广西地方铁路融资发展路径探析

林森

【摘要】铁路项目建设“跨越式”的发展带来诸多问题。地方铁路建设需要大量的資金，但目前地方铁路融资路径受限，内源性融资无法充分利用，铁路投资建设资金缺口不断加大，由地方出资主导的铁路项目建设巨大的资金缺口如何筹措以及如何解决后续的还贷压力，地方铁路公司融资可持续发展路径迫切需要研究思考。

【关键词】“跨越式”发展；资金缺口；还贷压力；发展路径

【中图分类号】F038.1

一、广西地方铁路公司筹融资现状

（一）广西铁路建设筹融资基本情况

按照《广西综合交通运输发展“十四五”规划》，广西构建“南向、北联、东融、西合”开放新格局，明确了“十四五”末铁路营业总里程达到 7000公里，其中高铁动车运营总里程达到 3000 公里，总体而言，建设资金压力较大，经测算，近三年仅广西壮族自治区本级出资就需要约190亿元。为筹措铁路建设地方配套资金，广西铁路建设探索总结出了多渠道的筹融资模式。一是加大各级财政支持力度，实施区市共担，按6∶4的比例筹集铁路建设资金。其中自治区财政每年投入10亿元，不足部分通过划拨国有土地进行开发利用等渠道解决；铁路沿线各市通过现金及土地折抵现金方式出资。二是加大土地融资支持力度。为支持广西地方铁路公司筹措自治区本级铁路建设资金，自治区将部分国有土地使用权作价出资注入广西地方铁路公司，由广西地方铁路公司依法依规筹集铁路建设资金。同时，自治区专项安排新增建设用地指标给铁路沿线地市，用于支持各市筹集铁路项目建设配套资金。三是设立铁路发展投资基金。2014年广西地方铁路公司发起设立广西铁路发展投资基金，总规模为200亿元，作为广西铁路建设筹融资的有效补充。四是多渠道筹集资金。近十年来，广西充分发挥地方铁路公司的融资主体作用，通过铁路征地拆迁项目银团贷款、资本金搭桥贷款、信托贷款、发行企业债券、设立铁路发展基金、争取国家专项建设基金等多渠道筹集铁路建设资金。

（二）地方铁路公司筹融资阶段性特征

1.路网系统还不完善，对外通道还有缺失。上一轮广西高铁建设在全国走在前列，但“十三五”期间在建铁路规模小，纳入国家层面规划项目少、大干线项目储备不足等问题较突出，北上通达中南华北和首都、南下连通越南面向东盟、西联滇黔渝及西北地区、东进粤港澳大湾区的对外大能力、高标准快速铁路通道需进一步完善，目前在建铁路规模800公里，“十三五”后三年可能没有大干线新开工，2015—2017年连续三年投资量在100亿元左右低位徘徊。

2.路地合作机制已经发生重大调整。2008—2013年，广西铁路建设以铁路总公司（原铁道部以下简称“铁总”）出资和控股为主，合资项目出资比例基本是铁总51%、广西49%。2014年实行“分类建设”模式以来，广西地方出资不断增加，如贵南高铁60%、防东铁路项目70%；城际铁路调整由地方主导出资和建设，如NC城际铁路由广西全资建设。广西铁路建设筹融资压力进一步加大，以地方主导和控股的铁路项目建设机制需进一步研究构建。

3.受当前国家金融管控政策影响，新一轮铁路建设筹融资模式需要在政府支持下加快研究和创新。2017年以来，国家相继出台文件严控金融机构债务资金投入项目资本金。

二、广西地方铁路公司铁路筹融资面临的问题 及原因分析

目前全国各地都掀起了建设铁路的高潮，但是广西地方铁路建设面临最大的问题，是如何在经济活跃度不高、客流量有限的广西地区进行融资及维持长期亏损运营。因此，如何为广西铁路建设发展提供一个好的融资模式仍然是需要解决的问题。

（一）运营的融资难题

目前，自主投资的城际铁路项目招商引资难度大。一方面，铁路项目投资回报低。铁路项目建设投资大、回报周期长，且广西属于西部欠发达、后发展地区，公共财政投入有限，项目的经济效益还处于培育期，吸引社会资本不够强。另一方面，项目机制不透明，投资者缺乏自主权。项目建成后接轨国铁，纳入路网，统一执行铁路总公司的财务清算机制和路网集中调度制度，缺乏透明度。目前，财务清算机制是由铁总统一制订规则，统一清算原则，统一收入归集平台；路网集中调度权以及路网资源的配置完全掌握在铁路总公司手中，开行车对数、密度均需听从铁总统一安排。此外，铁路运价机制的改革仍未最终落地。引进社会资本机制的不完善、不透明，没有足够的自主经营权，丧失了对自己财产行使完整法人权利，也是导致社会资本难以进入铁路的根本原因之一，是社会资本入铁的成功案例凤毛麟角的主要原因。自我造血能力不足，铁路项目占用大量资金，但目前无效益产出，在业务结构调整后，现有的涉铁产业基础薄弱，难以支撑地方铁路公司长期运营发展。

