逆全球化背景下中国汽车制造业的发展路径研究

徐皓 戴靓

摘 要：以中国汽车制造业的发展为导向，分析逆全球化背景下中国汽车制造业的现状和运行机制，预测在逆全球化趋势不断加剧和新冠肺炎疫情危害波及全球的大环境之下所面临的机遇和挑战，并寻求改变国内制造业在工业化过程中缺乏核心技术局面的突破口。研究建议指出：把握“一带一路”倡议带来的外部机遇，稳定外贸，开拓更广阔的市场;掌握汽车制造业的核心技术，扩大人才储备，提高技术创新与自主研发能力，摆脱对进口机器的高度依赖，逐步实现技术的自立自强;完善供应链体系，建立双赢合作关系，在竞争中合作，在合作中竞争，实现制造商和供应商优势互补，共同发展。

关键词：逆全球化;全球价值链;汽车制造;自主研发;变革路徑

中图分类号：F273.1 文献标识码：A 文章编号：1005-6432（2022）04-0006-03

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.04.006

1 引言

自改革开放以来，尤其是2001年加入WTO之后，中国融入国际生产体系的程度不断深化，在全球价值链（Global Value Chain，GVC）中所处的位置和所起的作用发生了重要变化，截至2011年，中国在GVC中参与度已接近50%，国际分工地位得到大幅提升[1]。但近年来，美国屡次通过关税向中国发难。2018年4月16日，美国商务部宣布七年之内禁止美国公司将任何敏感产品直接或间接售卖给中国中兴通讯公司，包括软件、芯片和操作系统等，中兴公司遭到美国政府打压，试图将中国掣肘于价值链下游。2018年以来，美国脱离多项国际协议、建立贸易壁垒等行为都彰显着逆全球化的思潮，中美贸易摩擦在这场暗涌中显得尤为突出。作为曾经全球化“领头羊”的美国在这场潮流里急流勇退，一度增加GVC断裂的风险，严重地阻碍了世界经济平稳发展。

在这股逆流之下，全球生产分工内化趋势明显，GVC出现区域性和本土化特征，而汽车制造行业因其所特有的产业关联性、科技集中性、对劳动力高需求和较强的收入弹性以及能用其较高的科技创新水平反馈给国民经济等原因在制造业中处于标杆地位。中国汽车零部件行业的进出口更是将面临较大的下行压力，这一定程度上冲击着我国甚至全球汽车产业链的稳定。在此背景下，本研究选择从中国汽车制造业入手，分析逆全球化背景下中国制造业如何有效应对即将面临的机遇和挑战，并提出相应的政策建议。

2 文献综述

研究主要与以下两个分支文献密切相关，一分支文献是全球价值链分工的研究。王振国等认为中国出口呈现出较高的制造专业化水平，且处于世界领先水平，但总部经济活动（如市场、研发和管理）的功能专业化和水平偏低，几乎被锁定在GVC的最低端层次[2]。在这样的局面下，郑江淮提出利用低成本的比较优势获取发达经济体中低端中间产品外包，通过国内生产体系的规模经济与范围经济，引致国内中间产品的创新，实现进口替代，进而引发技能偏向性技术进步以及来自发达经济体的知识溢出与研发合作，推动中国向GVC高端持续攀升[3]。洪俊杰和商辉提出了“共轭环流”理论，认为在世界贸易网络中，发达国家和发展中国家的价值环流相互影响，形成“共轭环流”，而中国处于枢纽地位，既嵌入发达国家的环流，也在发展中国家的环流中，从而得以推动中国国际分工地位的提升[4]。部分学者意识到不仅参与GVC具有促进经济增长的影响，加入国内价值链（National Value Chain，NVC）也有正向影响，盛斌等提出中国在提升GVC分工地位时，还需充分盘活国内市场，塑造有利于培育NVC的经济地理格局[5]。

另一分支类型的文献是关于我国汽车制造业如何突破困境的研究。杨燕认为我国制造业再造优势产业政策着力方向就应该是在“新型举国体制”的大框架下，在“四重协调”上有所突破[6]。陈微笑等认为建立协作共赢的供应链联盟，增强供应链协同化[7]。郭欣然认为抓住科学技术创新，以良好的产品品质和售后服务获得国际市场更大的市场占有率[8]。李福贵等认为高技能人员是制造业生产线的脊梁，对技能型人才梯队的建设、搭建创新平台、加大人才培养力度、积极开展技术创新和技术攻关、全面提升技能型人才的技术和技能水平迫在眉睫[9]。廖吉林等基于SCOR模型和熵值法提出汽车制造业供应链绿色转型的建议[10]。程源等认为我国汽车产业在国际化进程中，必须要强化顶层设计，优化产业结构，开拓新市场化解产能，扩大海外并购来提升品牌影响力以及强化汽车价值链各个环节的协同性[11]。

