后乌克兰危机时代国际铁路货物联运发展展望

崔艳萍

（国家铁路局市场监测评价中心，北京 100081）

亚欧大陆是全球面积最大的陆地，也是世界经济发展最为活跃的地区之一，100多年以来，铁路一直在沟通亚欧大陆各国贸易交往过程中发挥着积极作用，成为国际间经济交流的桥梁和纽带。亚欧大陆桥为亚欧之间便捷的铁路运输通道，将亚欧大陆两侧的海上运输线联结起来便利开展海铁联运。

2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆路相连的货运贸易新篇章。现在，中欧班列已为我国与欧洲陆上货运开辟了重要通道，是我国与“一带一路”沿线国家互通互惠互联的有效载体。

目前，中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨洲线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。［1］

2022年3月以来，乌克兰危机等国际局势的变化造成全球大宗商品价格大幅波动，对下游生产制造业产生冲击，也不可避免地增加了跨境贸易、货运市场的风险，使中欧班列运输通道的稳定性与可靠性具有更多不确定因素。由此，地缘危机问题给全国多地中欧班列运营带来了不同程度的影响。

一、中欧班列沿线典型国家作用的发挥

2011年至2021年，中欧班列到发欧洲22个国家167个城市。22个国家中，从班列到发数量看，排名前四位的依次为俄罗斯、德国、波兰、白俄罗斯，四个国家到发列数之和占总列数的93.6%。从在通道中的地位看，中欧班列西通道、中通道、东通道入欧时经由的四个亚欧门户国家为俄罗斯、立陶宛、波兰、乌克兰。因此，本文将对俄罗斯、立陶宛、波兰、乌克兰及白俄罗斯、德国等六个国家进行重点研究，并分析乌克兰危机对中欧班列的影响及后续发展态势。

（一）俄罗斯

俄罗斯为中欧班列沿线国家中最重要的始发国、过境国和到达国，中欧班列西通道、中通道、东通道都经由俄罗斯。2021年到发俄罗斯或过境俄罗斯的中欧班列占比达99%以上，只有不到1%的中欧班列通过南通道到达土耳其和格鲁吉亚。在中欧班列通达的18个国家中，俄罗斯的到发运量占45.6%，在各国中占绝对优势，比排名第二的波兰高约20个百分点；从到发城市看，中欧班列到发俄罗斯约100个城市，占总城市数的60%左右。

俄罗斯是目前中欧班列进入欧盟的必经国家，曾使用过的入欧通道包括俄罗斯圣彼得堡港铁水联运、俄罗斯-立陶宛-俄加里宁格勒铁水联运、俄罗斯-白俄罗斯-波兰、俄罗斯-乌克兰-斯洛伐克/匈牙利/罗马尼亚，其中主线路为俄罗斯-白俄罗斯-波兰线路，2021年占各条入欧通道总量的80%-90%。

（二）乌克兰

乌克兰地处中欧陆路贸易走廊的核心节点位置，通过8对铁路口岸与波兰、斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚相邻。乌克兰与波兰间有4对铁路口岸，分别为伊佐夫（乌）-赫鲁别舒夫（波）、亚戈京（乌）-赫尔姆（波）、拉瓦罗斯卡亚（乌）-维尔赫拉塔（波）、莫斯季斯特卡（乌）-梅迪卡（波）；与斯洛伐克间有2对铁路口岸，即乌日霍罗德（乌）-马托夫采（斯）和乔普（乌）-切尔纳（斯）；与匈牙利间有1对铁路口岸，为乔普（乌）-扎霍尼（匈）；与罗马尼亚间有1对铁路口岸，为瓦杜希列特（乌）-维克沙尼（罗）。其中，乌波间伊佐夫-赫鲁别舒夫、乌斯间乔普-切尔纳、乌匈间乔普-扎霍尼通道曾开行少量中欧班列，在乌克兰到发的班列不足1%。乌克兰危机爆发后，波兰与俄罗斯之间的铁路中断，到发乌克兰的中欧班列停止运行，经由乌克兰终到波兰、匈牙利、斯洛伐克的班列改经其他径路。

（三）波兰

波兰是中欧班列的桥头堡，也是中欧班列最重要的过境国，2021年班列到发量也达到总量的25%，仅次于俄罗斯，因此入欧中欧班列的80%以上运量都与波兰相关。乌克兰危机后乌克兰通道关闭，波兰与白俄罗斯、立陶宛、俄罗斯之间的7对口岸在中欧班列运输中的地位愈加重要，尤其是白波间的马拉舍维奇-布列斯特口岸，进一步成为承担90%左右中欧班列进出欧盟的重要通道。

