成渝世界级机场群建设路径探究

彭 科,何 沙,朱 林

(1.中国民用航空飞行学院 新津分院，四川 成都 611431；2.西南石油大学 经济管理学院，四川 成都 610500；3.西南石油大学 土木工程与测绘学院，四川 成都 610500)

1 成渝城市群是成渝世界级机场群的空间依托

成渝地区是我国西部少有的经济相对发达、人口和城镇分布密集、综合实力较强的区域之一，处在国家构建“两横三纵”空间开发格局的主轴线上，是促进东中西部协同互动发展的重要力量和辐射带动西部发展的重要地区，是我国面向中亚、西亚、东南亚等国家和地区的开放前沿。

机场群是城市群中重要的基础设施，因此世界级机场群往往与世界级城市群相伴相生[1]。当前，我国机场网络布局总体仍呈东强西弱、东密西疏的态势。在广大西部地区，机场网和航线网还缺少一个有力的战略支撑。因此，积极推进成渝世界级机场群建设，与京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大机场群实现协调联动发展，能够使我国机场网络布局更加均衡，使整个航空运输网络结构得到质的提升，也必将对我国乃至亚太、全球航空运输格局产生重要影响。通过比较成渝城市群和六大世界级城市群可以看出，目前成渝城市群还不具备成为世界级城市群的条件，但是根据成渝地区的发展现状和有关规划可以判断，成渝地区完全可以成为世界级机场群的空间依托。

1.1国际公认的六大世界级城市群及其基本特征

目前，世界上发育程度最高的城市群主要分布在北美洲、欧洲和亚洲。国际普遍公认的六大世界级城市群包括美国东北部的大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、英国伦敦城市群、欧洲西北部城市群、日本的太平洋沿岸城市群和我国的长江三角洲城市群。[2]六大世界级城市群的基本特征见表1。

通过表1可知世界级城市群是世界级城市发展到高级阶段的产物，当前获得国际普遍认可的六大世界级城市群具有以下五大基本特征：一是集中发育在自然条件和区位条件优越的地带;二是由于集聚形成的规模经济和范围经济使之成为国家、洲际、区域的经济和产业中枢;三是各城市群除了具有完整的城市规模等级外，各规模等级城市之间保持着合理的结构比例关系;四是基于分工协作使得整个区域的综合性功能远远大于单个城市功能的简单叠加；五是具有高度发达的基础设施网络。

表1 六大世界级城市群的基本特征①

1.2成渝城市群的基本特征

成渝城市群包括四川省的成都、德阳、绵阳、广元、宜宾、乐山、泸州、南充、自贡、达州、眉山、内江、遂宁、广安、雅安、资阳、巴中和重庆等20个城市，总面积为18.5万km2。[3]

1.2.1地理位置

从地理位置来看，成渝城市群位于国家西南腹地，东承湖北、湖南、贵州，西经康巴要道入青海、西藏，北通陕西、甘肃，南连贵州、云南，是“一带一路”和“长江战略经济带”的重要节点。成渝城市群内经济发展水平总体较高、城镇体系日趋健全、经贸往来密切，具备得天独厚的区位优势和开发潜力。

1.2.2经济集聚和产业规模

虽然近些年来成都、重庆的产业结构在不断优化，产业规模也在逐年扩大，在一定程度上形成了城市集聚效应，但其经济结构和分工还不够合理；再者，虽然各个城市在发展经济的同时都注意到了产业协作的重要性，但各地市也存在对产业资源的争夺；此外，受基础条件、地理位置、经济环境、交通基础设施等影响，成渝城市群内各地市的发展水平参差不齐，故而其内部集聚效应也相对较差。

1.2.3核心城市的航空运输发展方向

《成都市国际化城市建设2025规划》(简称《规划》)提出把成都建设成内陆开放门户城市、亚洲内陆综合性经济中心城市、国际交往中心城市、国际创新型城市、国际生态宜居城市的目标。在建设内陆开放门户城市方面，《规划》提出到2025年，实现航空港年旅客吞吐量8000万人次，国际(地区)定期直飞航线数超过65条，国际(地区)航空货邮吞吐量突破25万吨的宏伟目标。[4]

