基于FTA方法的民航非法干扰行为防控研究

刘乐怡,冯文刚

(中国人民公安大学,北京 100038)

一、引言

习近平总书记指出,安全是民航业的生命线,任何时候、任何情况都不能麻痹大意。新时代民航强国战略进程已经进入关键阶段和历史关口,“十四五”规划对民航业的安全发展提出了更高的要求。因此,在国际民航发展的大趋势下,面对手段更加多样、社会危害性不断增强、背景愈加复杂的民航非法干扰行为,对其原因进行分析并针对性地构建预防对策体系至关重要。民航非法干扰行为是指违反法律法规危害民用机场、航空器运行安全或秩序,危害有关人员生命和财产安全的行为。[1]近年来,国内外民用航空非法干扰事件逐渐增多,针对非法干扰事件的安保防御对策成为研究热点。如2017年,某老人登机前为了“祈福”,将一把硬币扔进飞机左发动机,造成航班延误数个小时;2018年,国航航班上一男性旅客用钢笔胁持乘务员,导致航班备降。非法干扰事件的发生,严重威胁到我国公共安全与民用航空运输的正常运行。总体来看,学界中对民航非法干扰事件研究成果较为丰富。王志权、颜宁等人梳理了国际民航安保公约和我国刑法对民航非法干扰行为的规制现状,总结我国在民航非法干扰行为刑法规制上的不足,提出完善建议。[2][3]卢锐、田先华等人利用统计学和犯罪学的方法,着重对虚假恐怖信息类非法干扰事件的产生原因进行研究。[4][5]但目前民航非法干扰事件的研究也存在不足,一是大多对于非法干扰行为的研究局限于法律规制层面,侧重于在立法层面提出建议,而缺少以发生原因为导向的非法干扰事件科学致因分析和基于此类分析的体系化防控对策建议。二是目前学界对于非法干扰事件发生的原因分析多停留在对某一类事件发生原因的定性分析,而缺乏用定量的原因分析方法对非法干扰事件发生原因进行深度剖析的研究。本文通过事故树分析方法(Fault Free Analysis,简称FTA方法)对非法干扰事件发生原因进行定性定量研究,得出导致非法干扰事件发生最主要的影响因素,并据此有针对性地提出防控策略。

二、非法干扰事件分析

非法干扰行为,是指发生于航空器内、民用航空机场内、航行设施设备上的,某些团体或个人为了政治、经济或其他目的,违反法律法规,危害民航运行秩序与人民生命财产的行为。本文运用2017年-2019年三年中全国民用航空安全保卫事件信息统计报告中相关数据,对非法干扰事件类型进行分类,并对非法干扰事件发生原因进行分析,为后文建立民航非法干扰行为事故树打下基础。

(一)非法干扰行为种类

笔者根据《国际民用航空公约—附件17》[6]与《国家民用航空安全保卫规划》对非法干扰行为的界定,结合实际工作中的安保事件信息,筛选出18类非法干扰事件,按照严重程度将其分为三大基本类型。[7](见表1)

表1 非法干扰事件分类

(二)非法干扰事件发生原因分析

通过前文对非法干扰事件的分类,本文基于2017年-2019年三年内全国民用航空安全保卫事件信息统计报告相关数据,对18类非法干扰事件发生原因进行整理分析,总结归纳出导致这些非法干扰事件发生概率最高的3个因素,即行为人个人行为不当、机场工作欠缺、航空公司服务不到位。三类原因导致的非法干扰事件发生数量分别占三年内非法干扰事件发生总数的30%、10%、4%。将这三类因素列为一级指标,作为民航非法干扰事件事故树的主要中间事件。(见表2)

表2 非法干扰事件发生原因分析表

将根据数据统计得出的3个因素进行进一步的相关文献查阅和一线工作调研,依次分析可能影响民航非法干扰行为的因素并判断因果关系,汇总整理后归并同类事件,形成二、三级指标,得到民航非法干扰事件事故树的其他中间事件及基本事件。

