面向“十四五”的天津区域综合枢纽地区交通发展战略研究

魏星

摘要：随着京津冀一体化国家战略不断深化推进，围绕建成“轨道上的京津冀”及国际航空物流中心建设，天津机场将形成一高铁四城轨交汇的区域综合枢纽，该枢纽所在的天津市东丽区在“十四五”规划中被定位为国际航空城，东丽区将成为未来天津市对外交往的门户地区。通过总结地区历史发展沿革及发展特征，总结发展面临的问题，面向新时代发展阶段的新形势、新要求，提出地区未来如何通过交通引领城市高质量发展，对于城市群内特征相似的其他地区“十四五”交通发展具有借鉴意义。

关键词：“十四五”规划;综合交通;发展战略;天津市

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2022.02.013

一、引言

随着后疫情时代的开启，面对国际形势未来发展的不确定性，国家提出“双循环”的社会经济发展理念，特别是提出构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，天津市作为京津冀世界级城市群内主要城市，交通基础设施上既有面向国际循环的空港、海港以及能够联通满洲里、二连浩特、阿拉山口的三条中欧班列，又有面向国内循环的发达的高速铁路、高速公路网络。新时期的发展目标为京津冀城市群中拥有独特区位和交通资源的天津带来了难得的历史性机遇。对于天津市自身而言，立足于建设轨道上的京津冀、打造国际航空物流中心，随着京滨城际铁路引入天津滨海国际机场及机场自身三期扩建的完成，以及多条轨道线路引入机场枢纽，使得天津滨海机场成为对内辐射几大城市群、对外连接全球的区域重要枢纽。

因此天津机场所在的东丽区近水楼台先得月，将成为天津市对外交通联系资源要素的重要承载地，同时东丽区还位于传统意义上的津滨综合发展走廊带，面对天津市城市新的发展格局，应在外部交通条件发生巨大变化的情况下，在正确认识东丽区发展基础及演变特征的前提下，对标区域及双城格局下新的发展定位及发展方向，审视现状交通体系与发展目标的匹配程度，研判未来交通体系的需求，以助推天津市整体高质量发展为方向，明确东丽区面向十四五的交通发展目标。

二、地区城市特征认知及规划定位

（一）区位特征

天津市自2000年初开始根据第十个五年计划，以加快国际化港口大都市和北方经济中心建设，促进滨海新区开发开放为目标，开展了工业东移的战略，将中心城区外环线以内的一些产业向滨海新区，及津滨之间地区进行转移，为城市中心区发展腾出了空间，也促进了环外地区的经济发展。结合工业东移带来交通出行特征的巨大变化，政府投入资金重点打造了连接中心城区至港口的交通基础设施。东丽区正处于天津市中心城区（津城）与滨海新区（滨城）的中间地带（图1），坐拥滨海国际机场，京-津-滨-港综合发展走廊贯穿整个地区，经过20年的发展，该走廊已经形成由高速公路（京津塘高速公路、津滨高速公路）、城际铁路（京津城际铁路、津秦高速铁路）、城市轨道（轨道交通9号线）、城市快速路等多模式并存的复合交通走廊。

（二）城市特征

空间：东丽区从空间上可以视为中心城区核心区不断向外扩张生长的产物，目前在空间上表现为“内城、中场、外组团”（图2），以中心城区外环线为界限，环内部分与市内六区基本融为一体化发展模式，居住用地分布集中，环外部分沿津汉公路及津塘公路形成居住和产业的组团化结构。

人口及岗位：近年来，从津城范围看，人口空间分布呈现由市内六区向环城四区疏解转移的趋势，相比2019年市内六区人口总量下降18%，环城四区人口总量上升14%，滨海新区及外围五区除静海区外，人口均呈现明显下降趋势。在全市人口总量下降的背景下，东丽区人口仍处增长状态。大量青壮年人口向环城四区聚集，使得市内六区和外围五区老龄化比重较高，环城四区老龄化水平相对较低。东丽区老龄化比例为10%，低于全市15%的平均水平。相对较年轻的人口结构在出行次数、出行方式上将表现出通勤通学出行占比高，机动化出行占比高的特征。

东丽区2020年总人口85.7万人（环内46万，占一半以上），人口密度846人/平方公里。根据手机信令数据分析得到人口和岗位热力分布情况（图3），人口主要集中于环内和华明及空港地区，岗位主要分布于环外地区。