《成都市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》提出，要将成都打造为国内大循环腹地，建设为国内国际双循环的门户枢纽，以建设泛欧泛亚空港陆港“双枢纽”为依托，以构建空中丝绸之路和国际陆海联运“双走廊”为重点，加快形成“欧盟—成渝—日韩”“成渝—东盟”开放通道体系和全球物流网络，构筑面向“一带一路”的供应链核心节点和资源配置中心；发挥其作为门户的统筹、控制功能和枢纽的集疏、辐射功能，构建通达全球、中转高效、功能完善的国际航线网络；加快推进国际航空客货运战略大通道布局，形成通达48个全球重要航空枢纽城市及经济中心城市的国际精品商务航线、连接14个全球重要物流节点城市的国际全货机航线、辐射30个重要世界旅游目的地及入境游客来源地的国际优质文旅航线。到2025年，力争国际(地区)航线达140条以上，实现至全球门户机场“天天有航班”的目标。积极争取扩大国际航权，将成都打造为欧洲、非洲、中东到南亚、太平洋、大洋洲的中转首选地。[5]

《重庆市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》提出把重庆打造成为国际航空门户枢纽的目标。其主要方向是加快完善民用机场体系，建成江北国际机场T3B航站楼及第四跑道，开工建设重庆新机场，研究新增支线机场，积极推进通用机场建设，形成以民用枢纽机场为主骨架、支线机场为节点、各类通用机场为补充的机场网络，优化国际客货运航线，提升机场辐射周边和链接国际的能力，到2025年，实现机场旅客吞吐量8000万人次，货邮吞吐能力120万吨的目标。[6]

从成都、重庆的航空运输发展方向和目标可以看出：两个核心城市都希望借助航空运输的发展，实现其立足西南、辐射全国、走向世界的目标，通过积极开辟航线和挖掘航空运输潜力，为城市的双循环和国际化增添助力。

1.2.4航空运输指标

截至目前，成渝城市群内共有民用机场10个，根据对中国民用航空局发布的民航机场吞吐量排名进行整理统计[7-9]，成渝城市群各机场基本信息和近5年的主要业务指标详见表2。因成都天府机场于2021年6月下旬正式通航，截至目前运营时间不足一年，故未对其业务指标进行统计。

表2 成渝城市群各机场(除天府机场外)基本信息及近5年的主要业务指标

从近5年的航空运输业务指标来看，各机场的业务量在2019年之前均呈稳步上升趋势。受“新冠”疫情和全球经济下行、国际国内航空运输市场行情低迷等不利因素影响，2019年、2020年各个机场的运营指标均有所下滑。但是在这种大背景下，成渝城市群内各个机场的业务指标的全国排名依旧相对稳定，其中成都双流机场、绵阳南郊机场、泸州云龙机场、达州河市机场、重庆江北机场、万州五桥机场、黔江武陵山机场的部分运营业务指标排名还获得了一定的提升，这表明在市场行情较好时，成渝各机场均充分抓住了市场机遇，实现了稳定的较高速率增长；在市场行情低迷时，成渝各机场表现出了良好的生存能力和市场竞争能力。

续表2 成渝城市群各机场(除天府机场外)基本信息及近5年的主要业务指标

1.3成渝世界级机场群的空间依托

在全方位开放型经济发展的新趋势下，成渝经济圈、成渝城市群将由内陆走向门户、由后方走向前沿。成都、重庆作为“成渝双城经济圈”“成渝城市群”的核心节点，“一带一路”“长江战略经济带”的重要节点，具有天然的区位优势。虽然成渝城市群目前与国际上广受认可的六大世界级城市群之间还存在较大的差距，尚不具备成为世界级城市群的条件，但是按照建设成渝世界级机场群的宏伟目标，以成渝城市群为空间依托，通过机场群的建设发展，能够积极挖掘成渝地区航空运输潜力，并借助航空运输不断拓展外部需求空间，提升全球资源整合能力，从而辐射带动区域发展，提升区域及国家竞争力。

2 成渝机场群发展现状和困境

近些年来，中国民航局对京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝这四大机场群的航空运输指标进行了持续统计。通过对2018年—2020年相关数据的整理分析，我们可以清楚地看到成渝机场群的发展现状，以及面临的一些发展困境。

