为什么受伤的总是咱？

文 浮尘

成天一针见血，

自认快意恩仇。

苦心寻章摘句，

风雨中犹清醒。

所谓生民立命，

过眼便成浮尘。

文章若能济世，

应问悬壶之人。

“我播下的是龙种，收获的却是跳蚤”，海涅这句诗已成为安全事故追责对象最直观的感受。近年来，国家对安全生产工作要求越来越严，各级政府贯彻措施越来越多，随着注册安全工程师的加入和经费的强力保障，安全生产的内外部环境已得到颠覆性改观，说“播下龙种”毫不为过。然而，在“龙种”成长过程中，我们却看到安全责任的“通货膨胀”，重大事故的偶发多发，管理者变成惊弓之鸟，看到接受任务后的推诿扯皮，乃至高压下的“躺平”……站在从业者角度，说“收获跳蚤”也很贴切。事与愿违，症结在何处？

事故调查中的天然劣势

驾驶不适 公众眼里的“不安全”

由于车流量少、投入有限，山区公路“窄路+急弯+陡坡+悬崖”的组合较为常见。这种陌生的环境无形中增加了驾驶的压迫感，让习惯于在宽阔公路上飞驰、未经历过全路况驾驶的私家车司机感到极度不适。“操作不适+环境压迫”让他们感到恐惧，获得“道路不安全”的直观体验。这种体验口口相传，在民间便形成“山区公路容易出事儿”的总体印象。相关压力自然传递给广袤的西部山区，传递到安保工程相对缺乏的农村公路。

夸大其词 被带偏的社会舆论

“重大车祸、现场惨不忍睹、孩子失去母亲、家庭顶梁柱一夕坍塌”等偏重于个人感受的报道用词，在车祸发生后频繁见诸媒体。加上“魔鬼路段、死亡路段、××年××起、设施欠缺”等有意无意的引导，让农村公路成为交通事故调查中公众关注的焦点。部分缺乏客观、公正性的报道披上“高大上”的传媒外衣后，容易被社会当作官方权威。这种为博眼球的主观臆测、人为夸大，加上部分民间焦虑贩卖和无脑跟风的言论（本系列后续文章会详述），夸大了农村公路的安全风险。

幸存者偏差 为事故调查提供操作空间

驾驶人员不专注、交通参与者违法等即时证据瞬间灭失、难以追溯。公路及其附属设施却不会因事故的发生凭空产生或消失。这部分“证据”测量、推算标准明确，检测、试验方法通用，且技术手段、数据对外公开。一明一暗、一表一里，在幸存者偏差未引起关注时，事故调查在“明”与“表”上肆意飞翔。

上述三因素相互叠加，让行业在事故调查中处于天然的不利位置，为农村公路在安保工程上搞“局部装修”埋下隐患。

底牌不足的身不由己

四点“无力”

一是建设推进“无力”。以事故调查中最受关注的路侧护栏为例，补助资金占建设资金的30%左右，当地方政府资金不能到位时，部分享受过补助的项目实际上没有实施或实施不到位，为外部“碰瓷”提供条件。

二是增量控制“无力”。按照“减存量、控增量”原则，新建农村公路应该按照“三同时”原则，在建设过程中完善路侧防护，当建设资金紧张、责任主体错位时，由县级人民政府负责的“增量”超出承受范围，追责殃及问题便无可避免。

三是后期维护“无力”。从全寿命周期成本角度出发，即便存量、增量均得到有效控制，如果因养护资金不到位，灾损、碰撞、盗窃等造成的缺失得不到及时恢复，行业也会因未能“保持公路经常处于完好状态”而被追责问责。

四是需求内化“无力”。当投入受限时，“通、畅、安”的排序是被实践证明行之有效的。因此，当“存量”可以享受补助时，“等等可能有”的思维就会冲抵“控制增量”的意愿，“同步完善”在落地过程中实际上已打折扣。