（三）地区交通特征

1.对外向心交通占主导地位，内部出行显现“L”型走廊

从出行总量特征看，东丽区日常全部出行中，区内出行比例占比55%，市内出行占比43%，主要联系市外出行占比2%。在市外出行中，与北京市、唐山市联系最为密切（图4a）;在市内出行中，对外出行中与津城核心区联系比较紧密（图4b），在区外出行中占绝对比重，说明东丽区与津城核心区的共生关系较强，东丽区环外部分与津城核心区通勤客流量在环城四区中仅次于西青区，日通勤客流约37万人次;在区内出行中华明与空港经济区之间及津塘公路沿线各节点之间联系比较密切（图4c）。以人口、岗位集中分布的新立、张贵庄、万新形成交通出行中心，金钟—万新—张贵庄—新立—军粮城呈现明显L型需求廊道。

2.私人机动化出行占据主体地位

从交通出行方式上看，与津城核心区相比，由于职住空间融合度相对较低，且环外地区对于机动车拥有及使用未采取限制管控措施，環内地区路内停车经济成本也较低加之轨道交通无法覆盖环外大部分地区，地面公交虽然覆盖率较高，但由于运营模式单一，整体服务水平不具备与私人小汽车竞争能力，综上种种原因，东丽区与津城核心区相比，私人机动化出行占主体地位（图5），目前与中心城区方向道路交通节点高峰时期拥堵时有发生，在道路时空资源无法无限扩大的背景下，面对未来应寻求可持续的发展模式。

（四）地区发展定位

天津市国土空间规划中提出了“双核、双轴、六片、多组团”的空间发展结构。东丽区与空港经济区共同组成六个城市综合性节点之一。明确提出地区未来“强化航空、物流、商贸、研发等功能……增加为人服务，联动会展建设国际门户客厅……”的发展方向指引。[2]

在新的国土空间规划体系下，诸多新时代发展理念也需要在地区总体发展战略目标定位下予以具体落实，如以空间优化提升活力为目标，通过推进用地兼容性，提升资源要素的合理配置，提升存量空间使用效率，实现新时代城市更新。以生态保护为引领，强调产城融合，产业生态化和生态产业化的有机发展。以实现碳达峰为目标，围绕土地利用与轨道交通、窄路密网与街道空间、倡导慢行交通为代表的绿色交通出行方式，提升出行效率、提高街道活力。

东丽区作为双城中间地区，一方面面向津城承接人口和功能辐射，一方面面向滨城构建能与之协同的互补产业链条，立足于发展成为百万人口级的都市新区，[1]应建立与之发展理念相匹配的综合交通支撑体系。

三、地区交通发展面临的问题与挑战

（一）地区交通现状与发展瓶颈

目前地区交通系统面临以下几方面的问题：

（1）交通枢纽功能未得到充分发挥

地区对外交通联系主要依靠高速公路及高等级城市道路，与市中心的铁路交通枢纽联系时间超过45分钟，地区内的军粮城高铁站由于能级不足，未能发挥其区位优势服务地区城际铁路出行，环外组团城际出行给向心交通通道带来一定压力。

天津滨海国际机场周边有北京首都国际机场和新建成通航的北京大兴国际机场，由于客货流腹地有限，因此运输规模增长空间明显受限。多年來也未能围绕航空物流产业形成良性发展机制，因此机场对东丽区的经济带动作用不足。但是从另一方面反而对东西向交通造成了空间上的阻隔，同时限制了周边地区的开发建设强度及使用功能。

（2）交通廊道发展不平衡

由于东丽区位于双城之间，因此东西向交通走廊发达，形成了由三条高速公路、六条干线公路、一条城际铁路、一条城市轨道构成的多模式交通走廊。但正是由于历史上过于关注东西走廊的建设，造成地区南北向通道不足，目前东西30公里的距离内仅有三条南北向通道。现阶段城市基础设施建设资金紧缺，实现南北通道需进行的拆迁和跨越东西向通道立交设施的建设成本成为制约地区南北交通联系充分发展的两座大山。同时既有东西向通道功能组织不明确，双城交通、疏港交通、地方交通多种需求在同一空间叠加，影响交通秩序和通行效率。

（3）交通与城市空间融合度不高

地区交通发展尚未确立明确的发展方向，空间使用的优先权不明晰，多种交通方式处于无序发展状态，道路空间资源被私人小汽车方式占据较多，从动态交通角度80%的道路空间使用权为机动车交通主导，在静态交通设施方面，路外配建停车的缺口均由路内空间解决，大量的免费路内停车进一步侵占了慢行交通的空间。