（二）融资渠道较窄

目前铁路建设项目融资主要以传统的融资模式为主，资金来源主要是银行贷款等传统融资工具，此外的资金来源，是地方政府自筹，中央财政拨款。同时，广西地方铁路公司铁路投资项目资金压力较大，投资期限较长，近期难以通过盈利来实现公司分红，内源性融资严重不足。随着资金量的不断加大，传统的融资模式已成为铁路建设发展的瓶颈。铁路项目投资收益难以满足民营资本的逐利要求。铁路项目实施PPP模式艰难，民营企业很难获得贷款。政府融资和补贴不具有可持续性，广西城际铁路沿线城市规模较小，沿途也是小城镇，运营效益还需要长期培育。相应的，广西高铁社会资本进入的积极性不大，因为盈利前景不太乐观。广西经济活跃度不高、客流量有限，维持长期亏损运营，需要对社会资本建立补贴机制。

（三）近几年无运营现金流入

地方铁路建成投入运营初期基本亏损，需要几年之后才能达到盈亏平衡点，部分铁路项目处于建设期，尚未取得投资收益，导致地方铁路投资收益较低且未来具有不确定性，近期也很难有现金流回流。地方城际铁路项目建成开通后，因运量不足以支撑，难以实现项目盈亏平衡，将承受较大的亏损压力，盈利分红可能性很小，内源性融资渠道承受较大的压力。

三、广西地方铁路融资可持续发展路径研究

（一）引入社会资本

1.设立基础设施投资基金

创新铁路建设基金，引入社会资本。通过基金的市场化运作产生效益，可以实现对铁路建设补亏或贴息的有效补充。铁路企业可以通过与银行、基金公司等机构共同设立基础设施投资基金，可采用债权、股权以及“债+股”混合等多种方式投资于基础设施项目建设。基金可采用有限合伙或契约型基金的法律形式，相比传统融资模式，基础设施投资基金具有期限长，资金交付方式灵活的特点。铁路企业的出资资金与社会资本坚持“同股同权”原则，基金各出资人利益共享、风险共担，考虑到铁路基础设施项目具有投资规模大、期限长、收益低等特点，为提高社会投资人参与项目投资的积极性，可以允许财政或企业出资的收益部分对社会资本按一定的比例进行让利。设立的基础设施基金管理公司通过引导基金可自主选择银行、证券、保险、大型国企、优质民企等社会资本合作设立直投项目子基金、行业子基金、地市子基金等，设立子基金可采取认缴制，各出资人根据合伙协议出资，由基金管理公司与社会资本出资人协商确定引导基金与社会资本的出资比例。

2.引进PPP融资发展路径

通常是将基础设施项目的设计、建设、运营、维护等大部分工作交由社会资本承担，社会资本通过建设运营获得合理回报。通过推行PPP等多渠道融资模式，引导、鼓励社会资本参与到铁路建设，一方面，可以发挥社会资本参与的相对优势，通过对铁路建设项目的盈利水平进行更为客观、全面的评判，使市场发挥资源配置的主导作用，进而提升区域交通网络的布局效率；另一方面，社会资本的参与，可以有效缓解铁路建设项目的资金筹措压力，有效减轻铁路建设的债务负担。通过引入社会资本参与项目股权投资，在缓解地方政府出资压力同时，有利于发挥市场机制作用，促进科学决策，并集成多方优势，借助社会投资方先进的经营管理理念提高项目公司管理水平，提升项目效益。具体推进PPP模式时，主要需要关注解决铁路特许经营期、项目建设安全质量监督、项目风险识别、项目风险分担机制、明确参与各方的权责、充分引入竞争机制、明确对各参与方的监管与激励等。PPP模式落地后，对于项目后续的筹融资、项目贷款，可以采取按照股比提供担保的方式，更好地发挥社会资本的撬动作用。

3.铁路沿线土地综合开发收益权资产证券化

资产证券化融资主要是基于项目底层资产的获利能力、现金流入能力等，社会资本在选择投资资产证券化项目时，主要会结合项目资产在未来一定时期内，是否能产生稳定的现金流入，以保证投资者的利益，获得稳定的投资回报，而位于省会及地级城市的铁路沿线土地一般具有较好的综合开发价值，能够产生稳定的现金流收益，对于此部分的收益权，通过采用资产证券化等途径，将融资渠道进一步拓展，从而获得项目资金的支持。

