集装箱海铁联运启运站出口退税政策可行性分析

菅文涛 金明 翟慧娟

2009年4月，国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，明确提出要将上海打造成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，其中一项具体措施是实施启运港出口退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务。自2012年8月起，我国在青岛、武汉至上海洋山保税港区之间试行启运港出口退税政策。此后，随着相关文件不断完善，启运港出口退税政策的试点范围逐步扩大，目前已形成以青岛、武汉等13个启运港至上海洋山保税港区和外高桥港区之间的启运港出口退税政策试点以及以珠三角地区9座城市的37个港口为启运港、以广州南沙保税港区和深圳前海保税港区为离境港的启运港出口退税政策试点。启运港出口退税政策有利于简化出口货物进出港手续，方便出口货物在不同关区间中转，缩短企业出口退税时间，降低企业资金占用成本，提高企业资金周转率和资金使用效率;但目前我国启运港出口退税政策仅适用于水水中转运输，存在适用范围有限的问题。本文基于我国内陆地区出口货运需求和集装箱海铁联运发展背景，在启运港出口退税政策的基础上，提出集装箱海铁联运启运站（以下简称“启运站”）出口退税政策设想，并以出口货物经天津港离境为例，从货源条件、港口铁路集疏运系统、海关监管等角度分析启运站出口退税政策的可行性，以期为后续进一步完善出口退税政策提供参考。

1 文献综述

从现有的研究成果来看，国内学者对出口退税政策和启运港出口退税政策的研究较多，而对集装箱海铁联运出口退税政策的研究较少。

在出口退税政策研究领域：赵书博[1]总结改革开放以来我国税制改革的成功经验和伟大成就，分析税制改革在推动对外开放、促进节能环保、激励企业创新等方面发挥的积极作用，提出“十四五”时期我国应当完善出口退税制度，以促进对外开放，提升国家治理效能;徐泉等[2]研究我国现有出口退税制度的合规性问题，认为完善我国出口退税制度应当充分立足国情，提高立法层次，规范授权立法，并逐步向国际惯例靠拢;李春晓等[3]分析我国出口退税政策在实施过程中存在的主要问题，并就完善我国出口退税政策提出相关建议;易丹春[4]分析外贸企业在出口退税实务中面临的风险，并提出相应的风险管控措施。

在启运港出口退税政策研究领域：李光春[5]提出启运港出口退税实质上是基于出口退税的一项制度创新，并分析上海在启运港出口退税试点工作中取得的重要成果和存在的问题，认为启运港出口退税政策只具有有限的可复制性;梁穗明等[6]介绍我国启运港出口退税政策试点情况，认为启运港出口退税政策落地南沙港对中国（广东）自由贸易试验区南沙片区加快建成现代航运物流中心具有重要意义;侯雪玉[7]基于用户均衡交通流量分配理论，以货主基于成本最小化选择运输路径为前提，以区域经济效益最大化为目标，建立启运港位置和数量决策模型，并设计求解算法解决启运港选址问题。

2 研究意义

随着我国中西部内陆地区经济持续发展，内陆地区出口货运需求日益增长。截至2020年底，我国铁路营业里程达14.6万km，其中高速铁路营业里程超过3.8万km，位居世界第一，从而为我国集装箱海铁联运发展提供基础设施保障。目前我国启运港出口退税政策仅适用于水水中转运输，内陆地区尤其是西北内陆地区因水路运输网络匮乏而不具备实施启运港出口退税政策的条件，导致内陆地区出口企业无法享受政策红利。基于我国内陆地区出口货运需求和集装箱海铁联运发展背景，本文在现有的启运港出口退税政策的基础上，提出启运站出口退税政策设想，即：以具有口岸功能的内陆物流节点为启运站，并以集装箱海铁联运方式经离境港离境的出口货物，在启运站完成出口报关手续后即可办理退税。启运站出口退税政策有利于缩短我国内陆地区企业出口退税时间，提高企业资金周转率和资金使用效率，从而吸引出口货物在内陆物流节点集并储运，这对促进内陆物流节点发展、完善内陆物流节点服务功能以及提高内陆物流节点的市场竞争力和辐射效应具有积极作用。与现有的启运港出口退税政策相比，启运站出口退税政策的适用范围更广且普惠性更强，有利于我国东中西部地区间的产业转移和互动，并可为转移至中西部内陆地区的产业提供出口货运便利，助力完善沿海与内陆地区的国际物流服务体系。