以津城为核心的环形放射状轨道交通线路目前对东丽区覆盖有限，环内地区覆盖人口不足30%。地面公交与轨道交通一体化程度较低。

（4）地区交通发展模式尚不清晰，交通治理能力有待提高

轨道、地面公交、小汽车、慢行各交通子系统之间未能形成协调一体的出行服务体系，服务于城市居民日常通勤、通学、休闲娱乐等多样式的出行需求。现状暴露出公交与轨道处于竞争而非竞合的关系，运行模式的单一与居民出行需求的多样之间的供需不匹配，对于静态交通设施缺乏系统统筹的管理，路外配建及公共停车设施的缺口均外溢到路内解决且大部分为免费停放，不利于绿色、低碳交通方式发展，未来需积极寻求落实城市交通领域的“碳达峰、碳中和”要求的实现路径。

（二）交通体系规划面临的问题和挑战

东丽区未来将发展为百万人口的城市综合性节点，规划人口由目前的87万增加至150万人，日常交通出行需求将比现状增加约1.5倍。其外环线以内部分将更紧密的融入津城，外环线以外的组团也需要构建与核心区更加快捷、高效、低碳的联系方式。虽然在城市发展目标、发展原则上已经比较明确，但是现阶段对于规划目标实现路径方面仍然面临一些具体问题：

（1）现状人口增长至规划人口目标的实现路径尚不确定

传统的规划对于城市布局、人口及建设用地规模、交通基础设施等均会基于远景目标进行供需匹配，但是在城市进入存量发展阶段后，城市人口的增长将主要依赖于流动人口的迁入带来的增长，因此能否引入适合城市发展的产业才是决定未来人口能否持续正向增长的基础，而这恰恰是传统的城市规划和交通规划无法简单回答的问题。

（2）规划人口在空间上的分布的难以预测

按照目前的国土空间规划，东丽区规划人口将达到150万人，但其在城市空间分布上具有一定的不确定性。与上海“十四五”提出的五大新城相比，[3]同样规划人口百万级别，但是规划人口密度只是上海的四分之一左右，如何实现人口低密度聚集下的交通服务体系高质量发展，首先要在空间上遵循人口优先布局原则，做到高质量发展和生态保护二者兼顾，确定未来存量提质及增量建设发展地区。

（3）如何利用好枢纽，提升地区在区域协同发展中的地位

目前东丽区内即有枢纽呈现设施强、效率低、线路强、功能弱的问题，如何提高枢纽、产业与城市的融合，提升设施效率，激活枢纽周边地区发展，直接关系到十四五期间的国民经济发展。

（4）在现有的交通基础设施体系上，未来如何打造或提升与津城、滨城及周边地区的交通网络，一方面要明确与双城之间的交通联系主要模式及导向，二是要谋划与周边地区联动发展需要协同建立哪些快捷的联系通道，三是要解决基础设施建设资金来源问题。

（5）如何提升城市治理能力，打造品质交通，梳理解决过境交通、疏港交通、地方交通混杂产生的交通拥堵及秩序混乱、明确慢行、公交在战略上及道路空间上的地位和优先权，如何既保证公交优先地位不动摇又能解决停车难、停车乱的问题，都是城市管理者需要解答的问题。

（三）地区交通未来规划重点及战略指引

以改善东丽区交通体系现状问题为动因、以助力地区高质量发展，形成城市综合性节点为目标，以交通体系规划面临的问题和挑战为突破口，提出东丽区交通未来规划重点方向。

（1）外引源、内挖潜，激活枢纽

因势利导发挥滨海国际机场、军粮城高铁车站应有功能，是区域发展面临的首要问题。对于机场，客运方面外部依托京滨高铁的建设将其引入航站楼设站的同时，城市内部将城市轨道及市郊铁路等多种模式轨道交通引入机场（图6），一方面提高机场区域辐射范围，将东丽区融入轨道上的京津冀。货运方面外部方面应按照京津冀枢纽机场群的各自功能定位，积极协调首都机场，争取增加航线，提高货运量;内部应积极引入与货运物流相关产业，并通過完善机场货运集疏运通道助力地区实现国际航运物流中心的定位。