2.1四大机场群的发展状况

我国四大机场群2018年—2020年的旅客、货邮吞吐量指标见表3。

表3 四大机场群近3年的运营指标

从表3可以看出，四大机场群2019年的旅客吞吐量与2018年相较，京津冀机场群增长约1.1%，长三角机场群增长约7.0%，粤港澳大湾区机场群增长约7.4%，成渝机场群增长约8.2%；2019年的货邮吞吐量与2018年相较，京津冀机场群减少约6.1%，长三角机场群减少约2.0%，粤港澳大湾区机场群增长约3.2%，成渝机场群年增长约3.9%。从2018年—2019年的旅客和货邮吞吐量总规模来看，成渝机场群的旅客、货邮吞吐量规模虽然在四大机场群中属于最低规模，但是其年度增长率却是四大机场群中最高的，而且其货邮吞吐量是四大机场群中唯一实现正增长的，具备较好的发展潜力和发展前景。

四大机场群2020年的旅客吞吐量与2019年相比较，京津冀机场群下降约49.3%，长三角机场群下降约39.3%，粤港澳大湾区机场群下降约35.6%，成渝机场群下降约24.4%；2020年的货邮吞吐量与2019年相比较，京津冀机场群下降约30.9%，长三角机场群增长约2.0%，粤港澳大湾区机场群下降约1.8%，成渝机场群下降约4.9%。从2019年—2020年的旅客和货邮吞吐量总规模来看，四大机场群受全球“新冠肺炎”疫情影响，旅客吞吐量大幅下降，但成渝机场群在四大机场群中的降幅最小，经受住了疫情对航空客货运输的不利冲击，另一方面也说明成渝机场群的市场较为稳定。

根据以上分析可以看出成渝机场群在近3年整体表现是：市场行情较好时，充分抓住了市场机遇，实现了高速稳定增长；在全球“新冠”疫情暴发，国际国内航空运输市场行情低迷时，成渝机场群以旅客吞吐量最低降幅和货邮吞吐量较小降幅表现出了良好的生存能力、市场竞争能力和发展潜力。

2.2成渝机场群当前面临的发展困境

虽然从表3的有关统计分析得出成渝机场群具有良好的生存能力、市场竞争能力和发展潜力，但是也可以看出成渝机场群面临的一些发展困境。

2.2.1受城市群发展影响其航空运输规模偏低

对表3数据进行计算可以看出：2018年成渝机场群的旅客吞吐量约为京津冀机场群的70.36%、约为长三角机场群的44.74%，约为粤港澳机场群的77.13%；成渝机场群的货邮吞吐量约为京津冀机场群的44.29%，约为长三角机场群的19.10%，约为粤港澳机场群的33.72%；2019年，成渝机场群旅客、货邮吞吐量增长迅速，旅客吞吐量约为京津冀机场群的75.28%，约为长三角机场群的41.57%，约为粤港澳机场群的77.73%；其货邮吞吐量约为京津冀机场群的48.98%，约为长三角机场群的19.44%，约为粤港澳机场群的33.92%；2020年，在“新冠”疫情影响下，其他三大机场群的旅客吞吐量都大幅下降，成渝机场群的旅客吞吐量虽然降幅最小，但是其旅客吞吐量、货邮吞吐量也分别只有长三角机场群的52.02%、18.13%左右。

从上面的统计分析可以看出，成渝机场群是四大机场群中总体运营规模最低、总体实力最小的机场群，出现这样窘境的原因主要是成渝城市群与其他三大城市群相比，受区位和经济发展限制，城市群内的航空运输需求和市场规模总体较低，内需不足，外部市场空间有限，因此存在较大差距。

2.2.2成渝机场群在全国的市场份额偏低

中国民用航空局发布的信息显示，2018年—2020年的3年时间里，全国民航旅客吞吐量分别约为126 468.87万人次、135 162.85万人次、85 715.94万人次，全国民航货邮吞吐量分别约为1674.02万吨、1710.01万吨、1607.49万吨。[7-9]根据表3可以计算出四大机场群近3年的旅客、货邮吞吐量在全国的占比情况，如表4所示。