（二）实施土地开发内源性融资

根据《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号），在铁路财务效益较差的情况下，铁路项目可采取相应政策措施促进项目可持续发展，如土地开发补偿措施，即在项目实施之前，政府先赋予项目公司以土地开发权，项目公司则以较低价格去获得土地，等后续建成项目或者建成车站，再出让升值后的土地，用土地的溢价进一步补贴投资、运营的亏损，从而保障项目建设与运营资金需求。政府补贴将根据项目未来实际运营情况由项目公司向政府进行申请。

以铁路项目建设为契机，发挥项目公司作为铁路沿线土地权属主体的作用，结合铁路项目建设运营需求及各地块实际情况，以适当方式参与房地产、物流地产、城镇综合体、产业园区等业态开发，创造较为稳定的现金流和利润，成为铁路产业发展的源动力。包括：

1.充分用好用活铁路沿线土地综合开发政策

结合铁路项目实际筹融资方案，测算铁路建设及运营期的资金需求与缺口，以此为依据加强与各级政府的沟通谈判，发挥政策红利，争取获得更多的土地开发收益反哺铁路项目建设及运营。

2.对铁路沿线土地资源进行分析筛查，争取优质资源

聘请专业中介机构，对铁路项目沿线各站点可提供的土地资源进行资源筛查，选取优质地块与各地政府签订综合开发框架协议，并尽早明确土地综合开发收益反哺铁路项目的路径和具体措施。主动参与高铁新城等优质片区开发规划编制，以可进可退原则介入土地一级开发。

3.分步实施各地块的综合开发

结合各地块供地条件、市场前景、开发时机及铁路项目筹融资等因素，制定各地块的合理开发时序、开发方案。编制招商策划方案，灵活采取自主开发、委托开发、合作开发等模式，土地开发与土地运营相结合，实现开发价值最大化。

4.加快推进广西铁路建设土地综合开发进程

加快推进相关工作，探索“铁路建设+土地综合开发”等模式，统筹协调好铁路规划和城市规划的关系，与地方政府建立铁路项目土地综合开发双赢的模式，铁路沿线的优质土地资产优先配套用于铁路建设资金筹措、运营补亏等。如通过规划蓝线划定铁路沿线综合开发土地，根据地块和市场环境与地方政府进一步规划土地开发运作模式，按市场方式分期开发铁路站场周边的土地，发挥项目公司作为铁路沿线土地权属主体的作用，结合铁路项目建设运营需求及各地块实际情况，以适当方式参与房地产、物流地产、城镇综合体、产业园区等业态开发，创造较为稳定的现金流和利润，给地方铁路内源性融资带来基础性条件。

（三）引进供应链金融工具

铁路公司可以将具有一定规模的应付账款，通过保理公司实现资产证券化，发行反向保理ABS产品募集资金，此模式下铁路公司可延长应付账款的账期，为公司正常营运、铁路项目建设筹集必要的资金，解决建设资金紧缺的问题。

具体实现方式是核心企业依靠其在整个供应链中的强势地位，协调多个债权人，将其享有核心企业（广西地方铁路公司）应收账款的债权转让/代理给保理公司，保理公司作为原始权益人/代理人，以其对单一债务人（也就是核心企业）的债权为基础资产发起资产证券化业务。对于铁路建设企业而言，通过反向保理，将应付上游供应商账款的账期进行延长，一般在原有付款期限上再延长1年。鉴于反向保理ABS对于最终递延结算部分的应付账款使用无限制，由此节约下的应付款项可用于公司营运、铁路项目建设等，亦可用作铁路项目的资本金出资。在成本方面，发行反向保理ABS，实际成本控制与供应商让渡部分利益（即中介機构的部分成本转嫁给上游供应商）、企业内部资金管理利用水平（机会成本）等相关，给予企业一定的降低融资成本空间，同时可以实现供应链金融上下游企业的多赢，保障供应链、产业链稳定发展。

主要参考文献：

[1]刘书民.PPP融资模式在铁路融资中的运用分析[J].现代商业，2017（29）：38-39.

[2]张颖.PPP融资模式在我国铁路融资中的应用[J].铁道运输与经济，2006（11）：3-5.

[3]于海东，冯长春.基于REITs模式的基础设施信托基金应用可行性分析：以高速公路为例[J].建筑经济，2011（4）：8-11.

[4]杨晓艳.发展基础设施REITs[J].中国金融，2018（17）：96-97.

[5]何剑筠，许余洁.基础设施投融资模式创新[J].中国金融，2018（14）：63-64.

[6]谢悦.收费高速公路资产证券化的REITs模式探讨[J].中国国际财经（中英文），2018（9）：165-166.

3665500589267