上海宝山东部“一城一站一带”区域交通提升规划思考

俞雪雷

上海城市交通设计院有限公司

0 引 言

在长三角一体化、交通强国建设等国家重大战略机遇下，上海宝山正由传统的工业制造基地向综合性、现代化的滨江城区快速转型。上海“十四五”规划提出：要加快优化市域空间格局，着眼于融入新发展格局，加快形成“中心辐射、两翼齐飞、新城发力、南北转型”空间新格局，而“南北转型”的北部就是明确宝山要加快功能布局调整和经济结构升级，加快宝山南大、吴淞等重点地区的转型[1]。因此，汇聚了吴淞创新城、铁路新杨行站和吴淞滨江带所围合的宝山东部“一城一站一带”区域是宝山未来5～10年重点转型发展和提升打造的区域，更是宝山打造科创中心主阵地的“关键落子”和核心承载区。本文围绕以吴淞创新城为核心的宝山东部地区转型发展，结合对区域发展的认知、未来交通的研判，从区域综合交通提升角度提出几点规划思考和未来重点研究的方向。

1 宝山区域发展的新格局

宝山区位优势明显，是长三角一体化发展中沪通、沿江两大交通廊道的核心节点。上海宝山区2035总体规划指出，现阶段的宝山仍处在新旧动能交替、稳步转型上升的过渡阶段，新一轮城市总体规划中宝山更加聚焦城市功能提升、区域空间优化、产业转型升级以及交通格局突破[2]。在新的功能定位和新的城市格局背景下（见图1），未来宝山城市转型升级和科创中心主阵地建设的实施面临三大发展机遇。

图1 宝山东部“一城一站一带”区域空间关系示意图

1.1 吴淞创新城高标准建设

作为新的上海北部市级副中心，吴淞工业区的转型发展将对标五角场、徐家汇等既有城市功能副中心区域，在公共服务和各类设施配套上要全面升级，市级公共中心的赋能必将对整个区域的交通提出更高的标准和要求。

1.2 新杨行北站交通枢纽建设

宝山区“十四五”综合交通规划中提出要重点围绕新杨行站建设完善外围轨道交通和集疏运路网系统[3]。按照上海铁路枢纽总图规划，新杨行北站是服务上海北部的铁路枢纽辅站，沪通铁路和北沿江城际两条铁路线汇集将形成新的对外交通格局，对促进宝山融入长三角，加快促进吴淞地区转型具有重要的支撑引领作用。

1.3 吴淞滨江带—蕰藻浜两岸空间开发和南北联动

以邮轮经济带动宝山东部地区发展已初见成效，伴随着吴淞滨江带贯通和上港地区转型，邮轮母港与滨江公共空间贯通后对于交通的诉求和联系腹地提出了更高要求，需要通过交通的设施提升和完善来用“时间”换“空间”。因此，系统性、全局性谋划好东部区域综合交通系统至关重要。

2 区域骨架交通网分析

立足于宝山东部区域的转型升级与联动发展，市级副中心、铁路枢纽站以及滨江带公共空间等都需要有高效、便捷、舒适的集散交通服务，既要有合理的路网级配、也要有快速便捷并具有吸引力的公共交通。

2.1 骨架道路网布局分析

目前宝山东部区域范围内已建成了“2横2纵”的高快速路网，包括G1503、S20、同济路、蕰川路；已建成“2横3纵”的主干路网，包括宝安公路—宝杨路、长江西路、江杨北路、蕰川路、同济路（见图2）。从道路功能来看，高快速路与主干路主要以服务长距离的区域性交通为主，同时承载了大量的过境交通，对于地区的到发服务相对有限，缺少实现区域内快速集散的骨干路网支撑。另外，区域内友谊路、水产路、铁山路、铁力路、牡丹江路等次干路，由于现状用地和产业布局，车道规模、道路连通性以及中短距离的交通服务和到发集散承载力仍然薄弱。近期宝山东部地区还将建成包括长江西路快速路、蕰川路—S16以及郊环隧道共“1横2纵”三条通道，其中能够直接服务于地区交通的主要是长江西路快速路；另外铁山路作为区域主干路也将扩容提升。

