旅客列车开行效益评测模型 研究及应用

鲍 红，柴渭滨，孙义斌，孙 青，唐伟忠，傅小容

（1.中国铁路兰州局集团有限公司 财务部，甘肃 兰州 730000；2.中国铁路兰州局集团有限公司 信息所，甘肃 兰州 730000；3.中国铁路兰州局集团有限公司 客运部，甘肃 兰州 730000)

0 引言

近年来，随着国有企业全面深化改革，需要充分发挥企业的主体作用，增强企业活力，提高经济效益，合理配置资源，算好企业经济账[1]。铁路运输经济效益是企业经营管理的核心目标，而旅客列车开行效益测算和评价，对促进客运产品开发，提高企业整体经营效益有着重要的作用和现实意义[2]。

传统模式下铁路企业的经营效益测算采用营业总收入弥补营业总成本，扣除税金及附加和营业外收支等作为企业的经营效益，这种粗放的核算方式随着国有企业的持续深化改革，越来越不能适应企业注重经济效益评价的要求。同时，传统的经济效益评价通常只关注增加收入和压缩成本，没有将旅客列车收入和成本归集到单趟客车,不注重分析收入质量和成本动因，财务部门只核算账务，不关心盲目开车带来的资源浪费；业务部门只注重运输组织，不考虑成本效益，不能充分激发企业增收节支创效动力[3]。目前，各铁路企业均根据自身的管理需要测算单趟客车开行效益，缺乏一个系统的模型作为测算指引，导致测算开行盈亏没有统一口径，客运部门仅根据财务部门提供的结果决定开行方案[4]，缺乏对开行成本的科学管理。为此，通过构建旅客列车开行效益评测模型，设计旅客列车开行效益评测系统，为制定旅客列车开行方案提供指引。

1 旅客列车开行效益评测模型

旅客列车开行效益评测模型的基本思路是本量利分析[5]，在变动成本计算的基础上，通过会计模型来揭示固定成本、变动成本、客座利用率、旅客票价、盈亏等变量之间的内在规律，通过内在规律和大数据的支持，改变变量的值，确定新变量的组合方式，实现单趟客车的收入确定、成本归集和盈亏测算，达到提高客运产品盈利能力的效果。单趟客车在运输组织中由于其成本动因的多样性，导致各项成本需分别采用不同的归集依据，评测模型对成本项目进行尽可能小的分类和归集，并结合信息系统，以科学、合理的方式测算开行盈亏，更好地指导开行方案，争取更大的开行效益。

客运营业收入包括旅客票价收入、其他收入和提供服务收入[6-7]。其中旅客票价收入和其他收入是指营业站发售的各种车票款和在列车上核收的车票款，主要是旅客票价收入、补票收入、卧订费收入、空调候车室收入、客票发展金等，其收入来源于市场；提供服务收入是具有路网性基础设施的企业间相互提供路网性服务和其他服务形成的收入。旅客列车开行效益测算模型主要研究单个铁路企业的旅客列车开行效益，且主要弥补与开行旅客列车相关的成本支出，因而这里的营业收入特指与开行列车直接相关，并且可归集到单趟客车的旅客票价收入。

开行成本是影响旅客列车开行效益的最重要因素之一，对开行成本的合理归集直接影响单趟客车的盈亏结果，通过对铁路企业成本类别和动因的深入研究[8]，结合本企业管理需要，将成本按照动因分为变动成本和全成本，变动成本包括直接成本、乘务人员人工成本、机车车辆折旧和机车车辆大修。其中，直接成本为付外局付费支出、能耗支出和旅客列车服务支出；乘务人员人工成本包括客运和机车乘务人工成本以及车辆随车人员人工成本。全成本包括变动成本、基础设施相关成本、财务费用和其他费用。其中基础设施维护人工成本是工务、电务、供电等为开行旅客列车提供服务产生的人工成本、折旧、大修和直接成本；财务费用和间管费主要是分摊计入的成本支出，单趟客车成本构成图如图1所示。