四点“无力”最直接的原因是主体责任倒置。但是，由于组成部门本身就代表政府，行业很难以“身不由己”为由躲过建设任务分解，这一分解直接造成行业要为政府资金配套埋单。更“无力”的是，制度设计上的瑕疵，为事故调查提供了最直观的“有无”对照（幸存者偏差）。这是行业在失去调查主动权后，必须填补的第一大“坑”。为规避追责而开展的“填坑”行动，直接将“局部装修”的隐患做成了实锤。

四个“七寸”

一是进退维谷。路侧护栏实施时需要占用部分路基宽度，而农村公路危险路段通常与路侧余宽不足路段高度重叠，导致在重点防范路段实施安保工程进退维谷：拓宽，需要大量投入，项目无法推进；不拓宽，要侵占有效路面，违反技术规范。类似进退两难的“选择题”，在面对事故追责时，演变成“送命题”。

二是监督失效。当行业自律水平不高时，低端施工队伍的质量控制体系并不可靠；被推上一线的项目业主缺乏专业技术人才，较真手段有限；监理“在夹缝中求生存”，无法提供切实有效的技术支持；质检监因工作面广、人员素质参差、设备配置不足及时间分配欠佳等原因，很难实现全过程参与；设计方则因费用偏低，无法提供高效的后期服务。

三是设计软肋。路侧护栏设计需要评估公路线形，统筹防护里程、居民出行和农业生产，类似项目设计需要进行非常精细的现场调查和线形拟合。当投入无法支撑时，设计成果多以“统计表格+标准图”方式呈现。非精细化设计会带来防护路段偏差，影响项目的可实施性。诸如“护栏最短长度”一类指标，很难在实施中落地。

四是评价两难。设计防撞能力通过护栏材质、立柱间距、埋设深度、波板分级、最小长度等指标控制。验收时，护栏材质依靠供货方的出厂证明，以及现场实测的基底金属层厚度反向印证，其他指标多以抽检方式统计合格率。关键指标靠利益相关方资料、靠局部抽样评价整体质量等制度设计，是综合考虑现实条件的最佳选择。抛开投机成分不谈，在通车倒计时中，客观上也存在实施与验收交叉、同步，甚至部分路段未抽样而纳入评价等问题。这种制度设计上的理想人假设和落地过程中的现实偏差，让验收陷入“逻辑谬误”，为追责留下发挥空间，也让行业在“局部装修”的道路上越走越远。

技术上的“七寸”是标准落地过程中的烦恼，是行业必须正视的规范与现实间的差距，直接为事故调查提供了“合格与否”的对照。相较于上述“有无”的第一大“坑”，这“坑”无第三方“背书”。

调查制度中的缺陷

“天然劣势”和“身不由己”，只是行业被“碰瓷”的外在原因。倘若事故调查机构及其工作人员能实事求是、秉持公心，行业对调查结果仍可客观看待。匪夷所思的是，不知从何时起，作为利益相关方的公安交警部门，在事故调查中占据了主导地位。本该主动回避、接受调查的一方变成了“裁判员”。于是，制度的“理想人假设”与追责“零和博弈”的现实冲突变得不可调和。

首先，该回避而未回避的调查参与方，在非此即彼的零和博弈中，为避免自己被追责必须向邻居“转嫁过失”。“过失外溢”必然导致对第三方的调查追溯“再深一点”。在幸存者偏差未被重视前，以路侧护栏为代表的公路硬件，自然成为“外溢”责任的最佳“承灾体”。其次，在事故善后中，伤亡家属“闹”是一种常态。为息事宁人，行业作为最佳“承灾体”的属性进一步凸显。相关因素叠加，直接影响调查的客观性、公正性，加剧了责任“外溢”，进一步扩大了调查制度设计的缺陷。

综上，外部环境中的“天然劣势”、底牌不足的“身不由己”、调查制度设计缺陷“三期叠加”，造成行业“容易受伤”的后天体质，催生了行业在路侧护栏上“局部装修”的非理性行为，如何应对，考验着行业的组织能力和从业者的集体智慧。