1.行为人个人行为不当。行为人个人行为不当是指实施非法干扰行为的行为人排除外部其他因素对非法干扰行为发生的影响,由于自身原因导致非法干扰行为的发生。醉酒、感情挫折、家庭矛盾、精神智力问题、不良嗜好、无知戏言等都有可能导致行为人自身做出不当行为。

2.机场工作欠缺。机场工作欠缺是指由于机场方面工作的不足如服务不规范引起旅客不满、安检工作人员的疏忽为非法干扰行为的发生提供了土壤,从而促使非法干扰行为的发生。乘机手续办理效率低下、安检工作漏洞、行李服务欠佳、航班延误后服务不规范等都是机场工作欠缺的表现。

3.航空公司工作不到位。航空公司工作涉及机场地面和机上两部分,因此,导致航空公司工作不到位的因素为机上工作不到位和机场工作不到位。

三、非法干扰行为事故树分析

FTA方法是一种逻辑推理方法。它把所研究的系统的故障状态作为事故分析的目标,找出造成下一级事件发生的全部直接因素,找到所有的基本原因即事故树的基本事件后停止。[8]

(一)FTA方法

FTA方法起源于上世纪60年代,由两位美国电话企业员工提出。他们认为,可以用事件流程描述方法分析未来可能发生事件的概率。[9]而后经过不断修正与反复验证,最终形成了被广泛应用于分析安全性问题的事故树。在事故树分析法概念确立的早期,该方法主要应用于飞机安全防控预测、空间技术和复杂军事工业中潜在危险性预测等安全防控预测领域。随着人们对FTA方法了解的逐渐深入,发现该方法不仅能分析事故的直接原因,而且还能够深层次揭示事故的潜在原因,在事故查询以及安全性评价时表现出高于其他方法的可靠性与安全性。

近年来,我国将事故树分析技术广泛应用于核能技术研究、安全系统工程、企业安全风险管理、飞行器安全控制等领域并取得了良好的效果。朱磊等人利用FTA方法分析出导致军民航冲突发生的重要因素,对军民航飞行管理工作提出改进建议。[10]陈农田等人利用三角模糊函数与FTA方法,对飞行进近着陆阶段事故致因风险因素重要度进行排序,得到事故影响关键因素。[11]王莉莉等人构建管制员情景意识丧失事故树模型,通过计算各基本事件的最小割集与结构重要度,得出情景意识丧失原因的重要程度及各原因间的联系。[12]

目前,常用的安全分析方法有定性分析法、定量分析法、定性定量结合方法。定性分析法得出的结论精确度较低,只能帮助使用者大致了解问题所在。定性分析法适用于难以量化、缺少数据资料的研究对象,当前常用的定性分析方法有德尔菲法、安全检查表法、风险矩阵法等。定量分析法得出的结果准确客观,受主观影响较小,结果较为准确。但是当所需数据难以获得或无法处理时,研究将无法进行。因此,运用定性和定量相结合的方法,成为当前更多学者的选择。当前常用的定性与定量相结合的分析方法有层次分析法、模糊综合评价法等。

FTA方法是一种定性与定量相结合的安全分析方法,相较于其他方法其优势在于可以直观、简洁、清晰地将复杂系统中的事故因素关系通过事故树图表现出来,表达出系统的逻辑关系,加深对此系统的认识,把握其内在联系。通过定性分析可以得出导致非法干扰事件发生原因的重要度排序,从而抓住关键诱因,有针对性地提高民航系统的安全性;通过定量计算,量化各种因素对事故发生影响的程度,以便科学高效地提出整改措施。因此,笔者运用FTA方法,识别出民航非法干扰事件发生的关键原因,并有所侧重地制定防范对策。