图1 单趟客车成本构成图Fig.1 Cost structure of each passenger train

成本的分摊原则为变动支出中能直接列入的直接计入，不能直接计入的按照与变动支出挂钩的千辆公里工作量为成本动因分摊计入，并区分动车组变动支出和普速客车变动支出；基础设施维护及间管费等不能明确区分成本对象的，按照占用资源的通过总重工作量分摊。再按照变动成本和固定成本分项目计算成本定额，最终按照单趟客车占用的资源量分别归集。成本的分摊原则是旅客列车开行效益评测模型最关键的过程，直接影响盈亏指标的计算和开行方案决策，对成本的分摊原则主要以铁路局集团公司经营管理需要所做的成本分类和归集，体现客运产品的收入、成本和盈亏情况，便于优化开车方案，提升铁路局集团公司客运产品整体效益。盈亏分析指标按照管理需要分为2部分：一是边际利润(变动成本)，即担当收入弥补变动成本的余额，是测算开行客车能否盈利，开行是否划算的指标，影响旅客列车开行决策；二是开行盈亏(全成本)，即担当收入弥补全部成本的余额，是分析旅客列车是否具备完全盈利能力的指标，对促进优化客运产品提供数据支撑，同时也是铁路局集团公司客运产品整体经营情况的反映，便于更高层次决策参考。

2 旅客列车开行效益评测系统设计

2.1 系统架构设计方案

系统构架如图2所示，详细设计实现过程如下。

图2 系统构架图Fig.2 System architecture

（1）系统环境和用户。系统架构基于SOA理念，总体设计为B/S、C/S混合结构模式，采用分布式、跨平台的企业级JavaEE平台构建，能够实现网络办公下系统的终端输出，面向多用户的系统通用平台，各用户可使用网络环境登录系统进行数据查询和数据测算，系统管理员可对数据进行维护和更新。为了保证数据安全，网络仅限内部通用网，需有办公账户的用户才可登录界面。

（2）系统数据模块。对于一般数据，系统采用B/S模式，通过Web Server同数据库进行数据交互，这种方式维护简单，适用性强，便于操作和输出；对实时性要求高且业务复杂的模块采用C/S模式，建立在专用网络中，能够更好地对敏感数据进行保护。由于列车开行效益测算涉及大量业务数据和财务数据，采用这种方式能提高数据的安全性。另外，应用ETL (Extract-Transform-Load)手段对excel、关系数据库等数据进行整合集成，采用商业智能平台构建面向多主题的多维列式数据仓库，为数据挖掘与趋势分析提供技术保障。由于旅客列车效益相关计算数据量大且较为杂乱，需要进行数据筛选和匹配，系统构建中采用ETL处理关键数据标准，在此基础上，制定多个相应数据标准，使数据抽取、转换和装载更便捷。

（3）系统公式设置。系统设置与收入相关的数据库和与成本定额相关的数据库，分别按照财务测算公式存放并调取，能够实现数据分车次的匹配和成本项目的自动计算，快速计算旅客列车盈亏结果，并生成图表。

2.2 系统功能设计

为保证系统的安全性和稳定性，系统功能设计简洁，更易于用户的理解与运用。各种数据通过导入功能即可实现系统数据的处理和输出，同时基础数据的录入也较为简单，方便用户的维护。开行盈亏分析(动车)系统部分功能界面如图3所示。具体功能如下。

图3 开行盈亏分析(动车)系统部分功能界面Fig.3 Some functions of operation profit and loss analysis (EMUs) system

（1）数据集成。将财务报表、工作量表和清算数据表等录入系统后，根据配比的工作量进行定额计算，形成成本定额表。

（2）开行方案。旅客列车开行效益评测系统根据旅客列车运行径路，测算收入、成本及开行盈亏，并通过改变开行条件生成对比优化方案。

（3）盈亏议价。系统根据盈亏结果，判断、处理、生成每趟旅客列车盈亏结果。

（4）基础数据。系统按照功能需求，设定“列车字典”“运行区段字典”“运行经由字典”等基础数据表，可录入、修改旅客列车开行所需的基础数据。

（5）可视化分析。根据基础数据录入和报表等录入，后台自动计算，生成单趟客车、既有客车和新增客车的盈亏结果及优化方案结果。

2.3 系统应用分析

（1）单趟客车开行盈亏分析。旅客列车开行效益评测系统分析结果直观地反映一趟客车开行是否有利，当全成本计算的开行盈亏大于零时，该趟客车开行划算，应当保持开行；当变动成本计算的边际利润大于零，然而全成本盈亏小于零时，则需要考虑该趟客车是否需要减编运行或优化开行方案；当边际利润小于零时，则可以考虑停运或优化开行方案。系统实现业务数据和财务数据的计算，将旅客列车成本进行归集和分摊，大大减少了人工计算的工作量，同时提高数据的及时性和准确性，使业务部门能够及时根据测算结果，参考和调整旅客列车开行方案，提高开车效益，争取更好的经营结果。旅客列车单车盈亏分析结果示意图如图4所示。

