼和局集团公司组织装车提供准确依据。同时，利用“日菜单”严格限制周转较慢、列列单堆单放的中小零散煤炭资源进港。

3.2 建议措施

（1）综合考虑各港口翻卸能力，均衡安排重车到达计划，避免某一港口车流集中到达时，造成有的港口排队等卸，有的港口翻车机闲置无车可卸的现象。

（2）增加人员编制，解决人员紧缺问题。

（3）增加各港口间共有煤种数量，以便遇某一港口车流集中到达或某一港口翻车机故障等紧急情况车流积压时，可在港口间进行互相调整。

（4）及时督促北京局司机按照规定时间发车，最大限度地提升作业效率。

（5）车站值班员合理安排作业，提前通知，确保现场作业都是“人等车”。

（6）调车作业时，调车人员携带好手持照明设备，室内外密切联系，车站管理人员加强盯控，保证人身安全。

（7）合理利用好到发线，及时督促列尾作业员提前出场，在保证安全的基础上做到“人等车”，同时与唐港公司积极联系沟通，对损坏的马路进行修缮。

（8）车站值班员合理利用好到发线，优化作业组织，督促人员提前出场作业，尽量避免外勤人员作业出现积压的问题。

（9）严格落实装卸车菜单化管理。充分发挥铁路与港口合署办公的优势，根据港口场存、垛位以及装船情况，及时向路局提供各公司的适卸煤种，结合船期准确提报接卸菜单，确保菜单的合理性与均衡性，为路局安排装车提供准确依据，确保到达重车及时接卸。

（10）强化港口翻卸设备质量保证，保证不间断卸车。一是因港方设备原因造成车流积压，港方须取消检修，优先满足卸车;或根据车流情况，延后检修时间，打破夜间不检修的惯例。二是临时发生设备故障，港方及时组织抢修，保证在最短时间内恢复设备作业，减少设备故障对卸车效率的影响。三是各港口夜班及节假日期间增加值班技术人员，第一时间组织处理设备故障，压缩故障处理时间，满足卸车需要。四是各港口利用翻车机卸车时，严格按照冬季卸车要求组织好清斗、清篦子的劳力，确保卸车顺畅。

（11）优化卸车组织环节。一是各港口提前掌握列车到达计划，及时根据场存、垛位安排卸车计划，优化卸车方式，努力压缩卸车时间，减少等垛或无垛列车，提高接卸计划的兑现率。二是各港口需要优化垛位使用，对煤种的细分尽可能压缩，减少单堆数量，提高堆场垛位利用率。三是港口交接班落实重载交接制度，确保翻卸设备不间断运行，实现卸车能力最大化。四是港方要杜绝一列车卸多个垛位、频繁倒接流程和堆料机移垛等影响卸车效率的问题。

（12）抓好冬季清冻煤运输关键期。一是加强卸后空车监控，做到车车、列列监控、处理到位，加强作业联系和配合，根据残煤情况合理使用到发线，做到卸车、清理偏载和开车三不误。二是与清偏单位进行协调沟通，根据实际情况，配备足够的清理偏载人员和机具，一旦发生冻煤情况，要做到召之即来，来之能战，确保不影响卸车作业和空车上线。

4 结束语

该文从大秦线管内的卸车车站——曹妃甸西站出发，研究铁路运输需求和运输能力的匹配和提高接卸车效率，为大秦线实现4.5亿t运量提供理论依据。该文研究成果和创新点如下：

采用全过程跟踪分析，将整个卸车站系统分类为列车到达系统、对位系统、卸车系统、取车系统、列检作业系统、发车作业系统等多个子系统，对子系统中每个作业环节存在的问题进行详细分析，得出为实现曹妃甸西站卸车系统能力最大化，提高卸车效率，对于每个作业环节的关键问题点提出应对措施，如针对到车系统环节到到车车流不均衡的问题，可以通过均衡港口车流来进行协调解决，提前按照运输线路接卸能力提报“菜单”，保证卸车效率和控制列车到卸比。通过对于每个子系统中的问题剖析解决，从而逐步完善整个卸车站系统。

研究成果表明，曹妃甸西站作为太原局管内最大的卸车站，其卸车能力是远远大于其运输能力的，由于曹妃甸西站还比较年轻，整个卸车系统环节还存在着各种各样的制约卸车效率的问题。通过对整个卸车站系统的优化整合，为提高曹妃甸西站卸车效率以及大秦线运量提供了一份切实可行的建议措施，为实现大秦线货运增量和指导其他货运站卸车具有重要的现实意义。

参考文献

[1]武汛. 坚持系统集成与自主创新相结合全面提高大秦铁路重载运输能力[J]. 铁道运输与经济， 2007（10）： 5-9.

[2]武汛. 坚持自主创新内涵挖潜扩能把大秦线建成世界一流的重载铁路[J]. 中国铁路， 2007（10）： 5-9.

[3]武汛. 大秦线运输组织技术研究[J]. 中国铁路， 2007

（12）： 12-15.

[4]武汛. 推进战略装车点建设的探索与实践[J]. 中国铁路， 2008（8）： 3-7.

[5]陈雍君，周磊山. 基于CTC重载铁路行车调度指挥系统的研究[J]. 铁道学报， 2008（4）： 1-5.

收稿日期：2022-01-24

作者简介：尹俊峰（1975—），男，本科，工程师，研究方向：重载安全。