(二)民航非法干扰事件FTA方法基本步骤

FTA方法的基本步骤是,通过逻辑门将顶事件、中间事件和基本事件连接起来得到事故树模型,并通过对顶上事件的发生概率、各基本事件的重要度等进行定性定量分析,找出顶事件发生的主要原因,为之后高效经济地提出防范措施提供依据。[13](如图1所示)

图1 民航非法干扰事件FTA方法基本步骤

(三)建立非法干扰事件事故树模型

根据上文,通过对顶上事件发生的主要因素进行梳理,确立出3个中间事件。结合实际工作,对行为人行为不当、机场工作经验欠缺、航空公司工作不到位的原因进行逐个深度分析,直至找到所有基本事件,建立民航非法干扰事件事故树(见图1),其中事故树基本事件的符号表示(见表3)。

表3 事件代号及名称

完成以上步骤,即可建成事故树。(如图2所示)

图2 民航非法干扰行为事故树

(四)定性分析

1.确定最小割集。割集是导致顶上事件发生的全部基本事件的集合。最小割集是引起顶事件发生的最低限度的基本事件的集合。事故树中最小割集越多,系统就越危险。运用布尔代数运算法则,对图2事故树进行化简计算,其结构函数表达式为:

T=M1+M2+M3=X1+X2+X3+X4+X5+X6+X7+X8+X9+X23+X24+X25+X10X11+X12X13+X21X22+X14X15X16X19X20+X14X15X17X19X20+X14X15X18X19X20

事故树化简结果中共包含18个最小割集,当其中任一割集发生时顶事件必然发生,顶事件易发生,风险性相对较大。

2.结构重要度分析。结构重要度是用来描述各基本事件对顶事件的发生所产生的影响程度的概念。在18组割集中,根据最小割集法依据各基本事件出现的频率大小,对各基本事件的结构重要度排序如下:

I(X25)=I(X24)=I(X23)=I(X9)=I(X8)=I(X7)=I(X6)=I(X5)=I(X4)=I(X3)=I(X2)=I(X1)>I(X22)=I(X21)=I(X13)=I(X12)=I(X11)=I(X10)>I(X20)=I(X19)=I(X15)=I(X14)>I(X18)=I(X17)=I(X16)

由此可得出基本事件X25、X24、X23、X9、X8、X7、X6、X5、X4、X3、X2、X1即延误后应急物资缺乏、延误后处理方式不合理、延误信息发布不及时、缺少与机场和空管的信息共享、投诉维权通道不通畅、黑名单制度未落实、无知戏言、不良嗜好、精神智力问题、家庭矛盾、感情挫折、醉酒等是非法干扰事件发生的最主要原因。

(五)定量分析

本文通过对一线民航工作的调研与对在民航领域内专家访谈并发放问卷的形式,得到各基本事件的比值和权重,对调研数据进行模糊评价后得出各基本事件的概率。(如表4所示)

表4 基本事件概率、概率重要度系数和临界重要度系数

1.顶事件发生概率计算。因为事故树的最小割集是相互独立的,所以顶事件的概率可以近似等效于或等于k个最小割集概率之和。设顶事件概率为p(T),最小割集概率为p(ki),则顶事件概率计算公式为:

(1)

根据公式(1),将各基本事件的概率代入,可得P(T)=0.6974,即顶事件的发生概率为69.74%,概率较大,需要严格控制基本事件的发生概率降低顶事件的发生概率。

2.概率重要度计算。计算概率重要度可用来锁定那些能迅速有效降低顶事件发生概率的基本事件的概率。假定基本事件的概率重要度系数为IT(i),基本事件的概率为p(qi),则基本事件的概率重要度系数计算公式为[14]:

(2)

根据公式(2),将各基本事件概率和顶事件概率代入,可得各基本事件的概率重要度系数。(如表1所示)基本事件的概率重要度排序为:

