地方感理论下城市道路公共基础设施设计批评探究

廖文慧

摘 要：以地方感为切入点，将城市道路基础设施设计作为设计批评主体，以江苏省徐州市学苑路道路的公共基础设施设计为例讨论人与地方。从设计批评的主体与客体、学苑路街道的设计批评、设计批评主体与客体之间的关系三个角度对城市道路设计进行设计批评研究。城市公共基础设施设计的改进需要所有主体共同发力。从现实层面，探索城市道路公共基础设施更新的方式与途径;从设计层面，寻找城市道路公共基础设施设计与社会多元治理的更新方向;从精神层面，呼吁将人本精神融入城市道路设计的策略、理论和设计行动中。

关键词：地方感;设计批评;城市设计;基础设施

基金项目：本文系2020江苏省研究生科研与实践创新计划项目“地方感理论视角下城市遗产图形设计研究”（SJCX20_0876）研究成果。

对长时间生活在城市中的个体来说，最重要的就是其对街道的感受。人们对环境的感知和他们对环境的态度构成这个地方的地方感。在《美国大城市的死与生》中，简·雅各布斯对城市道路进行了深入的剖析，并指出，应从城市日常生活的多元化来思考城市活力，城市街道应满足交往、休憩活动等多种空间功能[1]。此次设计批评的客体——城市道路为居民生活的公共空间，对此任何人都可以成为设计批评的主体。将地方感作为导向，研究设计批评的主体与设计批评的客体的关系正是本文的重点所在。

一、城市道路公共设施设计批评的主体与客体

（一）以地方感为导向

地理学家段义孚将地方感定义为：地方感所体现的是人与地方在情愫上的深切的连接，是一种经过文化与社会特征改造的特殊的人地关系[2]。因此，地方感是人与地方持续相互作用的必然结果，是人以地方为载体生发出的独有的情感体验[3]。地方感作为精神世界中人类与地方社会现象、社会情境等其他事物产生联系的情感，可以深刻反映出人们对于当代社会城市结构的思考。

以地方感为导向将设计批评着眼于城市道路公共基础设施设计，在共同的文化与社会经验作用下，城市道路公共基础设施设计将会越来越受到重视。许多当代社会城市更新过程中的设计批评都体现出设计批评主体对于场所状况、空间文化记忆、文化认同的要求与反思。

（二）设计批评的主体

黄厚石老师在《设计批评》中这样描述设计批评的主体之间的关系：“设计批评必然是主体间的对话，设计与设计批评是一对孪生兄弟，它们共同诞生，共同成长。”[4]对于城市道路公共基础设施设计的批评，反映的是两个主体，即城市规划设计主体和批评主体之间的对话，而不仅仅是批评主体和客体（即城市道路）本身的关系。也正对应地方感的本质：由人与地方不断交织而产生的人与人、人与地方在情感上的共鸣。因此谈及设计批评，我们必须明晰的是，批评家并不是批评的唯一主体。设计批评在城市道路基础设施设计中会受到日常生活当中多层次主体的不同价值观的影响。在黄厚石老师《设计批评》一书中，从不同批评类型的特征将批评的主体细分为设计师、批评家、艺术家、公众、官方、客户六个主体分类。不同批评主体根据自身需要产生完全不同的批评意识，并最终形成影响设计发展的合力[5]。

（三）设计批评的客体

本文以徐州市学苑路为设计批评的客体。徐州市学苑路有着特殊的环境、文化、地理特点。十九大报告明确提出了“交通强国”的概念，习近平总书记曾提出要“加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系”[6]。与此同时，徐州的道路公共基础设施的建设也一直在如火如荼地进行着。进入新时代以来，徐州城市道路建设发展迅速，立体式的交通网络也在初步完善，交通道路的风貌逐步提高，助力了徐州发挥区位优势。但与北京、上海等先进的国际大都市相比，徐州许多道路公共基础设施存在着不足和缺陷。这是当前徐州道路设计批评中需要进一步探索的重要问题。

二、学苑路街道的设计问题

通过对徐州市学苑路的田野调查与问卷调查，笔者发现学苑路的公共基础设施的设计存在很多缺陷。笔者将具体问题总结归类为交通流吞吐性问题、设施包容性问题、感官标识性问题、环境安全性問题四个方面，并对此进行分析并讨论解决方案。

第一，交通流吞吐性问题。由于徐州正在进行大量的城市现代化建设，因此出现了公路与城市道路管理体制衔接不畅的问题。“不是修路就是在修路的路上”，这样的道路现状导致了交通的拥堵。用来修路堵路的黄色围挡设备横放在马路中央，同时大量的渣土车、运货卡车从铜山中学的门口路过却没有减速慢行，给市民出行带来极大不便。

第二，设施包容性问题城市道路公共基础设施设计需要有着极强的城市包容性，在学苑路东半段有两个市民频繁使用的公交站台，然而却只有一条金属制的公共座凳。

第三，感官标识性问题。公交站台设计、路牌不明显，巨大的广告挤占了公交站的有效信息。

第四，环境安全性问题城市改造与建设的同时也不能忽视安全的重要性，学苑路的人行道由于附近有学校所以设计的数量相对来说比较合理，但车不让人的现象还是时有发生。此外，道路两旁窨井盖的松动使得道路存在极强的安全隐患。

