面向“一带一路”的昆明东编组站作业措施优化

黄晓冬，秦 勇

（中国铁路昆明局集团有限公司昆明东站，昆明 650206）

国内正处于“一带一路”建设的关键时期，需要包括铁路运输在内的交通运输业提供支撑。但目前，国内的铁路货物运输正面临着运输效率低，快速性和准时性较差、运送服务质量低的问题[1]，尤其是近几年编组站能力紧张程度加剧，成为全路能力的限制点[2]。这就要求铁路各部门采取积极措施，保证铁路货物运输的效率及服务质量。

在国家“一带一路”倡议和云南省面向南亚、东南亚辐射中心发展背景下，昆明东站提出办理量达到15 000辆以及使云南由原来全国路网的末梢地位，战略性地转变为面向南亚、东南亚的国际大通道前沿的目标，该目标的提出能更好地服务和融入“一带一路”发展倡议[3]。但昆明东站作为中国铁路昆明局集团有限公司（以下简称昆明局）办理编组作业的主要车站，货车办理量的增加使车站接入车流结构复杂，车站编组能力紧张，从而降低了货物运输的效率，无法保障服务质量。

为应对这一问题，文章提出合理运用昆明东站较为成熟的智慧管控系统（SAM系统），通过构建昆明东编组站站间协同互保框架及车流预警机制，释放昆明东站部分解编生产压力，提高货物运输的快速性和准时性，提高运输效率，保证服务质量，更好地满足急剧增长的进出口运输需求。

1 昆明东站现状分析

昆明东站位于云南省昆明市官渡区金马镇境内[4]，是昆明局管辖范围内唯一特等编组站。作为昆明枢纽内主要编组站，昆明东站主要承担沪昆、成昆、南昆3条干线和东王支线到发列车的解编作业。

2017年昆明局依据“一带一路”倡议，开展准米轨换装、公铁联运、海铁联运，使国际联运焕发新机，为云南与南亚、东南亚、南美等地区搭建新的物流通道。昆明东站是云南地区服务和融入“一带一路”倡议的重要基础设施，同时也是昆明局办理编组作业的主要车站。随着云南铁路网的逐渐完善，昆明东站将成为国内与东南亚国家的物资集散和中转中心，承担越来越多的解编等任务。

2 昆明东站作业效率影响因素分析

昆明东站主要承担沪昆、成昆、南昆3条干线到发列车的解体、编组出发等作业。毗邻的主要编组站有沪昆线贵阳南站、南昆线南宁南站、成昆线成都北站，地处路网末梢。在编组站的运输生产中，很多因素影响着昆明东站的作业效率和运输组织工作，车站编组能力较为紧张，无法保证货物运输的运输效率，制约着昆明东站的发展，其影响因素主要体现在以下两方面。

2.1 有调中转车占比较大

目前，昆明东站日均办理车辆中有调中转车占比较大，这样会导致车流移动缓慢，降低车站作业效率。现以由昆明东站出发的空车为例，具体情况如表1所示。

表 1 昆明东站发出车流分析Tab. 1 Analysis of departure traffic flow from Kunming east station

由表1的数据可知，沪昆线方向，由昆明东站发出的空车中有调中转车占比70.4%；成昆线方向，由昆明东站发出的空车中有调中转车占比75.6%；南昆线方向，由昆明东站发出的空车中有调中转车占比78.8%。通过分析可得，在昆明东站主要承担的3条干线：沪昆线、成昆线、南昆线，有调中转车在发出的空车中占比较大。

再对昆明枢纽内其他车站到达昆明东站的车流进行分析，以曲靖、王家营、广通、威舍4个车站为例，具体情况如表2所示。

表 2 昆明东站到达车流分析Tab. 2 Analysis of arrival traffic flow at Kunming east station

通过表2可知，以曲靖、王家营、广通、威舍4个车站为例，4个车站到达昆明东站的列车总数为2 503列，其中有调中转车有1 777列，占比为71%。

通过上述分析可以得出，无论是从昆明东站发出的车流还是到达昆明东站的车流，其中有调中转车都占相当大的比例，这就会导致车流移动缓慢，降低车站的效率。

2.2 运输流程监控粗放

目前，昆明东站在对货物运输过程进行监控时较为粗放，计划可控性差，这样就等导致货物运输快速性和准时性存在不足，运到期限保障率较低。保障率无法控制，货物运输过程中无法保证运输安全，降低了车站效率，不利于车站的发展。

3 提高运输效率，作业措施优化

3.1 建立站间协同互保框架

基于昆明东编组站有调车占比例较大，车流移动缓慢，折角车流较大，机车走行干扰大等特点，整体运输效率受到影响，且昆明局内及与相邻局的各个编组站在现场作业组织、计划编制上各自独立进行，缺少有效配合。这种运输组织模式限制了全局运输组织的效率，导致折角车流和有调中转车的增加。根据上述现状，考虑将昆明东站的智慧管控（SAM）系统运用于区域枢纽编组站，并构建枢纽内站间协同互保框架，使编组站间做到信息透明、数据共享、形成全局最优的局面[5]。