图2 宝山东部“一城一站一带”区域现状及规划骨干路网图

从路网密度指标来看，以蕰川路以东、长江西路以北、G1503以南所围合的区域范围来测算，快速路网密度0.50 km/km2（不含郊环隧道），主干路网密度0.77 km/km2，次干路网密度0.78 km/km2；跨蕰藻浜通道在江杨北路以东至同济路区域现状间距3.6 km，规划铁山路、铁力路打通后铁山路以东间距2.6 km，平均间距1.3 km。与张江、虹桥等其他副中心功能区相比较，该区域骨干路网密度仍有差距（见表1）。

表1 宝山东部地区路网指标

从路网角度，有几个方面的问题值得关注：

1.从原有规划路网结构看，江杨北路以东片区以及淞宝地区南北贯通性不强、骨干路网密度和级配难以支撑地区转型开发和市级对外交通枢纽集散需求。

2.区域跨蕰藻浜通道间距过大，难以支撑滨河两岸交通联动开发和区域市级功能承接。

3.杨行北站外围集散路网需要增强、吴淞创新城需提升南北向贯通性骨干路网配置。

2.2 骨架公交网布局分析

轨道交通方面，该区域范围内现状已建成2线、14站轨道交通线路，包括1号线、6站和3号线、8站，均为南北向线路，两条线路间距5.5 km，但现状线路与吴淞创新城核心区、新杨行站以及国际邮轮港均有一定距离，并不能直接服务。近期建设规划项目中（见图3），该区域还将引入18号线二期和19号线。其中，18号线二期沿长江西路北侧、蕰藻浜南侧东西向走行，区域内长约4.5 km、设站4座；19号线为第三轮建设规划项目，初步线位区域内沿铁山路南北向走行直接服务于吴淞创新城，在范围内线路长度约9 km、初步考虑设6座车站，终点站设置于新杨行站。总体来看，近期东部区域中4条轨道交通可以最直接服务于吴淞创新城核心区并衔接铁路新杨行站。按照上海市2035总体规划，宝山区远期还将引入21号线、22号线以及24号线等多条轨道交通线路。骨干公交通道方面，区域内现状已优化实施逸仙路、蕰川路和东西向宝安公路共3条公交走廊，并基本形成了“1横2纵”的骨干公交通道的地面公交线网格局。

图3 宝山东部“一城一站一带”区域公共交通走廊示意图

虽然宝山东部地区近期可形成4线、24站共“3纵1横”的轨道网格局，尤其是近期新建的18号线二期、19号线对支撑吴淞创新城启动区以及新杨行站铁路枢纽建设具有一定的支持带动作用，但从总体判断来看，该区域南北向向心轨道交通增强，但东西向联动和服务能力仍然不够，尤其是对东部淞宝地区和邮轮港交通的疏解近期仍然无法覆盖。因此，远期规划预留的21号线、22号线、24号线以及中运量公交局域网等布局要围绕新的城市空间格局，在通道选择和站点设置上关注三个方面内容：一是提高吴淞创新城市级副中心的公共交通服务供给，成片开发优势下要融入公交引领发展的新理念，要考虑如何更好支撑吴淞创新城服务100万以上人口出行需求；二是加强骨架公交走廊的通道控制和空间预留，要加强与引导沿线土地开发的协调衔接；三是要提高以大运量轨道为主体的公共交通方式对新杨行北站枢纽集散以及吴淞滨江带转型和邮轮母港建设的快速集散作用。

2.3 区域交通梳理的主要结论

“十四五”是宝山城市转型发展的关键期，东部地区整合了区域成片开发转型、对外综合交通枢纽建设以及滨江沿岸提升打造等发展热点和重点，基于上述的区域格局分析以及对既有综合交通架构的梳理，得出四点结论：

