民用机场滑行道桥梁外观检查内容与要求

李昊辰

摘要 我国民航正处于全面建设民航强国的起步阶段，民用机场建设面临着新的形势。随着我国民用机场建设规模的不断增大，机场平面布局趋向于空间立体化。滑行道桥梁作为一种解决飞机运行与车辆交通交叉问题常用的结构形式，在民用机场建设中越来越常见。该文介绍了国内民用机场滑行道桥梁的主要分类、各类桥型的结构特点以及各类桥型的检查重点，并结合机场飞行区特点介绍了滑行道桥梁外观检查的流程以及现场检测的工作要求。

關键词 滑行道桥梁;桥梁外观检查;飞行控制区;运行安全

中图分类号 V328文献标识码 A文章编号 2096-8949（2022）05-0138-03

0 引言

机场滑行道桥作为一种解决飞机运行与机场内外交通、河流等交叉问题的有效手段，在工程投资控制、环境保护、节约用地等方面存在着巨大的优势。由于机场飞行控制区安全保障要求高以及机场滑行道桥自身特殊的结构特性，使得飞行区桥梁的现场检测工作与公路或城市桥梁有着很大区别。

滑行道桥梁在国内外民用机场中应用广泛。美国的很多机场都建有滑行道桥，包括肯尼迪国际机场、达拉斯-沃思堡国际机场、孟菲斯国际机场、休斯敦洲际机场、奥兰多国际机场等。我国广州白云机场、北京首都机场、上海浦东机场、澳门机场等已经建成60余座滑行道桥。

1 滑行道桥分类及特点

按照使用功能进行分类，我国滑行道桥梁主要可分为三类：

（1）上跨进场道路的桥梁，如大型枢纽机场跨越陆侧道路而设置的桥梁，如图1所示。

（2）绕滑系统的桥梁，如上海虹桥机场为减少穿越跑道数量、提升飞行区安全保障能力而设置的绕滑滑行道桥梁，如图2所示。

（3）跨越飞行区道路或水域的桥梁，如澳门机场为跨越海域而修建的桥梁。

根据对我国已建成的60余座滑行道桥结构形式的统计，按照结构形式可分为梁式桥、刚构桥和闭合框架桥。

1.1 梁式桥

目前民用机场滑行道桥大多为梁式桥，梁式桥的优势在于技术成熟、结构简单、施工方便，但由于飞机荷载相比于汽车荷载来说要大得多，且飞机滑行轨迹为固定线路，这就会导致梁内产生的弯矩过大。同时，飞机极大的轮载会对桥面铺装造成破坏，桥面铺装的不平整又会导致飞机荷载的冲击效应增大，对桥梁结构安全产生很大影响[1]。

对梁式桥进行外观检查时应重点注意简支梁桥的跨中处、四分点处以及支座处是否存在裂缝。连续梁桥跨中处、反弯点、最大弯矩处以及支座部位是否存在裂缝。上述部位易出现病害，检查时应进行重点观察。梁式桥典型立面布置如图3所示。

1.2 刚构桥

相比梁式桥来说，刚构桥由于墩梁处固结，在自重及飞机荷载下墩梁连接处会出现负弯矩，这就会使梁体内的正弯矩减小，所以刚构桥跨中的建筑高度就可以做得较小。但是在刚构桥运营过程中同样存在很多问题，例如墩梁固结处很容易产生裂缝、受温度影响时会产生较大的温度应力、飞机紧急制动时产生的巨大轴向力会使桥墩产生水平反力。

对刚构桥进行外观检查时应重点注意跨中处、墩梁固结（角隅处）以及立柱或墙身是否存在裂缝或裂缝是否超限。刚构桥典型立面布置如图4所示。

1.3 闭合框架桥

在民航机场建设中，闭合框架桥作为一种新兴的结构形式同样有着很多的应用实例，我国闭合框架形式滑行道桥的应用主要集中在北京首都机场。相对于其他桥梁结构形式来说，闭合框架桥的优势主要在于造价低、工期短、对通行影响小、整体性能好、抗变形能力强等。

2 滑行道桥外观检查流程及发展趋势

机场滑行道桥外观检查流程大致可分为准备工作、资料收集、现场检查、结果评定、结果分析、成果提交这六部分，由于我国缺少针对民用机场飞机荷载桥梁现场检测以及技术状况评定的相关规范性文件，所以滑行道桥的外观检测工作可以参考公路桥梁或城市桥梁的相关规范来进行[2]。

但是目前随着“四型机场”的深化建设，高质量、精细化、信息化管理成为新时代机场建设与发展的方向标，传统的检测模式已逐渐无法满足新时代机场发展对于机场飞行区滑行道桥的管理、检查、维护工作的要求。[3]所以在此背景下，机场滑行道桥的检测工作应向数字化、网络化和智能化方向发展，其中一个思路是可用桥梁定检系统代替传统定检工作中人工书写记录的形式，不仅可以更精确地显示病害的位置、程度，也可以为后期资料整理归档工作提供便利，如图5所示。另一个思路是可以发展滑行道桥监测系统，桥梁实时监测系统可以借助GIS系统、大数据分析、病害辅助判别系统、云计算等技术手段对机场滑行道桥进行信息化检测、精细科学化运营管理，如图6所示。