综上所述，现有文献都是未考虑美国技术封锁汽车制造业下主张科学技术、发展模式以及产业政策上的改革创新。这些研究多集中于探讨科技创新和人才培养，这也正是文章的出发点和立足点。以集成电路遭遇封锁为鉴，预测我国汽车制造业未来发展，力图在以下三个方面做出拓展：其一，客观分析目前我国汽车制造业所面临的产业现状;其二，预测未来中国汽车制造业可能面临的机遇和挑战;其三，根据所预测的机遇和挑战，研究我国政府及车企应采取的应对措施。

3 中国汽车产业发展现状

近30年来，世界各国特别是中国的企业参与GVC的程度越来越深，汽车制造业也不例外。图1显示2012年以来中国汽车产量的变化情况。2012—2017年汽车产量呈快速上升趋势，全球分工越来越细化。但2018年中美贸易摩擦后，汽车产量大幅下跌，同比增长率始终为负，汽车产业链严重受到逆全球化挑战。2020年3月，新冠肺炎疫情在国内得到有效的控制，生产经营有序恢复，同比增长率缓慢回升。而国外疫情蔓延，局势反转，很有可能导致全球产业链中断，影响产业链安全，重塑全球产业链。

此次新冠肺炎疫情既是挑战也是机遇，韩国、日本以及欧美等国都开始鼓励供应链迁出、制造业回流，更愿意将一些零部件生产商本土化，在给疫情过后的失业人民提供就业机会的同时，提出了供应链“去中国化”。在逆全球化的严峻形势下，各个国家将汽车产业转移也是迫在眉睫。

目前，我国国有化汽车产业仍面临三个不可避免的问题。其一，国有化在量不在质。虽然目前我国汽车行业能把外观车型等含量低的技术做到国有化，但仍未掌握核心关键零部位如发动机等国产;其二，做到国产但未从源头上掌握技术。许多外资汽车制造商将技术引进中国，但仅将生产放在中国，他们在技术上仍持保守态度;其三，自主研发水平仍有待提高。目前我国自主研发出来的汽车和同价位的合资汽车相比虽然配置高、功能更丰富，但其各方面成本都被压缩，导致质量低下。

4 中国汽车产业在逆全球化背景下的发展机遇

据市场数据调查，自2018年中美贸易摩擦以来，2018年年底美国前25大半导体公司的收入同比增幅较7月实施首轮关税前的4个季度的10%骤降至约1%。2019年5月限制向华为销售某些技术产品后的三个季度中，美国顶级半导体公司的营收均下降了4%～9%。由此可见，美国如果对汽车制造业进行封锁打压将会给美国本土汽车产业带来巨大冲击。不仅如此，其他国家的汽车制造产业链的企业同样不能够幸免，全世界产业生态都将受到破坏。在生产全球化分工的背景下，美国政府无节制地扰乱市场秩序，消耗自身信用，其他发达国家的汽车企业趁机抢夺市场份额，中国车企有机会顺势重新构建供应链，寻找替代方案来恢复整个产业生态秩序，维系经济全球化的信任现状，给予产业链上众多制造商和供应商生存空间，进一步摆脱中国对美国零部件的进口依赖。

中国在融入全球分工体系的同时，NVC也逐步孕育和迅速发展。NVC是一个与GVC相对应的概念，是一个主权国家内部开展的基于各地区比较优势进行地域分工的生产体系，其强调国内资源的配置整合[12]。在经济全球化和区域一体化的双重背景下，国际分工和区域分工并行不悖地发展，GVC也在国内地区和产业间延伸。2008年全球金融危机爆发后，参与NVC对经济增长的促进作用与爆发前并未有明显差异，而参与GVC对经济增长的促进作用在全球金融危机爆发后明显减弱[13]。尤其在中国这样南北跨度大，地区要素禀赋差异明显的国家，在国际环境不确定的背景下，盘活为汽车制造业面对逆全球化趋势提供新的出路。

另外，消费者市场方面中国目前人口数量约为14亿，世界总人口约65亿，占世界人口21.5%，从数据来看，我国本身就具有一个庞大的汽车销售市场，随着国民经济的稳定发展，人民生活水平的不断提高，汽车已经成为大众消费品，使得汽车需求市场充满了活力，国外的封锁势必导致国民情绪高涨，抵制进口汽车产品，在一定程度上有利于保障国内企业资金链的平稳运行。尤其是近几年来中国新能源汽车发展势态良好，产销量连续五年高居世界首位，这也说明了消费者对新型汽车接受度以及未来新能源汽车发展前景广阔。

5 中国汽车产业在逆全球化环境下面临的挑战

中国汽车制造业大而不强、对国外核心部件的依赖程度高的问题在疫情这把放大镜下被凸显无遗。在工业专业材料方面，我国主要依赖俄罗斯、中东以及南美等地区原材料进口。由于房地产行业的巨大需求导向，类似螺纹钢等建筑行业材料势态良好，而汽车供应链里需求较大的有色金属、特色金属材料以及部分关键特种功能材料则几乎100%依赖进口，严重影响了该特种功能材料生产设备及基础制造工艺的广泛应用。车身模具、结构件、零部件模具所需的注塑表层材料，国内采用的2Cr13和3Cr13材料，远不如国外采用专用的模材料通过热处理工艺环节后的性能与使用寿命，也影响了国内汽车产业精锻科技以及零部件模具技术的发展进步。自主电控是中国需要着力加强的领域。电控系统中最为重要的核心零部件——车载芯片，我国的市场需求很大，占全球市场份额的35%，涉及芯片链条的各个环节，我国也基本依赖国外进口。目前，中企只在芯片测试上达到国际水平，在设计、材料和晶圆制造上落后5～10年，而设备和封装技术则落后10年以上[14]。中国可以稳定生产28nm以上制程的芯片，14nm处于试制阶段，良品率则不能保证。