3 可行性分析

本文以出口货物经天津港离境为例，从货源条件、港口铁路集疏运系统、海关监管等角度分析启运站出口退税政策的可行性。

3.1 货源条件

天津港出口集装箱货物主要来源于内陆腹地。天津海关的统计数据显示，2018年通过天津海关出口的集装箱货物共有558万TEU，其中：来源于天津市、河北省、北京市、山西省、山东省、内蒙古自治区和河南省的箱量均超过12万TEU，在天津港出口集装箱货源地中排名前7位（见表1）。事实上，我国很多中西部省区均以天津港为主要出海口。以新疆维吾尔自治区和甘肃省为例，经天津港出口的货物占两地海运出口货物的比例分别为78%和79%，内陆货源优势极为明显。由此可见，天津港拥有充足的内陆货源，适合开展启运站出口退税政策试点。

3.2 港口铁路集疏运系统

天津港集装箱海铁联运主要服务我国华北、西北等内陆地区。2020年天津港海铁联运集装箱吞吐量突破80万TEU，比上年增长40%以上，创历史新高。天津港现有6条外部铁路通道，分别为：天津经津山线至山海关-东北方向的东北通路;天津经津蓟线、大秦线至蓟县-大同方向的北通路;天津经丰沙线、京包线至北京-包头方向的西北通路;天津经京沪线至德州方向的南通路;天津经津霸线至霸州与京九线连通的西南通路;天津经黄万铁路与朔黄铁路连通的神华通路。由此可见，天津港拥有较为完善的铁路集疏运系统，适合开展启运站出口退税政策试点。

3.3 海关监管

在海關监管方面，启运站与自由贸易试验区和综合保税区对接，从而实现海关协同监管：自由贸易试验区和综合保税区实行“先入区、后报关”的特殊监管模式，能够有效缩短货物通关时间;自由贸易试验区实施“一线放开、二线安全高效管住”的监管制度，可通过信息互换、监管互认、单一窗口建设等方式推进协同运作。在我国建有自由贸易试验区和综合保税区的内陆省区中，山西省、河南省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区和陕西省等均为天津港直接或间接经济腹地，出口货运需求旺盛且交通基础设施完善，具备与中国（天津）自由贸易试验区对接的条件，适合开展启运站出口退税政策试点。在启运站出口退税政策下，出口货物进入内陆自由贸易试验区或综合保税区内的启运站后即视为进入天津港堆场，并经铁路运输至天津港。铁路运输区段相对封闭，能够形成有效的隔离区，从而便于海关对在途货物实施监管。

此外，随着中欧班列和西部陆海新通道的快速发展，西安、兰州、郑州等地海关对铁路进出口货物的监管制度日益完善，从而有利于启运站出口退税政策的实施。2020年中欧班列安全顺畅稳定运行：开行数量逆势增长，达到1.24万列，比上年增长50%;发送集装箱113.5万TEU，比上年增长56%，其中综合重箱率达98.4%。2020年西部陆海新通道开行海铁联运班列4 596列。为了进一步促进中欧班列发展，提高境内段铁路进出口货物转关运输通行效率和便利化水平，2021年1月，海关总署决定推广实施铁路快速通关业务模式，即：允许铁路运营企业根据自身需要申请开展快通业务，并由进出境铁路列车负责人按照规定向海关传输铁路舱单电子数据;海关通过对铁路舱单电子数据实施审核、放行、核销等操作，实现对铁路列车所载进出口货物转关运输的监管，铁路运营企业无须另行申报和办理转关手续。该业务模式成熟后，可以推广应用于启运站出口退税，从而解决启运站出口退税政策面临的铁路海关监管技术障碍，提高铁路进出口货物通关效率。

参考文献：

[1] 赵书博. 改革开放以来我国税制改革的伟大成就、成功经验与未来展望[J]. 管理世界，2021，37（10）：26-40.

[2] 徐泉，陈颖洪. 中国出口退税的合规性问题研究[J]. 江西社会科学，2019，39（1）：174-183.

[3] 李春晓，方芳，高红. 我国出口退税面临的主要障碍及优化路径[J]. 对外经贸实务，2016（1）：30-33.

[4] 易丹春. 外贸企业出口退税实务风险管控分析[J]. 纳税，2019，13（4）：44.

[5] 李光春. 中国自贸区启运港退税制度的思考[J]. 中国海商法研究，2015，26（1）：71-76.

[6] 梁穗明，杨奕群，林琪. 启运港退税政策对广东南沙自贸试验区建设现代航运物流中心的作用研究[J]. 海关与经贸研究，2017，38（2）：78-84.

[7] 侯雪玉. 基于社会经济效益最大化的内陆启运退税港选址研究[D]. 大连：大连海事大学，2020.

（编辑：张敏 收稿日期：2021-11-28）