城市轨道站点配套交通设施研究——深圳轨道12号线

王晓波

(深圳市规划国土发展研究中心，广东 深圳 518000)

1 深圳市轨道交通12号线线路概况与站点配套交通设施规划要求

1.1 12号线线路概述

深圳市轨道12号线是该市唯一一条贯穿南北的轨道交通线，全程长40.54 km，全程均为地下敷设方式。全线共有33座地下车站，其中：车站最大间距为1.93 km，车站最小间距为0.75 km，平均站间距为1.24 km；全线共有换乘车站18座；全线设车辆段一座，停车场一处，车辆段设于赤湾山，停车场设于机场道与107国道交叉口处；全线设新建主变电所两座，分别为创业路变电所和灵芝公园变电所；该线路采用的车辆为A型车六辆编组，受电方式为DC1500V接触网。该线路的建设，全程车站的合理设置，对缓解深圳市市内交通紧张的局面起到了很大的作用。

1.2 站点配套交通设施总体规划要求

配套交通设施要以轨道站点为核心，通过科学合理组织其它各种交通方式，构建完善的轨道交通接驳系统，扩大车站的服务范围，增加轨道交通的客流，实现以轨道交通为骨干的一体化综合交通体系[2]。与此同时，还要根据车站周边客流集散点分布情况以及道路网络布局，明确车站的布置形式及进出口的布局方案，并进行车站交通接驳系统规划，进行车站核心区人行系统规划，提出轨道车站与常规公交和其它交通方式的接驳组织及设施布局。

2 城市轨道站点配套交通设施的设计原则

2.1 公交场站的接驳布局

(1)公交场站的设置除考虑轨道站点自身的接驳客流需求外，还应同时考虑到服务于周边片区常规公交出行的需求，既方便换乘，也方便周边片区出行。因此，轨道站点公交场站的设置应统筹考虑片区公交场站的设置情况。

(2)原则上在规划轨道站点300 m范围内现状有公交场站，则规划轨道站点不再配建公交场站，仅在轨道出入口设置公交停靠站。

(3)如在规划轨道站点300 m范围内现状无公交场站，但周边有规划片区更新的，则在相关更新地块中结合建筑规划配建公交场站，仅在轨道出入口设置公交停靠站[4]。

(4)如在规划轨道站点300 m范围内公交出行需求量大，现状没有公交场站，周边也没有城市更新的地块的情况下，则宜在轨道站点规划配建公交场站[5]。

2.2 公交站点的接驳布局

(1)距离轨道车站出入口不宜太远，一般设置在距离出入口300～400 m之间比较适宜。

(2)从公交站点的设计形式来看，站点的样式采用港湾式站台，停车位的设计原则是：主干道一般为3个停车位，次干道一般为2个车位，如果客流量比较大，可以采用深港湾式站台、拆分式站台等举措来进行缓解。

(3)从公交站点的设置地点来看，最好设置在轨道车站出口的交叉路口处，一般距离主干道50 m左右，距离次干道40 m左右，距离支路20 m左右。

(4)如果需要在轨道出站口外的交叉路外侧拓宽公交车道，那么就需要将公交停靠站点与拓宽车道相融合，一并进行设计。

2.3 自行车停放的接驳布局

(1)自行车停放设施的布设位置宜在遵循便捷与安全的前提下，进行搭设，设置停放自行车指示牌，要求自行车使用者到规定的车棚进行停车，严禁乱停乱放。停放自行车的车棚设施一般宜布设在地铁出入口30 m范围内，不宜超过地铁出入口70 m。

(2)轨道站点附近的自行车停放设施的建设，在不影响城市交通、整体布局和城市美观的前提下，可因地制宜，灵活设置。比如：轨道车站出入口后侧，人行道树与树之间的闲置空间，高架桥下面等地方。

