适度超前布局充电基础设施支撑新能源汽车快速发展

付毕安

2021年中央经济工作会议强调，宏观政策要稳健有效，要适度超前开展基础设施投资。充电基础设施是新能源汽车快速发展的动力保障，一头连接着汽车强国战略，关乎着新能源汽车行业能走多好;一头连接着能源安全新战略，关系着减少石油外采率、交通领域双碳目标的实现。目前，充电基础设施存在建设滞后、“僵尸桩”、收益压力和安全隐患等问题，成为了新能源汽车快速发展的瓶颈，应坚持新认识、新思路、新政策、新模式、新监管适度超前布局充电基础设施，有力支撑新能源汽车快速发展。

一、我国充电基础设施情况与问题

（一）充电基础设施发展情况

一是网络体系初步构成。我国已建成世界上数量最多、輻射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。北京、上海、深圳等新能源汽车渗透率较高城市，中心城区公共充电基础设施服务半径已与加油站相当。高速公路充电基础设施服务里程达5.4万公里，约占高速公路总里程的35%。二是产业生态稳步形成。目前，我国已形成国有资本与社会资本共同推进、各类所有制企业并存的产业格局。汽车、房地产、互联网等行业积极拓展充电服务市场，逐渐形成“互联网+充电基础设施”的产业生态。三是充电技术快步提升。已形成交流慢充、直流快充等技术发展路线，车桩兼容水平逐步提升，直流充电功率模块全面实现国产化，国际市场率先推出充电弓、群充群控等充电技术，大功率充电、有序充电、自动充电等新技术实现示范应用。四是标准体系逐步完善。截至2021年7月，我国规划制定充电基础设施标准157项，其中，充电基础设施设计、运行维护、通信协议等标准体系初步建成。在直流充电、充电漫游等领域，我国已形成与美国、欧洲、日本并列具有自主知识产权的充电标准体系，充电技术标准国际化水平不断提高。

（二）充电基础设施发展问题

一是布局建设滞后，难以适应电动汽车快速发展。2015年，国家发展改革委印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》，明确提出到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万台，满足全国500万辆新能源汽车充电需求。2020年，我国新能源汽车保有量达到492万辆，已完成规划目标;充电基础设施保有量为168万台，仅完成规划目标的三分之一，与“一车一桩”目标要求还有较大差距。2021年，新能源汽车销量为352.1万辆，充电基础设施建设量为93.6万台，仅为新能源汽车增速的四分之一，充电基础设施建设落后于新能源汽车发展趋势。同时，充电基础设施过于集中或区域缺失等布局不合理情况普遍存在，特别是居民区私人充电基础设施建设远低于预期。

二是“僵尸桩”问题凸显，难以满足新能源汽车充电需求。据不完全统计，2016—2020年已有超过500家中、小充电运营商倒闭或关停，遗留大量“僵尸桩”无人管理。同时，在运充电企业部分利用率极低的充电桩或早期建设的老旧充电桩缺乏维护，部分充电桩也已成为“僵尸桩”。2020年11月，安徽省淮南市20多座充电站中的290多台充电桩，仅有4座充电站的30多台充电桩可以使用，其中，国家电网所属充电桩建设时间已近10年，已近报废。

三是充电企业经营状况不佳，行业生存举步维艰。2018年，曾位于行业第一梯队的富电绿能在新三板退市，同年，深圳容一电动科技有限公司也因公司亏损宣布解放。截至2021年底，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有13家，仅有少数能够实现盈利，行业整体收益率较低。2016—2019年，作为充电行业头部企业特来电公司亏损总额达到2.95亿元。2020年，特来电亏损额高达7770万元，仍处于连年亏损状态。

四是安全隐患较大。充电基础设施属于户外高电压、大电流、无人看守设施，运行过程运维不到位、车桩协议不匹配、车桩质量等原因均可导致充电过程中出现漏电、起火等安全问题。据统计，2020年充电过程着火事故约占新能源汽车着火事故总量的23%。

二、我国充电基础设施问题分析

（一）政策体系尚不完善

2015年，国务院出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，随后各部门、各地方出台了一系列政策文件和补贴政策。然而从实施效果来看，已出台政策的指导性、实用性和可操作性不足，具体要求尚需进一步明确。例如，部分地方政府未出台适用于当地居民区或工作场所的充电基础设施安装流程文件，充电基础设施安装缺乏具体依据;住建部门与充电基础设施行业管理部门管理界面不清晰，责任分工不明确;在居民区土地保障方面缺乏有力政策支持，是居民区私人充电基础设施建设滞后的关键原因。