一个优秀的城市，必须具有三个要素：第一，它尊重自然，并顺应自然;第二，它创建了一个理想的公共领域，包括交通、街道、公共空间、购物、娱乐公园以及休憩场所;第三，它鼓励在居住社区工作场所以及中心区的混合功能中的社会交往。现在，中国城市街道基础设施现代化设计是在私人投资、公众补贴、开发奖励、政府法规、公众参与以及公众抗议等因素复杂的相互作用下进行的。设计者是设计主体的规划者，同时也是设计批评的主体，因此更应该明白如何去处理和引导这些力量。

三、设计批评主体与客体之间的关系

（一）城市与社会设计批评的社会实践

随着城市更新的进一步深入，人们对身边的城市生活环境质量、城市改造进度越发关注，对城市设计的要求也越发“苛刻”。作为设计批评的主体之一，越来越多的社会学者和设计人士对其产生了浓厚的兴趣。

2019年同济大学举办了“城市与社会”系列学术活动，活动以城市更新与社会治理为主题，讨论了包括社区微更新、旧城改造、历史街区保护、人口迁移等城市更新的话题。会中哈尔滨工业大学社会学系郑中玉副教授以《被想象的民众与民众所想：对一个历史文化街区重建案例的研究》为题，论述了在街道设计中设计批评主体——民众，在设计批评中的关键性作用。

艺术家王兵的作品《铁西区》则是从另一种角度解读城市改造。《铁西区》表现的是城市改造中被荒废的现实的空间，拍摄的钢铁厂是曾经耗费大量的人力物力资源的重工业厂区。城市工业废墟在王兵镜头下体现了一种完全不同的视觉语言，这些图像不是私密的、个人的。因为这不仅仅是铁西区与个人之间的关系，他表现的和城市拆迁有别。王兵并非是将自己和设计批评的对象融为一体，而是谨慎地保持着和设计批评的对象的距离，但是同时又充满着对城市、对地方的情感。

如今徐州也在经历从大规模拆建到小规模改造的循序渐进式改造的发展过程。因此如何在社会治理过程中践行多元主体的共同参与，如何在人文关怀中实现可持续发展的城市更新，这些问题都值得设计批评主体去深入思考。

（二）设计批评主体与客体的关系

城市道路基础设施设计批评的主体由设计师、批评家、艺术家、公众、官方、客户多方面组成。在城市道路基础设施设计中一直有一个错误的观点：“只要你建设，人们就会来使用。”这一观点遵循了形式可以决定行为的信条，认为如果一个人设计了具有“传统”城市风格的场所，那么公众就会接受它们。秉承这个论点的许多设计师并未真正理解何为公众，更忽视了设计批评主体对于日常居住的城市道路基础设施设计的诉求。

本文以徐州市道路公共基础设施设计为研究对象，以设研究人地关系地方感为着力点，分析了徐州学苑路设计管理中存在的交通流吞吐性、设施包容性、感官标识性、环境安全性问题。针对这四方面问题，笔者从设计批评主体与客体关系的角度提出以下建议：第一，加强公众参与，设计批评主体应该参与城市街道设计;第二，加强城市道路规划，完善基础公共设施配置建设;第三，提议城市建设治理部门设置专人进行建设维护，建立市民城市建设奖励机制。

城市设计应该塑造城市生活，城市设计也应该是公众意象的城市设计。作为设计批评的主体之一，人们的设计批评行为有重要的意义。城市设计规划在批评中才能获得价值的肯定和意义的延伸。而在这设计与批评的完整构架中，主体影响客体，客体反映主体，二者在不断地发生着关系。

四、结语

城市道路和道路基础设施的设计是城市设计的重要组成部分，因此应该坚持因地制宜、因时制宜的原则，每个地方都需要不同的策略、理论和设计行动来打造地方感。对于徐州城市现存的实际方案而言，设计批评主体缺乏有效的组织，并且关注城市道路公共基础设施设计是否真正“实用”更为关键。城市的构建需要所有主体共同发力寻找城市道路公共基础设施设计更新的方向，本文希望依托设计批评主体的指导，以逐步提高徐州市城市道路基础设施设计的质量。

参考文献：

[1]雅各布斯.美国大城市的死与生[M].金衡山，译.南京：译林出版社，2006：18.

[2]段义孚.恋地情结：对环境感知、态度与价值[M].志丞，刘苏，译.北京：商务印书馆，2018：16.

[3]朱竑，刘博.地方感、地方依恋与地方认同等概念的辨析及研究启示[J].华南师范大学学报（自然科学版），2011（1）：1-8.

[4][5]黄厚石.设计批评[M].南京：东南大学出版社，2009：77，79.

[6]吴浩斌.K市道路交通公共基础设施管理研究[D].苏州：苏州大学，2020.

作者单位：

江蘇师范大学美术学院