城市中心区地铁站点对周边土地开发的影响研究——以南京地铁1号线珠江路站、鼓楼站为例

文／王 夏 南京东南大学城市规划设计研究院有限公司 城市规划师 硕 士

引言

在过去的二十年中，公交导向发展（TOD）一直以来是研究热点[1]。协调交通设施与周边土地的一体化开发成为广泛共识，包括集中开发、功能混合利用和步行友好发展等方面[2]。地铁交通对城市空间结构的影响主要是通过地铁站点地区来体现，站点地区的土地利用状况反过来又会为地铁交通提供充足的客源[3]。地铁交通使得沿线地块的可达性增加，提高了土地的区位价值。因此，地铁车站周边土地通常开发强度较高，各种商业办公服务设施集聚，对城市形态的格局具有极大的影响作用[4]。

南京地铁1号线的珠江路站及鼓楼站位于老城城市中心区，交通站点设施与周边土地经过16年的磨合已成为相对有机的整体，具有探讨内在机制的价值。从人的行为活动及空间品质的角度出发，我们以站点为核心将0～200m半径（5分钟步行距离）作为内圈研究范围，200～500m半径（5～10分钟步行距离）作为外圈研究范围[5,7]。

1 地铁站点对土地利用性质的影响

通过地铁站点地区整体土地利用特征的研究，可以反映地铁站点对沿线土地利用性质变化的作用，为引导和控制轨道交通沿线土地开发提供实证的依据。

1.1 站点周边地区土地利用性质

两个站点地区都处于老城的中心区，站点周边地区多为大型公建设施，可更新用地较少，两个站点地区的东西两侧分别为东南大学和南京大学。比较珠江路地铁站地区和鼓楼地铁站地区的用地功能可以看出，两者在居住用地和绿地比例上有较大差别，而在公共设施用地方面两者相差不大。由于鼓楼站位于鼓楼广场和北极阁广场附近，所以鼓楼站地区的绿地比率要比珠江路站地区大。鼓楼站地区的城市开放空间环境等要优于珠江路站地区，但同时也反映出，珠江路站地区的土地置换潜力更大（图1）。

图1 站点周边用地的土地利用性质（图片来源：作者自绘）

轨道交通设施必然会对一个区域的交通可达性带来巨大提升，但是这种影响会随着距离的增加出现衰减，进而对空间的利用带来变化。从内圈（半径200m）和外圈（半径200～500m）两个范围来看，可以清晰地呈现出可达性的强度变化对土地利用性质的影响作用。在居住用地方面，珠江路站内圈和外圈的差别不是很大，而鼓楼站地区则是外围居住明显高于内圈，符合地铁站周边居住用地主要分布在外圈的特征，也表明了珠江路站周边可置换用地潜力较大（图2、表1）。两个站点地区公共设施用地占比均为内圈高于外圈，显示公共设施围绕站点集中分布的特征。但两个站点地区的商业用地占比内圈和外圈相差并不是很大，尤其是鼓楼站地区内圈范围没有商业用地，在今后的规划中可以有意识地引导商业用地与站点耦合。绿地方面，珠江路站地区内圈和外圈均为0，今后规划中珠江路站周边需结合站点布置绿地进而改善环境；而鼓楼站地区则是内圈要明显高于外圈，显示了鼓楼站地区内圈拥有良好绿化环境，但同时也代表了可建设用地较为稀缺。

图2 鼓楼站和珠江路站0～200m内圈和200～500m外圈土地利用性质示意图（图片来源：作者自绘）

表1 珠江路站点地区和鼓楼站点地区内圈（半径200m）和外圈（半径200～500m）用地功能比较（表格来源：作者自绘）

2 地铁站点对土地开发强度的影响

2.1 站点周边地区土地开发强度

由于地铁一号线所经过的地区不同，站点500m半径范围内地块开发强度也有所不同。在文章选择的两个地铁站点中，珠江路站的整体开发强度较高，同时，珠江路站周边低强度用地开发所占比例少，高强度用地开发所占比例较多（图3、图4）。这是符合城市土地经济一般原理的，珠江路站距离城市中心区新街口商圈较近，其地价却远低于新街口，又具备较高的可达性，吸引了大量就业及居住人口在此聚集。相对而言，鼓楼站周边虽然具备高可达性，但是由于距离城市中心区稍远，根据土地经济学原理，其开发强度弱于珠江路站周边地区。

图3 站点地区容积率示意图（图片来源：作者自绘）

图4 站点500m半径范围内开发强度情况（图片来源：作者自绘）

但是，就站点200m半径范围内地块开发强度而言，鼓楼站周边的平均地块容积率是4.14，其开发强度要高于珠江路站周边的3.66。出现这种差异一方面是由于在200m半径范围内，地铁站点周边主要以公共职能为主，而在珠江路站周边，其高强度开发的商务办公职能的集聚效应被新街口中心区的聚集效应所稀释，而在鼓楼站周边，新街口对其的回浪效应大于聚集效应，因此其开发强度有一定的提升。