(3)如果自行车停车架、棚不够用，可将车棚设计成多层，这样既可以节约车棚的总占地面积，还可以合理利用空间。多层停车架17个车位1组，外形长×宽×高尺寸为3 960 mm×2 100 mm×1 780 mm。布设形式可单排或对向排列，过道间距不小于1 700 mm。

2.4 小汽车、出租车接驳布局

(1)停车区域要设置合理，要便于乘客使用，就近设置在轨道车站的出入口附近。

(2)对其它公共交通不要产生影响，可以设置成港湾式上落客站。

(3)假如轨道车站附近有公交车站，则应在公交站上游50 m以外处进行设置。其设置方式既可在轨道车站附近的道路两边设置，也可以在轨道车站附近的建筑物进行设置。

3 城市轨道站点的分类与配套交通设施的规划理念

3.1 城市轨道站点的分类

(1)城市中心区域。中心城区是城市的核心区域，该区域的特色是商业文化设施比较齐全集中，公共交通比较方便，配套开发比较成熟，商业CBD比较多，除公交线路比较多以外，地下轨道交通也呈纵横交错的状态。比如：海上世界、太子湾、南油、创业路、南山、桃园、灵芝、流塘、宝安客运中心、臣田、怀德等11个站点。

(2)交通枢纽区域。交通枢纽区域主要是以公共交通为主线，以交通占地为依托所构成的城市交通体系。它除包括市内公交系统、轨道交通、城市道路以外，还包括长途汽车站、火车站等出外交通设施。一般城市交通枢纽包括对内交通枢纽和对外交通枢纽两种。本文所讲的城市交通枢纽，主要是指对外的交通枢纽，主要指：航空港站、长途汽车站、火车站等。比如：机场东站、宝安客运中心站等。

(3)城市居民居住区域。城市居民居住区域的衡量标志是居住用地量，一般讲居住用地量在50%～60%之间。居民居住区域距轨道站点无论是远还是近，其土地使用密度都基本一样，一般居住区内部的商业规模都不大，但前往中心城区的交通工具还是比较多的。

(4)城市混合区域。一般是指，除居住区、中心区、交通枢纽区外，特性不很明显的站点。在这些轨道站点，从土地利用的模式上看，是混合式的，且形式多样，但是从地面公交系统的发展情况来看还是比较好的。

3.2 轨道交通站点区域协调规划理念

地下轨道交通站点区域的协调规划设计，要根据车站周围区域的地理环境、现已开发建设情况、站点区域所处的位置等，考虑不同的站点配套交通设施，不能千篇一律的照抄照搬现有模式。比如：在中心城区的轨道站点，由于其土地开发的利用率较高，各方面相互融合的程度比较高，就应重点考虑周边配套交通设施的协调规划问题；在交通枢纽站点，由于人流量、交通需求量都比较大，就应该侧重考虑换乘配套交通设施的规划问题。

4 城市轨道站点配套交通设施的发展规划设计

4.1 以枢纽站点为核心，建立公交“一体化”网络系统

(1)以枢纽站点为依托，以常规公交为主体，以出租车、小汽车为辅助，建立“一体化”公共交通网络系统，提高换乘整体效应。(2)将轨道站点与城市用地相融合，统筹考虑地面公交换成问题，有效解决站外换乘的无缝对接。根据深圳轨道12号线上的18座枢纽站点的实际情况，本文在设计规划海上世界、创业路、南山、南头古城、中山公园、新安公园、上川、流塘、宝安客运中心、臣田、桃源居、钟屋、怀德、福永、永和、和平、科技馆、海上田园东等18个站点时，重点考虑了公交接驳的站点问题。比如宝安客运中心、中山公园、流塘、新安公园、灵芝、桃园、南山、创业路、四海、工业六路、海上世界、太子湾、左炮台、桃源居、机场东、怀德、福永、国际会展中心南、海上田园东等站点300 m范围内客流量不是很多，能够满足需求，可不单独设置公交首末站。根据怀德站和桃源居站公交接驳区域站点客流量较大的具体实际，沿线站点均设置公交停靠站，其中利用现有公交停靠站的有15个站点，规划新增公交停靠站点的轨道站点18个。