图4 旅客列车单车盈亏分析结果示意图Fig.4 Profit and loss analysis results of each passenger train

（2）特定客车灵活测算。基于旅客列车开行效益评测信息系统测算的开行方案是旅客列车开行效益评测的拓展，能够提供最直观的决策方案。系统内设置旅客列车开行方案优化模块，通过逆向改变开行条件，测算最有利的开行方案，实现亏损客车在担当收入不变的前提下，减少车辆编组，测算边际利润和全成本开行盈亏。通过测算和对比的方式改变旅客列车开行方案，制定有效的保障措施，达到或超过测算的开行盈亏。既有旅客列车开行方案优化模块如图5所示。

图5 既有旅客列车开行方案优化模块Fig.5 Optimization module for operation plans of existing passenger trains

3 旅客列车开行效益评测信息系统应用实例

以LX至GN的一趟动车为例，营业里程为 2 696 km，其中管内营业里程353 km，外局营业里程2 343 km，途径5个合资公司。运营当年旅客票价收入18 916万元。利用开行效益评测信息系统进行计算，将计算结果导出，LX至GN动车组收入情况表如表1所示，LX至GN动车组变动成本情况表如表2所示，LX至GN动车组固定成本情况表如表3所示。

表2 LX至GN动车组变动成本情况表 万元Tab.2 Variable cost of LX - GN EMU

表3 LX至GN动车组固定成本情况表 万元Tab.3 Fixed cost of LX - GN EMU

该趟动车组运营当年大部分月份重联开行，当年实际客座利用率(担当收入/全程全员收入×100%)为63%，实际客座率(运送周转量/实际定员周转量×100%)为57%。假设一，在现有运输条件不变的情况下，需要达到盈亏平衡：一是如仅弥补边际利润，盈亏平衡客座利用率为50%，则当客座利用率大于50%时开行该趟动车组有利；二是如需要弥补全成本，盈亏平衡客座利用率68%，则当客座利用率大于68%时开行有利；假设二，该趟动车组改为单组运行，全程全员收入减半，重联改单组后客座率预计变为90%，则担当收入为13 523万元，变动成本7 120万元，边际利润6 403万元，较重联开行时增加边际利润2 528万元，单组开行较重联有利。单组运行时固定成本3 504万元，开行盈亏2 899万元，较重联开行盈亏增加4 386万元。该趟客车如采用单组运行，边际利润较重联增加，同时开行盈亏更有利，客运部门可以根据测算结果，结合生产实际进行开行方案优化，提高客车的收入质量，同时节约成本支出，将富余的车体用于其他线路的列车开行，增加企业整体经济效益。LX至GN单组、重联开行效益对比如表4所示。

表4 LX至GN单组、重联开行效益对比Tab.4 Operation benefit comparison between single and coupled unit operation of LX - GN EMUs

通过对每趟客车的盈亏分析，业务部门能掌握每趟客车每月的盈亏情况，灵活改变开车策略，将经济效益与业务指标挂钩，不仅关注业务指标的完成，同时将企业经济效益与具体的业务融合，促进业财融合，提高管理水平。

4 结束语

旅客列车开行效益评测模型从财务管理方面展现了旅客列车开行效益测算的方法、过程和结果，是对铁路运输企业经营精细化管理要求的具体体现，最重要的是实现了财务管理与信息系统的融合，将收入、成本和盈亏结果较为精准地归集至单趟客车，分类确定成本分摊原则实现了客运产品的纵向可比性。随着铁路运输企业改革的进一步深入和“一日一图”开行方案的优化，由开行效益结果反向指导开行方案设计[9]，争取更大经济效益的作用越来越明显，旅客列车开行效益评测系统将逐渐成为铁路企业开行旅客列车最重要的测算工具之一。同时，为提高开行效益的准确性和及时性，后续研究应用在成本细分和信息共享方面[10]可加强优势互补，实现分析结果的实时更新。