1.吴淞创新城作为市级副中心和成片存量转型区，要兼顾自身开发与周边区域联动发展，交通是关键，既要考虑自身开发的交通支撑，同时还要实现与外围的便捷化联系。

2.新杨行站建设是长三角一体化中加快沪通、沿江城市群走廊协同发展的重要一步，需要提升枢纽能级、超前规划，引领宝山东部地区崛起。

3.吴淞滨江带和蕰藻浜两岸转型是提升宝山东部地区城市品质、完善公共空间的重要载体，要结合区域发展，完善跨河交通、滨水慢行交通网络。

4. 高快干路网和大中运量两张“骨架网”是宝山东部发展的核心交通支撑，需要结合铁路枢纽和站城一体化、区域整体转型、滨江滨水带公共空间建设等，优化两张网布局方案、做好长远规划预留。

3 未来区域交通的思考与建议

转型发展的吴淞创新城在新杨行站以及国际邮轮港双擎推动和助力下未来可期，宝山区对于东部地区的规划建设要牢牢把握“交通先行官”定位，要借助于交通强国上海方案的出台创新先试，打造上海北部枢纽门户，要考虑区域“点、线、面”特征，注重整体性研究、系统性规划、综合性提升，在更大区域视角谋划好区域对外交通格局和内部交通网络。因此，从打造组合枢纽、增强骨干路网、固化公交廊道、提升慢行品质等四个方面提出了对区域交通发展的思考和相关建议，助力宝山东部地区城市转型、枢纽集散和轴带开发。

3.1 强化新杨行北站对外综合交通枢纽功能，依托大运量轨道和骨干道路系统，整合新杨行站—杨行站，建设“组合型”枢纽

铁路新杨行站与杨行枢纽两大节点相距3.5 km，以打造上海北部对外交通转换枢纽为目标，要高标准规划枢纽地区、高集约布局衔接设施，同时还要兼顾远景的发展需求做好空间留白。在杨行北站枢纽规划上建议植入两个观念：一是要将组合枢纽打造成为支撑上海北翼门户城市发展、协同引领长三角沪通与沿江城市群廊道发展的重要发力点；二是要按照站城一体的新理念思路，将新杨行站综合交通枢纽建设成为站城一体化的示范站，注重枢纽及周边用地布局、站城联动、枢纽配套、交通集散等（见图4）。

图4 组合枢纽关系示意图

在发展定位上，新杨行站作为上海铁路总图中的辅站，城际间对外联系的铁路枢纽；轨道交通杨行站可作为服务于宝山以及东部区域的对外-市内转换中心，依托TOD开发带动城市副中心建设，服务地区并加快促进功能转型升级。建议在前期要结合铁路站位的比选，抓紧开展组合枢纽的功能分配、组合方式以及枢纽交通配套一体化等具体解决方案与实施路径的整体问题研究。同时，建议以铁路枢纽为核心，将周边1～2 km半径区域作为一个整体，提前考虑综合交通枢纽地区的规划编制，要在枢纽界面、周边用地布局、业态与功能、公共服务与交通设施配套、枢纽路网衔接等方面厘清关系和规模。

3.2 优化提升对外和市内高快速路对区域的服务与集散功能，加密地区主次干路网密度，围绕地区发展重构整体路网格局

宝山东部地区区位特殊，原有的产业导向以及用地布局决定既有的路网形态，在吴淞工业区整体转型成片开发、新杨行站城际铁路终点枢纽以及国际邮轮港能级提升三重因素叠加背景下，区域交通需求发生重大变化，包括服务于地区便捷到发、铁路快速集散以及邮轮港集疏运的路网系统需要系统性布局。结合区域开发，快速路网格局要重点研究增加南北向、东西向主要交通走廊快速化/准快速化的可行性及方案，提升新杨行站、吴淞创新城对外与区域联系的便捷性；结合站城一体化加强与新杨行站枢纽外围集疏运路网系统的协调与对接；主次干路网布局上要注重优化提升和规划控制区域几条重要通道、加密主次干路网密度，要对标张江科创城、徐汇滨江等重要城市核心区，增强吴淞创新城、淞宝区域以及蕰藻浜两岸地区的干路网连通；支路网方面，吴淞创新城和蕰藻浜两岸区域是重点，要抓住新的规划编制机会，按照“小街区、密路网”的新理念，提出路网规划导向和标准，落实到控详规划中（见图5）。另外，区域路网的规划布局，要兼顾长远发展，重要的交通走廊要在规划上考虑功能的复合利用，要考虑立体交通的空间预留和规划控制。

