全行业短缺，“中国芯”加速布局

刘珊珊

“芯片以及操作系统都是我们的短板弱项，‘缺芯少魂，车规级的更是如此。”全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩在2022中国电动汽车百人会上表示，“过去汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”

苗圩认为，中国新能源汽车“上半场打得不错，下半场决定胜负”。2021年中国新能源汽车产销量双双超过350万辆，市场规模位居世界第一，但下一步需要解决在关键技术方面“受制于人”的问题。

2021年，缺芯问题席卷整个行业。受此影响，全球车企几乎都出现了减产、限产、销量下滑的现象。

广汽集团董事长曾庆洪表示，过去一年多来，受“缺芯”影响，全球汽车市场累计减产超1000万辆。中国汽车芯片自给率不足10%，芯片供应短缺和需求激增的矛盾突出，价格暴涨及市场乱象加剧了企业生存压力。

2022年全国两会期间，长城汽车股份有限公司總裁王凤英在《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》中提出，2021年的“芯片荒”暴露了车规级芯片产业未实现自主可控的问题，由于车规级芯片研发周期长、门槛高、利润低，中国芯片企业造车规级芯片意愿低。

“每一辆车大概要用到1000块芯片，去年蔚来在现货市场上买芯片，损失了一些毛利。价格倒好说，主要还是供应链不稳定性的担忧。”蔚来汽车董事长、CEO李斌在Q4财报电话会上也谈到了类似问题。

市场研调公司IC Insights数据显示，2021年中国只有16%的半导体从国内采购，如果不包括台积电、三星和SK海力士等公司，这个数字将更低，仅有6%左右。其中汽车芯片自给率不足5%，各类芯片中MCU控制芯片最为薄弱。在进口保持高增长的同时，中国半导体行业中上游对外依赖度高的问题仍然存在。如德国的英飞凌在电机控制芯片方面有着统治地位，美国的英伟达在自动驾驶芯片上拿走了大量中国车企的订单。

科技部副部长相里斌认为，无论是汽车行业近期锂、镍等金属原材料价格大幅上涨还是“缺芯”现象，都是市场化过程中必须迈过的坎，也要求我们向科技创新要答案。

3月7日，国家发展改革委副主任林念修在国务院新闻办举办的发布会上强调，当前要着力解决汽车等制造业领域芯片短缺问题。

在全行业缺芯的背景下，一些车企开始采取积极措施应对。2021年11月，美国通用汽车公司总裁Mark Reuss透露，将与高通、意法半导体、台积电、瑞萨、恩智浦、英飞凌和安森美七家半导体公司在北美共同开发半导体芯片，解决全球芯片短缺问题。

几乎是在去年同一时间，福特汽车与格芯签署芯片开发合作协议。福特表示，设计自己的芯片可以改善一些汽车功能，比如自动驾驶功能或电动汽车电池系统，并有可能帮助福特汽车避开未来的芯片短缺局面。

国内部分汽车企业也开始对芯片进行布局。今年1月底，上汽集团与上海微技术工业研究院开展战略合作，通过联合发起设立数十亿元规模的国产汽车芯片专项基金，共同推动车规级“中国芯”加快落地。

除上汽集团外，吉利控股集团也正在大力布局车规级芯片。早在2018年，亿咖通科技便与芯片供应商安谋科技（中国）有限公司等共同出资成立了芯擎科技。而据天眼查显示，吉利控股集团董事长李书福持有亿咖通科技70%的股权，为其实际控制人。

小米在宣布造车后，也开始对车规级芯片赛道频繁出手，已在该领域投资了黑芝麻智能、旗芯微半导体等公司。理想汽车最近与三安半导体设立合资公司，持股比例70%。

万钢强调，在芯片领域要加强国际合作，顺应汽车电力电气架构变革，推动车规级芯片标准体系升级与国际互认，重塑车规级芯片产业格局。

对于车企来说，选择国际供应商在短期内或许是快速提升竞争力的最佳选择。但从长期来看，国产供应链的安全才是安身立命之本。

“智能汽车正在颠覆功能汽车。我国汽车产业换道先行，取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会。但机会窗口期不会太长。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说。