上海城市轨道交通夜间延时运营需求及精细化管理对策研究

陈春娇 王婵婵

(1. 上海申通地铁集团有限公司运营管理部， 201103， 上海； 2. 上海申通地铁集团有限公司技术中心， 201103， 上海∥第一作者， 高级工程师)

纽约地铁是全球最早实现全天候运营的，几乎整个线网都实现了昼夜不间断运营。伦敦地铁于21世纪初就开始计划要实施昼夜不间断运营，后经充分的调研和论证后，认为周末夜间地铁运营收入略高于运营成本，且能够较大程度减少乘客时间成本，由此，伦敦地铁于2016年开始在周末实施线路的昼夜不间断运营。

为了促进夜间经济发展，上海城市轨道交通于2017年4月在国内率先实施每逢周五、周六延长运营服务时间的举措，选取了6条轨道交通线路，将各站的末班车时间延长了1 h。北京地铁于2019年7月起每逢周五、周六1号线和2号线延长运营时间，各站延时1.0～1.5 h不等，末班车发车时间均在00:20以后。总的来说，国内各大城市的城市轨道交通运营时间越来越长，但对于夜间延时运营的需求和效果尚未进行过充分的调研和论证。本文以上海为例，对上海城市轨道交通线路夜间延时运营的需求进行论证，并基于客流时空特征提出相应的精细化管理对策。

1 上海居民夜间出行特征及交通需求

1.1 夜间居民出行时间特征

各行业关于夜间的时间划分差异较大，按照《中华人民共和国噪声污染防治法》的划分标准，“夜间”是指晚上22:00至次日06:00间的时段。而对于夜生活丰富、日出时间早、生活压力大的上海大都市来说，“夜间”往往是指晚上23:00至次日04:00期间。之所以这样划分，是因为该时间段内的居民出行较其他时段有着明显的区别，23:00至次日04:00的小时交通出行量在全日交通出行量中的占比均低于1%。夜越深，交通出行量越小。直至凌晨04:00，居民的交通出行量才开始逐渐增加。

根据2009年、2014年和2019年3次上海市居民出行方式调查得到的数据，上海市居民夜间(23:00至次日04:00)出行总量呈增长趋势，分别为84.1万人次/d、105.5万人次/d、131.9万人次/d，在全日出行总量中的占比依次为1.7%、1.9%、2.3%。具体的全日客流时间分布如图1所示。

图1 上海市居民分时出行比例Fig.1 Percentage of Shanghai residents traveling by time-sharing

1.2 夜间居民出行空间特征

结合夜间手机信令数据分析，上海夜间交通集散量较大的区域主要集中在市中心商圈附近区域。除市中心外，浦西外环线附近和浦东中外环间也出现相对明显的交通产生和吸引，其他区域的夜间产生和吸引量则相对较小。

分析23:00至次日01:00期间上海城市轨道交通的进出站客流数据后发现，上海城市轨道交通夜间进站客流主要集中在虹桥火车站站、上海火车站站、虹桥2号航站楼站等对外综合交通枢纽，以及南京东路站、陆家嘴站、人民广场站等商圈附近；夜间出站客流主要集中在广兰路站、莘庄站、徐泾东站、泗泾站、沈杜公路站、淞虹路站等大型居住区附近，这些车站多为线路的末端站。

1.3 夜间居民出行交通方式及目的

将全天24 h分为夜间(22:00至次日05:00)和非夜间(除夜间以外)两个时段。通过对两个时段居民出行方式进行对比可以看出，非夜间的出行方式比较均衡，而夜间则以私人小汽车为主，出租车、网约车的出行比例也同步提升，说明夜间居民出行更不愿意中转等待，对门到门的需求更高。根据2019年上海市居民出行方式调查结果，不同时段交通出行方式差异如表1所示。从表1可以看出，虽然夜间居民出行以私人小汽车为主，但不同时段的特点也有细微差异，如深夜时段出租车和网约车的比例较高，而凌晨时段非机动车和步行的比例显著提高。

表1 不同时段各交通出行方式的占比情况(2019年)Tab.1 Proportion of each transportation mode at different time periods(2019)

图2为基于2019年上海市居民出行方式调查得到的居民夜间出行目的占比。从图2可以看出，夜间出行同样以通勤为主，90%以上居民出行目的为回家或上班，其中回家占65%，上班占28%，其余出行目的的占比均较小。

2 上海城市轨道交通线路延时运营的客流特征分析

2.1 夜间延时运营服务概况

2017年4月底起，上海轨道交通1号线、2号线(广兰路站—浦东国际机场站区段除外)、7号线、8号线、9号线、10 号线等6条线路实施逢周五、周六夜间延时运营，在23:00前各线的发车间隔约为10 min，23:00后的发车间隔约为20 min，各线上、下行分别加开4～8列次不等，延时运营至00：00后，在01：00前最后1列车回库，结束当天运营。