对于军粮城高铁站，一方面应做好周边用地的综合开发利用（图7），做到站、产、城的深度融合，另一方面应通过多种方式加强高铁站与周边区域重要功能节点如海河南侧的国家会展中心、北侧东丽湖旅游度假区的交通联系，挖掘枢纽潜在客流。

（2）以交通枢纽为空间载体确定城市发展的优先布局

只有明确了城市未来空间发展格局，才能有的放矢的打造交通系统，同时发展空间的选择也应关注交通系统的规划布局，特别是轨道交通的布局，城市的人口及产业应优先向轨道交通站点聚集，以轨道车站为出行中心，整合多种交通出行方式，建立面向移动性引导土地开发的城市用地布局模式。锚固了轨道站点也就明确了城市开发建设的优先级，从而决定了人口在城市空间上向轨道车站聚集的布局模式（图8）。

（3）东西向提质增效、南北向做优增量的廊道发展模式

对于现状已有的东西走向的津滨廊道，在大力发展轨道交通的同时，道路网络未来以提质增效为发展方向，将既有的空间资源从使用上向集约、大容量的交通方式倾斜，采用智慧化管理，进行车道级别的精细化管控，逐步推动公交专用道、HOV车道的设置。

对于历史以来就存在的南北向道路通道建设困难的问题，应结合本区现实及发展需求的基础上，与周边相邻地区共同商讨，选择对地区发展必要性最强的通道优先启动建设。

建设资金来源可通过政府专项债、Reits（房地产投资信托基金）等模式由市政府统筹谋划解决，新建跨河通道也可通过收费通行模式进行建设资金的回收。

（4）城市治理水平从提升民生出行品质入手

城市治理水平是否适应社会发展主要的考量标准就是人民出行的满意度，因此应从公交、停车、慢行交通等方面作为近期重点的工作方向。以地面公交和轨道两张网协同融合发展为切入点，打造符合居民多样化出行需求的公交线网;以老旧社区、医院、学校等重点区域停车改善为突破口，建立多部门协同、多方参与的停车治理体系;围绕商业街区、轨道站点进行慢行交通环境提升，打造魅力街道，提升居民出行环境品质。

四、结语

“十四五”时期是城市发展重要转型期，在京津冀一体化发展、天津双城格局初步形成的阶段，东丽区在区域层面未来应借助空港这一综合枢纽深度融入京津冀一体化发展，在市域层面应在津滨走廊提质增效基础上，谋划与周边区域协同发展所需要的通道建设问题，在城区内部应运用智慧的技术手段，落实低碳、人本的城市发展理念，提升居民出行的获得感和幸福感，在“十四五”新发展格局下以交通先行带动地区发展。

参考文献：

[1]天津市城市规划设计研究总院有限公司.天津市东丽区国土空间总体规划[R].2021.

[2]中国城市规划设计研究院，天津市城市规划设计研究总院有限公司. 天津市国土空间总体规划[R].2021.

[3]陈小鸿，刘 翔，陆 凤，等.新之城与城之新：上海新城与新城交通的思考[J].上海城市规划，2021（4）：14-21.

Research on Transportation Development Strategy of  Tianjin Regional Comprehensive Hub under the 14th Five Year Plan

Wei Xing

（Tianjin Urban Planning and Design Research Institute Co. LTD， Tianjin 300190， China）

Abstract： With the continuous deepening of the national strategy for the integration of Beijing， Tianjin and Hebei， focusing on the construction of "Beijing， Tianjin and Hebei on track" and international aviation logistics center， Tianjin airport will form a regional comprehensive hub for the intersection of high-speed rail and four urban tracks. Dongli District of Tianjin， where the hub is located， is positioned as an international aviation city in the 14th five year plan， Dongli District will become the gateway area of Tianjin's foreign exchanges in the future. Whether it can make good use of the elements of transportation resources and embark on the road of high-quality development is not only related to the development of Dongli District itself， but also of great strategic significance to whether Tianjin can achieve the goal of the 14th five year plan. By summarizing the historical development and development characteristics of the region， summarizing the problems faced by the development， facing the new situation and new requirements of the development stage of the new era， this paper puts forward ideas on how to lead the high-quality development of the city through transportation in the future， which can be used as a reference for the transportation development of other regions with similar characteristics in the urban agglomeration during the 14th five year plan.

Key words： the 14th five year plan; comprehensive transportation; development strategy; Tianjin

■责任编辑：许  丹