3 滑行道桥现场检测工作要求

机场飞行控制区的安全管控非常严格，进入飞行区的人员、车辆、设备需经过机场公安及安检部门的审核通过后才可进入飞行区进行滑行道桥的现场检查工作。基于机场飞行控制区的特殊性，机场滑行道桥现场检测工作与传统桥梁现场检测有着一定的区别，主要体现在以下三个方面：

3.1 前期工作

（1）现场工作前期沟通。检测项目组到场后，负责人应向机场管理方负责人（负责检测工作的机场工作人员）介绍检测方案，同机场管理方确定项目需求、证件办理流程、进场流程与时间等事宜。

（2）人员及车辆设备进场手续办理。负责人应在项目组到场前提前与机场管理方负责人沟通明确办理相关进场手续证件资料，并根据机场相关规定配合办理人员、车辆、设备进场相关手续证件。

（3）违禁品自查。在车辆、设备进场前，负责人应对车辆、设备内部及检测人员进行违禁品检查，违禁品包括但不限于：打火机、火柴、香烟、槟榔、美工刀片等。

3.2 不停航检测安全管理

目前我国4E级及以上机场普遍超负荷运转，除必要情况外，只能在不停航条件下进行机场滑行道桥的检测工作。此项工作目标是现场检测过程中不发生人员及设备安全事故。以“安全生产”为第一原则，现场负责人应对现场检测人员的工作安全严格控制。进场后，所有现场作业人员必须穿着反光服。检测人员在作业时应提高自身安全保护意识，注意避让其他单位行驶车辆及飞行器。为保证滑行道桥不停航检测的人员安全以及飞机运行安全，应制定严格的安全管理保障制度，主要包括以下几项制度：B128CDDE-BE4A-4CA8-995D-486B61382C42

（1）协调制度：检测作业前，应设立由检测项目组、场内机场运行管理部门、空中交通管制部门、地面指挥部门、机场维护部门、工程管理部门等多方代表组成的联络协调小组。

（2）安全教育制度：安全教育制度是实施机场飞行区不停航检测的思想保障。首先要从思想上对安全问题引起足够的重视;其次，必须使所有参加检测的人员对飞行区情况有所了解;第三，开展专题安全教育，针对检测中所发生的一些不安全因素，进行专门的安全教育。

（3）书面协议制度：落实书面协议制度是实施机场飞行区不停航检测管理的制度保障。在检测工作开始前必须对一些问题以书面协议的形式予以确定，以便明确各单位的职责，使各项规定依照协议及时落实到位。

（4）检测作业前会议制度：每天进入飞行区进行检测工作之前，必须召开由各个部门参加的检测前会议。由于飞行区不停航检测具有风险高、难度大的特点，因此有必要明确各部门管理职责，加强各部门的内部管理和相互间的协作，以便有效地开展工作。

3.3 FOD管控

FOD（机场外来物）会对飞机运行安全产生很大威胁，例如不慎掉落的工具可能会扎破飞机轮胎，或一些较轻的物体会被吸进飞机发动机内引发灾难性的后果，所以FOD的管控一定是机场滑行道桥检测工作的重中之重，FOD防范程序框架如图7所示，具体包括以下几条措施：

（1）严格按照《机场外来物管理规定》对检测人员进行FOD相关内容的培训与考核。

（2）对进入飞行区的车辆进入前进行检查，避免车身携带外来物。

（3）保持检测设备的整洁，检测前对检测设备进行清洁，检测完成后检查设备的完整性。

（4）每次检测完成后对检测现场进行清扫和巡查。

（5）每次检测完成后清点材料与物品，确保工具材料不丢失。

（6）现场检测过程中，检测人员须对携带的工具进行清点，确保无工具及其他FOD遗留。接到撤离通知后，立即按照既定路线组织撤离，不得逗留。撤离后及时告知引领人员。

4 结语

随着我国民航业的快速发展壮大，机场滑行道桥的数量越来越多，滑行道桥的运营压力越来越大，对机场滑行道桥进行定期检测来保障飞行区运行安全是一项必要的工作。但是目前民用机场滑行道桥的运营维护管理由于缺少规范支撑、缺乏专业人才以及机场管理部门“重道面，轻桥梁”的管理方式而未能形成一套有效的管理制度，导致目前很多滑行道桥运营了几十年而缺乏必要的维修养护，这种现状会对飞机的运行以及乘客的生命财产产生很大的安全隐患。

机场滑行道桥检测是一项复杂、细致且专业的工作，不仅要求检测人员有丰富的桥梁理论知识与实际现场检测经验，同时需要很强的责任心与观察力。只有实时牢记“飞行区安全重于一切”，再加上扎实的专业基础才能做好机场滑行道桥的检测工作。

参考文献

[1]韦雅之， 种小雷， 王思佳. 滑行道安全间距不满足要求时飞机滑行风险评价[J]. 空军工程大学学报（自然科学版）， 2018（5）： 19-24.

[2]陈平， 湯新民， 邢健. 目标感知事件驱动的滑行道冲突控制策略[J]. 计算机应用， 2014（2）： 610-614.

[3]张昌尧， 西绍利， 袁捷. 平行滑行道对跑道容量的影响[J]. 中国民航大学学报， 2008（1）： 1-3+24.B128CDDE-BE4A-4CA8-995D-486B61382C42