2.2 不同特征日延时运营期间客流差异分析

考虑到最新居民出行方式调查数据为2019年，且2020年开始受新冠疫情影响，上海各城市轨道交通线路的客流量有所回落，故本文选取2019年周五、周六的延迟运营数据进行分析。

图2 上海居民夜间出行目的占比情况(2019年)Fig.2 Proportion of Shanghai residents late-night traveling purposes (2019)

通过对不同特征日城市轨道交通线路延时运营期间(23:00至次日01:00)的进、出站客流进行统计分析，发现周五的延时运营客流量是周六的1.4倍左右，若逢周五叠加法定假日或特殊节日，则延时运营客流量更高。如表2所示，以上海轨道交通2号线2019年的数据为例，受陆家嘴跨年灯光秀影响，跨年夜的延时运营客流量是普通周五延时运营客流量的5倍左右，是普通周六延时运营客流量的7倍左右，而平安夜的延时运营客流量则与普通周六的延时运营客流量相当。

表2 上海轨道交通2号线不同特征日延时运营期间客流统计数据(2019年)

2.3 不同时段客流差异

仍以上海轨道交通2号线2019年的数据为例对不同时段的夜间客流分布特征进行分析。如图3所示，运营时段越晚，线路的客流量越低。22:30后，2号线的进站客流急剧下降到22:00进站客流的一半左右，23:00的进站客流则只有22:00进站客流的1/10，并随时间呈持续下降趋势。跨年夜的客流特征比较特殊，在00:00后2号线的进站客流出现了1个明显的小高峰，并在00:25出现出站客流的小高峰。

图3 上海轨道交通2号线不同特征日延时运营期间 进站客流特征(2019年)

选取2019年的某个周五，对上海城市轨道交通6条延时运营服务的线路进行延时客流总量统计，结果如表3所示。从表3可以看出：延时运营期间6条线路合计的出站客流总量远大于进站客流总量；时间越晚，进站和出站客流总量减少；在00:00—01:00期间，这6条线路(运营的车站总数达179座)的进站客流总量不足600人次。

表3 周五延时运营期间上海城市轨道交通进、出站客流量统计(2019年)

2.4 不同线路间延时客流的差异

6条延时运营线路均为客流效益较好、覆盖商圈较多、服务对外交通枢纽的线路，但延时运营期间客流效益的差异仍较大，如表4所示。从表4可看出，2号线、1号线的客流水平较高，其次为7号线、8号线和9号线，10号线的客流水平较低。

2.5 不同车站间延时客流的差异

6条延长运营的城市轨道交通线路共计有179座车站(换乘站重复计)，这些车站在延时运营期间的客流差异较大。如表5所示，对外交通枢纽(如虹桥火车站站)、大型活动点(如中华艺术宫站)、市中心重要商圈(如南京东路站)等都是进站客流集中的车站；莘庄站、沈杜公路站等线路末端车站附近有大型居住区，出站客流较为集中；其余车站的进、出站客流都较少。

表4 普通周五延时运营期间各线客流情况(2019年)

3 基于交通需求的城市轨道交通延时运营精细化管理对策

3.1 不同特征日的需求供给策略

由图3可知，不同特征日的夜间客流存在明显差异，如果在周五、周六、节假日的前一天、节假日最后一天(返程高峰)等不同特征日使用同一张“节假日延长运营运行图”，显然是无法满足客流需求的。因此，应针对不同特征日的客流特点制定相应的延时运营运行图。

表5 不同类型车站延时运营期间的客流情况(2019年)Tab.5 Passenger flow condition during extended operating hours at various types of stations (2019)

对于跨年夜、节假日返程高峰等特征日，建议有针对性地加开定点班车，如上海轨道交通2号线和10号线自2014年以来，逢节假日返程高峰必定在虹桥火车站站加开定点班车，取得了较好的效果。

随着夜间经济的进一步发展，建议可通过夜间经济发起主体或政府购买服务的方式，针对特定区域(如夜间经济活跃的各大商圈)制定相应的定点班车加开策略，这样既能最大限度服务市民夜间出行，也能减少运能浪费。

3.2 不同时段客运管理策略

从表3和表5可知，超过一半的车站在23:00至次日01:00的进出站客流总和低于300人次，且延时运营期间车站客流总量有90%以上为出站客流，部分车站只有出站客流没有进站客流。而按照目前上海城市轨道交通的运营管理规定，只要车站没有停止运营，所有安检员、站务员等都必须在岗，所有设施设备都必须保持在工作状态。针对此情况，如果还维持和日间运营相同的人员配置和设备投运，势必造成较大的资源浪费。