（二）盈利模式相对单一

充电服务企业收益主要来自收取充电服务费，2021年，我国公共充电基础设施累计实施充电约111.5亿度，全行业整体收益仅为67亿—90亿元，收益水平低于中等规模汽车零件企业，在补贴逐渐退坡趋势下无法覆盖企业运营成本。同时，充电服务企业为抢占市场，在前期过度投资建设成本低、充电慢的交流桩，导致综合利用率低下。

（三）行业准入门槛较低

目前，我国充电基础设施准入门槛较低，尚无产品标准和强制性认证要求。随着外部资本大量涌入，一些厂家拼凑采购组装充电桩，利用第三方平台参与运营，虽然短期内成本极低，但从长期运行来看很不稳定，难以维持技术升级及运营维护，亟需进行有效监管。同时，充电基础设施安全责任主体设计运营方、车主、设备厂商等多个主体，进一步增加了传统准入式监管难度。

三、以五个创新适度超前布局充电基础设施

（一）创新规划思路

一是明确基础设施定位。充电桩是统筹推进交通、能源等传统基础设施与信息等新型基础设施融合创新发展的重要节点，应纳入现代化基础设施体系整体考虑，统筹规划建设。二是突出基础服务特性。充电服务是满足新能源汽车出行需求的基础条件，与人民群众获得感、幸福感、安全感密切相关，应积极探索建立行之有效的考核和评价体系，引导其持续健康发展，鼓励有条件的地区将充电服务纳入基本公共服务体系。三是分层分级压实责任。国家层面重点做好总体规划布局;省级层面统筹全省充换电基础设施建设布局;市级层面以区县为单位，压实街道办事处等基层管理机构责任，加强建设改造与住建、人防、绿化、消防等协调力度。

（二）创新发展路径

一方面，错峰优化利用存量。摸清充电基础设施存量资源和利用情况，安全有序错峰盘活社区、园区、机关事业单位充电基础设施资源，化解充电基础设施结构性矛盾。另一方面，融合加快建设增量。与城市规划体系融合，实现充电基础设施建设空间用地、交通组织、电力保障等要求与城市、交通、电力等规划相衔接。与既有停车资源融合，严格落实停车位配建要求，因地制宜挖掘建设空间，盘活城市闲置地、边角地、绿地等非停车位的国有建设用地资源。与新建建筑融合，使充电基础设施配建成为设计、施工建设和工程验收各环节的重要指标。与城市老旧小区改造衔接，以土地政策为核心、市场竞争为原则，解决要素保障等客观约束造成的布局难问题。与新型城镇化建设协同发展，坚持城乡并进，以政策保障为基础、适度超前为原则，解决收益水平等经济压力造成的布局慢问题。

（三）创新应用场景

一是构建高速公路充电基础设施网络，做到适度超前、快充为主、慢充为辅，相关建设纳入高速公路服务区配套基础设施范围。二是强化城乡重要节点充电基础设施能力，在大城市与中小城市间、中小城市与乡镇间、普通国道沿线等重要节点加强公共充电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。三是优化城市公共充电网络建设布局，因地制宜布局换电站，扩大网络覆盖范围，提升城市全域公共充电服务保障能力。四是完善城市居民区充电基础设施，积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的新模式。

（四）创新运营模式

一方面，以技术创新拓展电力辅助服务新空间。积极推进电动汽车与电网能力双向互动（V2G）的充电基础设施试点建设，建立车桩网协同互动技术标准，充分调动电动汽车移动储能潜力，为新型电力系统提供灵活性调节资源，完善电动汽车参与电网调峰的市场机制和价格机制。另一方面，以商业模式创新构建充电综合服务系统。鼓励充电运营企业与整车企业、互联网企业积极探索商业合作模式，以充电基础设施为入口，开展充电、销售、租赁、4S、餐饮等多项增值服務，打造充电综合服务系统。

（五）创新监管方式

坚持底线思维，严格制定充电基础设施安全准入标准，建设安全运行检测平台，构建社会机构、消费者、企业等多主体互动的综合管理体系，积极运用智能化、数字化手段实现运行监测、故障预警和远程诊断等功能，确保充电基础设施安全发展。建立强制保险制度，防范化解权责纠纷潜在风险。以运营平台为抓手，科学构建充电企业运营服务考核制度，完善充电企业进入和退出动态机制，激发企业创新动力，提升充电基础设施综合利用效率，防范“僵尸桩”风险。

（作者单位：国家发展改革委能源所）