图5 区域骨干路网布局优化提升示意图

3.3 立足区域新格局，审慎规划远期轨道线位、站点选址和骨干公交通道，依托轨道交通和中运量引领地区开发转型，按照集约化、高目标提升公共交通服务品质

轨道交通方面，建议后续规划中该地区要以既有1、3号线和近期建设的18号线二期、19号线为网络基础，研究远期规划的22号线、24号线和21号线在区域范围的线位通道和车站位置，特别对于尚未明确的22号线和24号线要重点考虑如何把“铁路新杨行站、杨行站城市交通枢纽以及轨道交通19号线终点站宝杨路站”三大交通节点进行转换与快速衔接。另外还要考虑轨道交通与其他规划的衔接，做好空间预留和用地控制。同时，建议加强轨道交通对地区开发的引导、对铁路枢纽和邮轮港交通的集散服务，通过选线规划完善沿线交通衔接配套，并选取核心站点推进TOD开发模式等。

中运量方面，建议要围绕地区用地布局、分阶段开发以及近远期区域轨道交通网络格局，筛选区域骨干公交客运走廊，研究中运量公交和区域公交发展新模式。一要研究论证并筛选出区域中运量公交通道，注重道路资源协调与空间预留。二要处理好近远期规划，强化分阶段分步骤实施的地面公交发展模式和服务。考虑重要轨道交通走廊、中运量公交走廊地面公交客流培育的引导。三是建议要研究区域层次的交通枢纽、场站设施布局，强化多网融合、一体化衔接。

3.4 结合吴淞创新城先行启动区建设，分段推进蕰藻浜两岸转型，打造滨江公共空间，以交通贯通为抓手，推动宝山滨江滨河两岸升级，优化跨河通道、滨江沿线路网提档升级，布局区域慢行交通网络空间

滨江滨水作为城市肌理和资源禀赋，是提升城市品质、打造宜人生活空间的重要载体，宝山东部地区坐拥吴淞滨江带和蕰藻浜两大干线水网，区域内部支流水系发达。因此，建议以吴淞创新城为核心的东部区域转型，要紧扣“市级副中心”的综合服务性功能，借鉴上海“一江一河”的成功经验，打好滨水岸线公共慢行空间这副“好牌”。一方面，建议从规划上考虑吴淞市级副中心滨水公共服务功能的结合与整体打造，要思考如何借助于两岸地区的存量开发与提升，更好承载高品质的市级公共中心功能，思考如何发挥吴淞地区后发优势，利用滨水岸线资源将地区打造为上海新一轮城市副中心建设的样板；另一方面，建议要同步考虑滨水两岸的交通连通与交通功能定位，既要有科学合理的路网支撑，更要有慢行空间的优质服务，要着重思考滨水慢行交通与区域整体慢行交通的网络联动，可将区域的慢行交通空间打造成为独具特色的“第二空间”。

4 结束语

宝山东部“一城一站一带”区域整合了宝山打造科创中心主阵地的重点片区、重大枢纽和重要功能，交通的系统规划和整体提升是新城市格局下精准发力的重要一环。本文结合对区域交通的梳理，围绕枢纽、路网、公交、慢行等角度提出了对地区后续规划的几点思考。总的来讲，对于宝山东部区域交通的提升，就是要转变传统思路、切合新形势要求，践行“人民城市人民建、人民城市为人民”的新发展理念，运用系统思维站高谋远，整体性规划区域对外和内部综合交通网络格局，下好交通发展的“先手棋”，使得这里的城市空间与交通格局相互融合，这里的内外交通出行更加高效便捷。