X7>X24>X8=X9=X23=X25>X1=X5>X2=X6>X3>X4>X21=X22>X12>X13>X10>X11>X20>X14=X19>X15>X18>X16=X17

由前述可知,X7、X24、X8、X9、X23、X25、X1、X5、X2、X6、X3、X412个基本事件的概率重要度大于平均值0.1703,因此,减少行为人醉酒、感情挫折、家庭矛盾、精神智力问题、不良嗜好、无知戏言、黑名单制度未落实、延误后处理方式不合理、投诉维权通道不通畅、机场和空管的信息共享缺乏、延误信息发布不及时、延误后应急物资缺乏的概率,能够使非法干扰行为发生的概率迅速降低。

3.临界重要度计算。临界重要度表示某个基本事件发生概率的变化率引起顶事件发生概率的变化率。计算临界重要度需要从敏感度和概率两个角度出发揭示各基本事件的重要程度,因此,临界重要度能够真正体现事故树的本质。设临界重要度系数为CT(i),则其表达式为:

(3)

根据公式(3),将各基本事件概率、顶事件概率和概率重要度系数代入,可得各基本事件的临界重要度系数。(如表1所示)各基本事件的临界重要度排序为:

X7>X24>X8=X9=X23=X25>X1=X5>X21=X22>X2=X6>X3>X12=X13>X4>X10=X11>X15=X14=X19=X20>X18>X16=X17

可以得出临界重要度排序与概率重要度排序高度吻合,X7、X24、X8、X9、X23、X256个基本事件的临界重要度大于平均值0.0238。表明黑名单制度未落实、投诉维权通道不通畅、缺少机场和空管的信息共享、延误信息发布不及时、延误后处理方式不合理、延误后应急物资缺乏是非法干扰行为发生的最主要因素。

(六)基于事故树发生非法干扰行为主要原因分析

本研究分别对结构重要度、概率重要度、临界重要度3种方法的指标分析归纳,选取各自指标的关键因素,并取交集,得出最终结论,即黑名单制度未落实、投诉维权通道不通畅、缺少机场和空管的信息共享、延误信息发布不及时、延误后处理方式不合理、延误后应急物资缺乏是非法干扰行为发生的最主要原因。

四、基于FTA方法结果提出防控对策

综上,笔者以前述FTA方法分析得出的导致非法干扰事件发生的主要因素为基础,会同民航安全工作的具体实际,提出具体预防对策。(如图3)

图3 基于FTA方法结果的民航非法干扰行为防控对策

(一)落实黑名单制度

1.制定明确具体的黑名单进入和退出标准。在实际工作中,根据制定主体的不同,航空旅客黑名单一般会被分为两个类型。一类是由承运人即航空运输公司自主制定属于该企业的旅客黑名单,另一类是由政府主管部门依据法律的规定制定并发布的黑名单。[15]本文中的黑名单仅指航空运输公司自主制定的旅客黑名单。中国航空运输协会于2016年颁布了《民航旅客不文明行为记录管理办法》,此办法规定各航空公司可根据现实工作中的情况,对有不文明行为记录的乘客采取一定限制和惩罚措施。航空公司应制定明确具体的黑名单准入和退出标准,并将其清晰准确地记载于该航空公司的相关制度规定中,以供合同各方随时查阅。同时,对航空承运人进行监督管理并且对名单标准的合理性进行实质审查。在完善黑名单制度方面,可以借鉴国外经验,专门设立相关部门如申诉、审监机构,保障遭到航空公司拒载的旅客以救济权利。

2.建立统一的积分制黑名单。针对现实工作中航空公司为了使旅客能够再次购买本航空公司的服务,不对旅客做出实际的处罚的情况,可以考虑建立统一的积分制黑名单,即所有航空公司都可以根据乘客扰乱行为的等级,扣除其相应积分,对其进行限制或惩罚。旅客通过参加文明出行的相关教育活动、航空安全知识与相关法律法规问答等途径获取积分。这样既可以有效地提高旅客的安全意识,有效地防范非法干扰行为的再次发生,又可以打消航空公司的顾虑,有效地惩戒非法干扰行为。