4.2 改善枢纽站点慢行交通系统环境

要改善轨道交通枢纽站点慢行交通系统的环境，就必须要从人的步行为出发点，将站点周围区域分为核心区域和控制区域两种不同区域。核心区域的控制范围为300 m左右；控制区域的控制范围为900 m左右，以此来统筹设计商业步行、转换步行和衔接步行系统的协调架构，使慢行系统变得更为便捷与安全。

(1)将慢行交通系统划分为衔接步行系统、商业步行系统、转换步行系统，并将三个子系统协调有序地结合起来。其中转换步行系统又具体分为站外转换和站内转换，站外转换是在车站外进行，站内转换主要是在轨道交通之间进行。商业步行系统主要是在转换步行系统之外进行，它的作用主要是提高土地利用率和枢纽区域的聚集效应。衔接步行系统主要是解决核心区域与周边用地的步行衔接，以提高控制区与核心区的步行可达性。

(2)枢纽核心区的范围是指以站点为中心，半径长150 m的范围之内，转换步行时间在15 min之内。衔接步行的时间一般为10～15 min，主要采取过街通道和人行天桥等方式进行，因此，连接核心区与控制区的边界范围可确定在300～400 m之间。根据以上设计，结合深圳轨道12号线站点周边地块用地规划，本文规划太子湾、海上世界、南油、创业路、南山、桃园、灵芝、流塘、宝安客运中心、臣田、怀德等11个站点预留与周边商业地块地下连通。结合步行交通接驳影响区域内的现状及规划路网情况，重点进一步完善工业六路站、桃园站等站点周边步行网络，尽快按照规划建设太子湾、会展南、会展北、科技馆、海上田园东等站周边的步行系统。

4.3 构建自行车网络系统，改善自行车停车设施

自行车是轨道交通的有力补充，为提高交叉口处自行车通过的便捷性，提高自行车至轨道交通站点的可达性，可适当规划部分自行车绕行路径，构建自行车网络，实现自行车交通与公共交通之间的合理衔接。同时还要注重自行车的停车设施规划，在自行车道设置自行车停车设施，使各类交通方式具有良好的衔接功能。在土地资源稀缺的区域，可以使用立体化自行车停车设施。根据深圳轨道12号线易受自行车接驳影响区域的站点情况，以及远期早高峰最大单向自行车交通接驳客流预测，本文规划左炮台、海上世界、工业六路、南油、创业路、南山、南头古城、同乐、新安公园、上川、流塘、宝安客运中心、桃源居、洲石路、钟屋、怀德、福永、和平、海上田园东19个站点为自行车交通重点接驳站。总体上站点周边现状自行车道网络不成体系，应按规划建设自行车重点接驳站点周边自行车道网络。

4.4 城市轨道站点区域导向标志的设置

为了提高城市轨道交通网络运行的有效性，增强出行者对站点区域设施的利用率和认知程度，城市轨道交通站点区域除规划自行车停放设施、慢行交通设施和交通网络设施外，还需要进一步规划好轨道站点区域内部的各种交通导向标志的设计，从目前的情况来看，这是一个比较薄弱的环节。轨道站点区域交通导向标志的设计内容主要包括：停车引导标志、步行区域标志、自行车停放标志、轨道交通站点标志、慢行通道设施标志以及障碍物设施标志以及有利于车辆限速和宁静交通标志、地面标线标志等。

5 结 语

综上所述，本文以深圳市轨道12号线为例，对城市轨道站点配套交通设施的设计规划进行了研究。重点探讨了以枢纽站点为核心，建立公交“一体化”网络系统；改善枢纽站点慢行交通系统环境；构建自行车网络系统，改善自行车停车设施；城市轨道站点区域导向标志的设置这四个方面，基本概括了大城市轨道站点配套交通设施所面临的主要问题，研究成果具有实际应用价值。