逆全球化的浪潮可能会加剧部分产业或者生产环节从中国转移到生产成本更低的东南亚、非洲和拉丁美洲等国家。闫冰倩等依据亚洲发展银行（ADB）发布的世界投入产出表，分析预测美国、日本和韩国将产业转出对中国GDP影响超过全球产业转出中国影响的1/5[15]。届时，GVC上国内汽车供应商将会面临市场需求萎缩危机，进而导致下游造车工厂倒闭，大量工人失业，民生问题加剧，中国会持续被各种民生问题困扰。此时中国处于被动状态，美国会提出更为严苛的条件限制中国汽车制造业发展，导致我国车企完全陷入萎靡状态。

从另一视角看，这样的打击除了激励大家一同研发新科技以外，还可能会造成科研人才大量流失，使得科技發展处于停滞状态。然而汽车是大众消费品，厂商不得不根据市场需求来调整产业改进方向。近阶段国务院印发规划提出，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，而长期的技术空白会使得汽车制造业失去市场先机，在传统燃油和新能源汽车的洗牌中失去主动权。

6 中国汽车产业发展的变革路径

随着新一轮科技革命和产业变革蓬勃推进，全球汽车产业的能源动力、生产运营和消费使用方式全面重塑，产业结构正发生重大变革[16]，为中国汽车制造业的崛起和发展迎来了契机。主要可以从市场开发、技术突破与供应链整合这三大方面来进行变革。

6.1 市场开发

中国汽车产业充分利用自身优势，抓住发展机遇，力争从汽车大国转型为汽车强国。随着新能源汽车技术壁垒不断降低，国内新兴电动汽车企业应主动掌握电驱动、电池和电控的核心技术，进行战略转型以适应外部商业环境的需求，摆脱对政府补贴的过度依赖 [17]。同时，我国汽车制造企业应该立足于自身的产业结构及技术优势，着力布局智能化汽车、新能源汽车等领域，打造具有前瞻性的制度支撑体系，为我国汽车产业国际化发展确立方向。

我国汽车企业应充分抓住“一带一路”倡议带来的外部机遇，扩大对沿线国家的整车及零部件出口，实现中低端汽车产能的释放或转移。国内复杂多变的消费市场是培育汽车产业竞争优势的重要途径。

6.2 技术突破

掌握核心技术是促进我国汽车行业走向国际的重要影响因素。中国要加大科研经费投入，扩大人才储备，推动汽车模块化制造，摆脱对进口原材料的高度依赖。着重搭建技能型人才培养体系，鼓励一线人员进行零部件创新，补齐自主研发短板。随着3D打印技术的兴起，全球汽车制造业又回到同一起跑线，恰逢我国在这方面处于世界领先地位，可以抓住这一机遇，助力转型升级。

6.3 供应链整合

首先，推动汽车各零部件制造商与供应商之间的信息交流与信息共享。供应商与制造商需要经常交流成本、生产计划、产品质量等方面的信息，借助现有先进数据传输技术，高效交流，达到信息的准确一致性。其次，政府应依托“长江经济带”和“一带一路”等贯穿南北、承东启西的轴带式发展模式，充分盘活国内市场，塑造有利于培育国内价值链的经济地理格局，加强国内各地理单元和产业主体之间的价值链关联和经济技术联系。最后，在智能化和共享化新发展趋势下，推动企业上云，建设供应链联盟，形成数字驱动、网络协同、共享发展的新生态[18]，打破欧美对我国汽车制造业的技术封锁，增强我国汽车制造业在国际上的竞争力和话语权。

7 结论

逆全球化背景下，中国提出“一带一路”这一解决方案，是为全面深入国际经济贸易构建的一个开放平台，是参与全球合作体系变革的中国行动。而寻求变革路径，提高自主研发水平，把配套的供应商带到国外在某种意义上是真正的“一带一路”，也是汽车制造业打破供应链存在缺口的必然趋势。中国车企应该在新一轮科技革命的风口时期把握机遇，迅速扩大新能源汽车的市场占有率，增强我国国际贸易的话语权。通过创新驱动，主动迎接挑战，逐步摆脱进口依赖，推动汽车产业高质量发展，避免我国汽车产业陷入美国对集成电路行业进行技术封锁的困难处境。

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[基金项目]江苏省高校自然科学基金面上项目（项目编号：19KJB170016）和南京留学人员科技创新项目“高端生产性服务业视角下南京的世界城市地位提升策略研究”。

[作者简介]通讯作者：戴靓（1989—），江苏镇江人，南京财经大学公共管理学院副教授，硕士生导师，博士，研究方向：城市网络与区域创新、国际化。

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