同时也看到，围绕轨道交通站点地区办公和商业用地的开发强度远远低于新街口地铁站200m半径范围内此类用地的开发强度，其他站点周边缺乏就业岗位，致使轨道交通客流呈现潮汐现象。在对地铁周边站点的用地强度开发控制中，应适当增加其开发强度，注重用地的混合，在其他轨道站点，适度布置办公、城市商业、公共设施用地，使城市中心体系结构转化为网络化多核扁平结构成为可能。

2.2 距站点距离与土地开发强度

通过比较珠江路站和鼓楼站内、外两个圈层的整体开发强度可以看出，从内圈到外圈，高等强度开发（FAR＞2.5）所占比例下降，低强度开发（FAR＜1）与中强度开发（1＜FAR＜2.5）比例上升（图5、图6）。

图5 鼓楼站和珠江路站内圈（半径200m）和外圈（半径200～500m）容积率示意图（图片来源：作者自绘）

图6 站点地区开发强度分布梯度（图片来源：作者自绘）

两个站点周边土地开发强度的分布梯度均呈现出内圈的开发强度要高于外圈，这一点是符合土地竞租曲线原理的，反映了轨道交通对周边土地价值的影响随着距离递减的规律。另外，从内外圈层的整体开发强度来看，可知珠江路站周边地区整体开发强度较高，而鼓楼站周边地区存在大量低强度开发地区。这说明了当城市全局可达性改变后城市开发强度的分布区域均匀化。越接近中心区域的地铁站点，由于原来自身可达性较高，轨道交通对其影响不如远离中心区的地铁站点周边区域那么显著。

鼓楼站周边开发强度的急剧跌落与站点周边有大片公共休闲绿地和大型广场有关，稀释了其开发强度。另一方面，由于轨道交通的修建，使其内圈的可达性提高，带来了商业商务的迅速聚集，而外圈的聚集效应还需要时间积累才能体现。

3 地铁站点地区空间形态特征

3.1 二维空间形态分析

二维空间形态分析主要分析研究范围内城市平面及实体边界（即建筑、构筑物立面）的空间形态，并比较两个地铁站周边的异同点。

鼓楼、珠江路地铁站周边空间形态研究范围同样是以轨道交通站点为圆心500m半径范围内的区域。在该分析研究中，将空间分为“实体空间”和“虚空间”两种类型：“实体空间”指的是建筑物等实体占据的空间，“虚空间”指的是建筑物等实体围合限定的空间（表2、表3）。在两个地铁站研究范围内的城市区域在空间形态方面同时受市场因素及非市场因素的影响，市场因素主要是地铁效应带来的高强度的物业开发，这在建筑形态及城市空间形态上有强烈的反映；非市场因素主要是指一些大院单位及学校等对土地的占用，其空间形态基本不受地铁站的影响。在该分析研究中，采用二维空间形态分析和三维空间形态分析两种形式进行分析。

表2 鼓楼及珠江路地铁站周边“实体空间”比较（表格来源：作者自绘）

表3 鼓楼及珠江路地铁站周边“虚空间”比较（表格来源：作者自绘）

3.2 三维空间形态分析

就整体形态而言，鼓楼、珠江路地铁站周边建筑物“实体空间”均呈金字塔状分布，即距地铁站的距离越大，建筑高度越低。但因为大院单位、学校等非市场因素导向的城市土地的存在，这种递减的趋势有所破坏。在鼓楼站，城市广场及道路将南北城建区割裂，但在鼓楼广场南北两侧均有高强度的开发，形成类似纽约中央公园的边界（Edge）效应。

而在珠江路站，TOD的模式向东侧发展顺利，这与东侧珠江路IT产业发展成熟有关；而在西侧仅沿广州路南侧开发，其余地区多是学校用地，这种交通导向型发展模式并不适用。

结语

通过分析与比较，可以发现两个站点都呈现出了公共功能主导、高强度开发、空间集聚等特征，TOD的相关理论在此得到了相关印证。在土地利用上，鼓楼站外圈用地混合度较高，但是内圈用地大量被城市绿地所占据，所以商业服务的职能没有发挥出来；珠江路站的内圈用地的商业属性高于前者，但是缺乏公共的开放空间。在开发强度上，鼓楼站的梯级效应更加明显，说明轨道设施的引入，对其周边土地开发带来了更为明显的变化；相比之下，珠江路站内外层用地的开发差异相对不明显，内层用地还有进一步挖掘的空间。在空间形态上，鼓楼站周边呈现出“大疏大密”的特征，城市公共门户形象更为突出；珠江路站周边空间呈现出均质化的“高密度”特征，更满足城市日常生活的形象需求。两个站点的评估为总结南京城市中心区轨道站点开发的经验提供了一定的参考价值，为马上到来的“站城一体化”时代提供相关经验[7]。