(二)疏通旅客维权投诉处理渠道

1.主动将合法的维权方法和渠道告知消费者。发生非法干扰事件与旅客维权无门有直接的关系。当出现航班延误、取消的情况或者行李破损、丢失等问题时,如果相关工作单位没有及时对旅客进行耐心合理的解释,积极应对此类情况,便会诱发不安全因素。因此,机场和航空公司应以恰当、多元、便捷的方式主动向消费者释明维权的合法方法和通畅渠道,比如可以通过微信小程序、航空公司官方网站,明确具体地告知消费者投诉维权方法,及时化解矛盾,解决问题,降低旅客的焦虑情绪,避免因无处维权造成非法干扰事件的发生。

2.建立合适的投诉管理体系。航空公司应优化投诉管理机构,规范处理投诉流程,明确投诉受理处理形式,加强对工作人员在投诉制度、民航消费者投诉的法律规定、心理学知识、语言表达及沟通能力、投诉处理流程和策略等方面的服务培训与考核力度,用更加专业的服务态度来处理投诉。

(三)打破民航信息共享壁垒

1.建立民航公共信息共享平台。整合机场公安、航空公司、机场企业、空管等各运行主体的内部数据资源,汇聚归纳各自在实际工作中掌握的处置各类非法干扰事件、应对各种突发情况的数据、经验、措施、方案、预案。利用好云平台等与大数据相关的技术,建立科学的数据模型并制定相应预案,形成统一高效的共享的流程和数据,实现信息的有效交互。同时,积极运用区块链等技术,保证数据资源的安全。

2.加强与公安数据的整合,建立风险评估模型。对公安内网数据和民航运行网数据进行有效深度整合,建立包括涉恐人员信息、人员违法犯罪信息、失信人员信息、民航订票信息、旅客安检信息及旅客基本背景信息在内的旅客风险信息库,并在此基础上建立风险评估模型,得到旅客风险类别,在优化安检服务的同时,对高风险旅客进行密切实时关注,实现资源的高效利用。同时,用人工智能、云计算、物联网等技术,借助强大的数据分析和算法模型为精准高效的协同决策提供支持,有效提升机场智能化水平,科学地进行安全风险防控,提高机场运行效率和安全性。

(四)完善航班延误后应急机制

1.及时向旅客反馈延误信息通知。民航资源网曾经做过一项调查,结果显示,在通知航班延误后,旅客最想知道的信息是航班的延误原因和预计延误时间。因此,机场、航空公司、空管等单位主体应及时将航班无法按时起飞、降落的情况以及延误原因和大概延误时间通过短信、APP、微信小程序等多种方式用个性化的文字传达给旅客,详细解释航班延误缘由及后续安排,并且及时安排疏通旅客。当出现因涉及因素繁冗,难以准确确定预计起飞时间,或者预估的延误时间与实际偏差较大的情况,航空公司可以通过后续给旅客发送道歉信息、赠送小礼物或里程积分的方式提高旅客的满意度。

2.建立统一的航班延误后赔偿标准和程序。针对航班延误后的赔偿标准,国内目前只是在航空法中提出了零散的指导意见,缺乏系统、完整的法律制度规定,使各航空公司在航班延误后赔偿金额、赔偿途径、赔偿地点等方面存在巨大差别,在赔偿程序方面的制度不够严谨规范,引发矛盾和冲突。因此,要加快建立统一的航班延误后赔偿标准和相关程序,及时合理地解决延误后的赔偿问题。

3.提升航班延误后服务标准。确保延误后机场有充足的应急保障物资。机场应在接到延误信息后及时向旅客提供如免费餐食、临时座位、报纸杂志、药物、住宿等,安抚旅客焦躁的心情,防止发生旅客拥堵值机柜台和聚众闹事事件。提升服务人员沟通技能、处理突发事件的技巧和服务意识,成立服务质量调查小组,对机场工作人员、航空公司地勤工作人员的服务态度及工作效率进行满意度调查,逐步提升服务质量。[16]