因此，建议在对各个车站夜间进、出站客流特征进行分析后，针对不同车站采取不同的客运管理策略。例如:针对线路末端郊区车站只有出站客流的情况，可提前关闭进站闸机、安检机，在保证安全的前提下仅留部分工作人员，以确保出站客流正常出站；针对线路中间进、出站客流均极少的车站，可采取越站跳停的方式，让这些车站提前停止运营。此外，还可以考虑用技防替代人防，在客流较少的车站实现无人值守。

基于客流特征的“一站一策”可以最大程度地避免资源的浪费，但在一定程度上增加了管理的难度，也会给乘客的乘坐带来一定的困扰。此外，客流的出行特征也是一个动态变化的过程，需要不断进行跟踪并调整、优化，因此，建议在实施过程中可根据主要问题和矛盾采取1～2个有针对性的解决策略即可。

3.3 区域协同的车站管理策略

从图2可知，夜间出行中90%以上客流为通勤客流，这些客流的出行需求和特征具有高度稳定性。针对这种特征的夜间客流，延时运营期间可采取区域协同的管理策略。具体为:可以利用不同车站间客流水平的差异进行组团，通过组团区域协同管理的方式，统筹协调使用该组团内车站的人力、物力等资源。通过车站间资源的统筹优化，不但能提高劳动生产率、节约运营成本，还能提高应急响应速度、保障运营安全。这个策略不但能应用于夜间延长运营时段，在非高峰运营时段也同样适用。

3.4 “一线一策”的行车调整策略

从表4可知，延时运营期间不同线路的客流效益差异较大，究其原因主要在于线路功能有所不同。例如，1号线、2号线除通勤客流外，还为大量休闲购物和旅游的乘客提供服务；7号线、9号线以通勤客流为主；10号线主要是承担虹桥火车站站的客流疏散功能。相对来说，线路功能越单一，其客流效益就越差。

为此，建议针对不同的线路功能及客流分布特征，制定不同的延长运营列车开行方案，同时兼顾不同线路间客流换乘的需要。日间很多线路无法实施的直达车、定点班车等开行方案，在延长运营开行方案中是不错的选择，可最大程度地满足乘客夜间出行需求，提高列车的运行效率，节约乘客旅行时间，还可以避免大量车站工作人员无效的工作投入。

3.5 道路公交和城市轨道交通一体化运营协调策略

从表5可知，在延时运营期间最晚的乘客往往是郊区大型居住区附近城市轨道交通车站的出站客流。这部分客流量大且集中，出行距离较长，采用出租车或网约车的成本较高，而使用非机动车的时间成本较高且安全得不到保障，城市轨道交通是这部分客流午夜出行的最佳选择。但是，这部分乘客事实上无法通过城市轨道交通实现门到门的出行，尤其是出站后回家往往还有一段距离，而此时大部分道路公交已经停运，只能通过非机动车或步行的方式解决最后一公里的出行问题，夜间出行仍有较多不便。

为此，建议城市交通主管部门可建立道路公交和城市轨道交通的一体化运营协调机制，针对城市轨道交通线路末端附近大型居住区的车站，根据城市轨道交通线路延长运营时刻表配套开行道路公交的区间车，解决这些乘客最后一公里的出行问题；也可根据城市轨道交通延长运营期间车站出站客流特征，在城市轨道交通线路沿线集中设置几个道路公交集散点，城市轨道交通将大型枢纽和商圈的大批客流集中运送至道路公交集散点，再由道路公交负责将这些客流运送至最终的目的地，在方便服务乘客的同时实现城市公共交通资源最大程度地集约化使用。

3.6 延时运营的财务可持续发展策略

2019年5月，上海市商务委员会等九部门联合出台了《关于上海推进夜间经济发展的指导意见》，明确提出要利用好夜间经济这座“富矿”，因此，随着夜间经济的发展，夜间出行也将越来越受到关注。

虽然城市轨道交通延时运营是夜间出行重要的组成部分，但从上文可看出，夜间运营的时空分布非常不均衡，运营效益也较差。因此，建议由现在的粗放式运营模式逐步向小众化、个性化运营转变，实现对夜间经济的精准化服务。同时，建议探索由夜间经济获利方(如商家、活动主办方等)购买服务的经营模式来保障城市轨道交通延时运营的可持续性，形成“谁受益谁买单”的良性循环，从而真正实现夜间经济繁荣的可持续发展。

4 结语

促进上海的夜间经济发展是大势所趋，上海城市轨道交通的运营服务时间也屡次延长，但随着网约车、私人小汽车的普及，以及居民夜间出行对便利性的优先考虑，国内各大城市的城市轨道交通有没有必要像伦敦地铁一样实施周末昼夜不间断运营，还需要进行深入的研究和探讨。随着夜间居民出行需求的不断增加，如何实现城市轨道交通延时运营期间的精细化管理，统筹兼顾社会效益和经济效益，最大程度地保障乘客夜间出行的安全性和便利性，是值得不断深入研究的课题。