1）构建站间统一数据共享平台

铁路是一个大联动系统[6]，在昆明东站的SAM系统已经趋于成熟的背景下，下一步应建立全局信息共享机制，实现“大运输、大运用”的理念，在实施昆明东综合集成自动化的同时，要升级枢纽内其他站的管理信息系统，建立枢纽内集中的信息数据库，将枢纽内各站之间联动起来，构建站间统一的数据共享平台，实现枢纽内运输信息共享。

2）了解掌握站间车流分布及现状等

站间统一数据共享平台的构建，使各站间的数据都能达到透明化。作为纵列式三级七场的昆明东站，有到发线43条，分类线49条，45个组号，45个组号中31个是集团公司管内到卸区段，12个为集团公司管外去向，2个为配空去向，因管内到卸车辆数较多，编组质量要求较高，故管内去向组号较多，并且昆明东编组站有调车占比例较大，车流移动相对缓慢；到发不平衡，折角流较大。通过基于SAM系统的数据共享平台，同时掌握枢纽内包括昆明东站的其他站的互换车流情况，结合昆明东站的实际情况提出编组要求，从而实现站间协同运输的目的。

3）协同编制车站工作计划

昆明东站下行系统编组场股道有效长较短，4股道小于800 m，最短股道有效长仅653 m，站内无环到环发线、机车环绕线、存车场等基础设施，生产作业日常干扰较大，并且站场设备缺陷较多，下行驼峰峰高不足导致只安设两级减速器上发场2、3道机车挂头需折两次角，上行系统扣修车进车辆段维修需要折角5次。由于环到环发线、机车环绕线、存车场等基础设施的修建不仅需要消耗大量的人力物力，而且昆明东站站内情况也不允许，因此不考虑对上述基础设施的建设。根据本站车流以及枢纽内其他站的车流情况以及上述昆明站股道、驼峰等设备的使用情况，编制本站的到达、解体、编组等计划。在编制计划时，考虑将枢纽内其他站的相关组号加入昆明东站的组号内，然后细分组号，并要安排好股道运用，避免作业交叉干扰[7]，以便对车流进行精细的组织。

4）决策站间车流路径

根据昆明东站以及枢纽内其他站的车流分布，合理的组织车流，如：通过编组站站间互保，协调枢纽内的各个编组站运输组织工作，细分车流，从源头上减少折角车流；协调昆明站及相邻的编组站，掌握车流动态，优化车流路径。

5）决策信息共享

昆明东站以及枢纽内其他站之间的统计数据以及信息应互相传递，共同决策，提高效率。

通过构建站间协同互保框架，使枢纽内各个车站之间形成良好的互相扶持，运输目标由局部最优提升为全局最优，提升了整体运输效率。

3.2 建立车流预警机制

由于铁路货物运输对运输流程监控粗放，计划可控性差[8]，导致货物运输快速性和准时性存在不足，运到期限保障率较低[9]。因此需加强铁路车流的检测、预警系统设计，不断提高计划精准度，为车站作业和施工组织提供准确依据。

智慧管控（SAM）系统通过对全站进路进行集中控制，按运行图和车次卡控列车作业，对施工、事故或影响效率的苗头进行监控，及时报警。其主要预警方面如下。

对具体车流进行预警：依据SAM系统统计得到的数据和信息，对折角车流等具体的车流现状设置车流预警规则，系统自动预警。

对施工线路进行预警：对正在施工的线路或者正在执行的运输决策任务相关情况进行采集，实现对现场作业组织过程的精准掌控。对没有按时完成的工作（通过对预警项初末状态信息对比），系统自动报警，并通过平台指派专人跟踪解决。

对运输过程进行预警：通过对货物运输过程的跟踪与分析，实现货物运输过程事前预警，事中管控，变“不可控”为“可控”。

1）对装车进行预警：当空车来源不能满足昆明东站所需的车数时，显示警示信息。

2）对车辆运到时限进行预警：根据SAM系统监测到的信息，推定列车到站时间，与实际运行进行对比，对异常车辆情况进行预警，当操作人员排除故障并进行确认后，系统将不再显示预警信息。

3）对卸车进行预警：当枢纽内的车站卸车能力满足不了时，对其预警，提醒调度人员采取调整措施，确保线路畅通。

通过建立上述预警机制，严格违编检查、车辆物理实时跟踪，通过信息化手段提高行车和调车的安全。

4 结束语

昆明东编组站是昆明局管辖范围内唯一特等编组站，是云南铁路枢纽的心脏，而由于接入车流的复杂性以及车流量的增加，昆明东站的负荷变得越来越重。通过对编组站间协同互保方式进行研究，搭建枢纽编组站间的协同互保框架，并且进一步建立车流预警机制，优化生产组织流程，实现车流组织方式再造，保证了枢纽内编组站的行车安全以及货物运输的快速性和准时性，提升了枢纽运输效率。