表4 2018—2020年四大机场群运营指标占比

从表4数据可以看出：四大机场群中长三角机场群在全国的市场份额最大，成渝机场群的市场份额最小，且成渝机场群旅客、货邮吞吐量均不足全国市场份额的10%，与京津冀机场群、粤港澳大湾区机场群相比，其旅客吞吐量份额相差2至3个百分点，其货邮吞吐量份额相差3至13个百分点，与长三角机场群相比则差距更大。要将成渝机场群建设成为世界级机场群，其在全国航空运输的市场份额还有待进一步拓展。

2.2.3成渝机场群在的市场竞争中处于不利地位

赫尔芬达尔—赫希曼指数(HHI)是市场势力的重要量化指标，该指标一般介于0到1之间，其变化趋势反映了绝对及相对集中度程度，体现了企业数量对行业集中度的影响，同时反映了行业中不同企业间的规模差别，HHI值越趋近于1，表明市场垄断程度越高，HHI值由同一行业中各企业市场份额的平方相加而得[10]。根据四大机场群的旅客吞吐量占比、货邮吞吐量占比计算出2018年—2020年我国四大机场群的航空运输市场集中度绝对指标(计算结果保留四位小数)，详见表5。

表5 2018年—2020年四大机场群的航空运输业HHI指数

从表5数据可以看出，在旅客吞吐量方面，四大机场群近3年的HHI值由0.0631升至0.0681后，受疫情影响在2020年降至0.0638，但总体呈上升趋势。这说明四大机场群的旅客吞吐量在行业内的垄断趋势明显。结合表4可知，四大机场群内，成渝机场群的市场实力最弱，四大机场群之间的竞争渐趋激烈，其协同发展度偏低。

在货邮吞吐量方面，四大机场群近3年的HHI值由0.1715降至0.1689后，受疫情影响在2020年升至0.1841。这说明“新冠”疫情暴发后，四大机场群在货邮市场方面的竞争不但没有减少反而增加了。成渝机场群在四大机场群中的货邮运输竞争力和市场份额依旧是最小的。

要建设成渝世界级机场群，就要充分认识到其他三大机场群，特别是长三角机场群在全国航空运输市场中的绝对优势和垄断地位，加强成渝机场群与其他三大机场群之间的协作，削弱和避免四大机场群之间的过度竞争和两极分化倾向。

3 成渝世界级机场群的建设路径

虽然目前成渝机场群在四大机场群中的航空运输规模最低，且在全国的航空运输市场中份额最小，其综合实力和竞争力相较于其他三大机场群而言还有较大的差距，但是可以从国家和成渝有关规划为突破口，从适应国情、服务地区、突破瓶颈的角度初步探究出一条成渝世界级机场群的建设路径。

3.1以国家规划为基础促进机场群之间的协同合作

受机场属地化改革的影响，四大机场群的行政关系本就互不隶属，再加上层级之间的多层隔离，造成四大机场群之间的协同发展困难重重。另外，在市场经济条件下，四大机场群内各个机场均制定了自己的发展战略，功能定位趋同，一定程度上影响了四大机场群之间的统筹协调和长远规划。此外属地化改革亦使得机场群与地方政府的联系越来越紧密，地方政府主管部门出于本地区经济发展，特别是自身利益的考量，不可避免地要对机场群的运营进行必要的行政干预。有的干预在小范围内看可能是件大好事，但如果放大范围，极有可能成为四大机场群良性发展的障碍。

国家“十四五规划”明确指出要优化京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游等城市群发展。要建立健全城市群一体化协调发展机制和成本共担、利益共享机制，统筹推进基础设施协调布局、产业分工协作、公共服务共享、生态共建和环境共治。优化城市群内部空间结构，构筑生态和安全屏障，形成多中心、多层级、多节点的网络型城市群[11]。

当前四大机场群内各地市政府及其上级政府部门应顺应国家十四五规划发展的大局，尝试打破现有四大机场群之间的行政管理边界，形成机场群之间的统一规划与协同发展模式。具体来说，就是突破“属地化”的行政干预影响，健全四大机场群之间的协商与合作机制，减少业务重叠，在发挥个别机场群的优势的同时，带动其他机场群的进一步发展，从而促进四大机场群的规划、建设和运营发展一体化，逐步缩小它们之间的差距。

3.2以有关规划为基础促进对外运输发展

为主动服务成渝地区并积极融入国家发展战略，《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》提出通过构建陆海互济、四向拓展的综合运输大通道，从而实现国内通达、国际开放，支撑打造内陆开放战略高地的目标。[12]

从表6可知四向通道不仅涵盖了京津冀、长三角、粤港澳大湾区，而且与海上丝绸之路、中巴国际走廊、中南半岛国际经济走廊、孟中印缅国际经济走廊、中蒙俄国际经济走廊等亦形成了有效衔接。以四向通道为重点突破方向，强化成渝机场群与通道上节点城市、铁路枢纽、物流中心以及多层次轨道交通之间的纽带联系。以成都双流机场、重庆江北机场为成渝机场群核心，向东强化与长三角机场群、粤港澳大湾区机场群的互联互通，以长三角和粤港澳为中转站通江达海；向西融入中亚、西亚和欧洲，打通出疆入藏的航空战略通道；向南畅通西部陆海新通道，加强与广西地区机场的协作关系以期辐射东南亚、南亚；向北衔接京津冀地区机场群进而将航空运输市场拓展至中蒙俄国际经济走廊，对接东北亚地区。有效发挥成都、重庆两地核心机场在本地区的带动作用，畅通其与秦巴山区、武陵山区、乌蒙山区、青藏地区、大小凉山彝区等周边欠发达地区的支线机场和通用机场的联系，支持川陕革命老区完善航空运输网络，从而由内至外全方位提升成渝机场群的对外航空运输能力。

表6 陆海互济四向拓展的综合运输大通道

3.3加强互联互通，突破成渝机场群的内部发展瓶颈

成渝机场群作为国家公共交通和民航业发展的重要基础，虽然通过近些年来的建设与发展，其航空运输覆盖范围在不断扩大，机场群内的机场布点在不断加密，其客运、货邮运输能力也得到了很大提升，但是还存在两大长期以来难以突破的发展瓶颈：一是覆盖范围不够广泛。成都、重庆这两地的核心机场虽然具有较强的国际国内运输能力，但其他地市机场的航线少、航班少、运量少，有的支线机场甚至长期处于亏损状态，此外边远地区、民族地区航空服务短板也特别突出。二是体系结构需要优化。核心机场越修越大，但航空运输容量接近极限，中小城市机场的运量不足，难以维持运营成本。大小机场航运业务重叠，功能结构不够完善，难以适应区域和国家的经济社会发展，难以适应对外开放以及新型城镇化建设的需要。

成渝机场群面对长期以来存在的两大内部发展瓶颈，应从互联互通上下工夫。实现航空与其他运输方式的顺畅衔接，从而提升覆盖范围、优化体系结构。

3.3.1推进城市群内部交通运输一体化发展

加强城市群内部重要港口、站场、机场的路网连通性，促进城市群内港口群、机场群统筹资源利用、信息共享、分工协作、互利共赢，提高城市群交通枢纽体系整体效率和国际竞争力。统筹城际网络、运力与运输组织，提高运输服务效率。研究布局综合性通用机场，疏解繁忙机场的通用航空活动，发展城市直升机运输服务，构建城市群内部快速空中交通网络。建立健全城市群内交通运输协同发展体制机制，推动相关政策、法规、标准等一体化。[13]

3.3.2推进航运运输与邮政快递融合发展

推动在铁路、机场、城市轨道等交通场站建设标准一致的处理场所、运输通道和装卸设施。在重要交通枢纽实现邮件货物等集中安检、集中上机(车)，发展航空、铁路、水运快递专用运载设施设备。推动邮件快件多式联运，推进全程运输透明化。促成乡村地区、边远地区、民族地区邮政快递网点、综合服务站、汽车站等设施资源整合共享。[13]

注 释：

①表中数据来源：方创琳等著《2010中国城市群发展报告》，科学出版社，第28-29页。