（四）白俄罗斯

白俄罗斯是中欧班列运输干线通道上的主要国家，在运输通道沿线国家中的班列到发量居第四位，占比5.9%。在俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦组成的宽轨联盟中，白俄罗斯是与欧盟距离最近的宽轨国家，同时由于其处于亚欧间的枢纽位置，集装箱在此集散，由白俄罗斯的综合物流中心分拨到欧洲其他国家。

（五）德国

德国是中欧班列开行最早、发展最成熟的国家，在整体到发量中占六分之一，中欧班列（重庆）开行至今已突破1万列，保证了中德经贸合作取得长足发展，中国连续六年位居德国全球最大贸易伙伴。［2］

（六）立陶宛

俄罗斯加里宁格勒是中欧班列的主要入欧通道，立陶宛为此通道的必经之路。2021年由于立陶宛介入台湾问题，中国与立陶宛之间的直达班列停止运行，通过的中欧班列也不再在立陶宛首都停留，而是直接开往加里宁格勒。

二、乌克兰危机发生初期对中欧班列的影响及应对

（一）对中欧班列的影响

乌克兰危机发生初期，抵达及过境乌克兰的班列全面暂停，到发俄罗斯、白俄罗斯的运量呈明显下滑趋势，市场上的大部分客户持观望态度，对中欧班列的稳定运行信心不足，担心制裁会进一步影响供应链。

1.中欧班列部分线路受到影响。中欧班列上海号原本每月稳定开行4列，3月份因部分企业撤柜后不得不重新集货，首列延至2022年3月17日出发。赣州国际陆港过境乌克兰的班列均进行了改线，原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。［3］部分平台公司的班列从阿拉山口出境到德国的线路基本停止运行。

2.货源不足并伴以运价持续走低。客户观望情绪上涨，到达欧洲的班列受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。2022年3月份西向和东向班列的退仓率约达1/3以上，其中东向班列的货源下降更为严重。各地至欧洲国家的揽货价格下降1000-1500美元，以成都到杜伊斯堡为例，3月份不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份降至10900美元左右。［4］到达俄罗斯的班列在欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，客户观望情绪有增无减。

3.境外运费支付小遇障碍。随着欧盟对7家俄罗斯银行、3家白俄罗斯银行禁用SWIFT支付系统，影响到对俄贸易的美元结算，但影响强度有限，在受制裁银行范围内的俄罗斯班列的境外代理公司通过调整变更支付银行，或者变更为人民币支付，已使制裁对中欧班列造成的影响降至最低。

4.中方投资建设的物流节点受到影响。中白巨石工业园区是我国在“一带一路”沿线国家合资建立的迄今为止面积最大、预估投资额最多的境外经贸合作区，在白俄罗斯政府卷入乌克兰危机后，德国杜伊斯堡宣布停止在白俄罗斯境内的所有商业活动，这导致作为欧亚大陆货物中转枢纽的杜伊斯堡港参与投资建设的中白巨石工业园区建设进度将延迟。如果后续欧盟对白俄罗斯货物贸易进一步制裁，则中欧班列运输效率和能力都将受到影响。

（二）各方应对措施

1.协调解决结算问题。针对结算困难，平台公司或铁路运输企业协调客户调整境外开户行，或在中资银行开设人民币和美元账户，亦或在不受制裁的境外银行开设美元账户，方便贸易结算，以保障中欧班列业务跨境付款不受影响，规避回款风险。

2.进一步提高服务质量。中欧班列各运营方及各地平台公司实时跟进乌克兰危机进展，尽力留住白色家电、汽车等货运大客户，向客户承诺承担因战争导致运行受阻所产生的费用，并与保险公司协调增加战争附加险来缓解市场担忧。针对物流不畅与时效延误，各班列运营方密切跟踪班列沿线运行、货物到港及清关情况，针对客户需求制定班列替代运输方案，随时做好应急预案。

3.强化运输组织保障。铁路运输企业针对乌克兰危机对中欧班列的影响，优化班列开行方案，确保班列计划兑现率，维持班列稳定开行，优先保障铁铁联运主通道和铁海联运方案的运力充足，畅通铁路与水运、公路、民航等多元化的多式联运通道。在中欧间货源不足的情况下加开中国与中亚间、中国与俄罗斯间的班列，使班列总量基本保持不变。在货物未满50FEU的情况下继续保持列车开行，从而保证班列开行密度和服务质量。

4.加强回程货源组织。由于欧洲至中国的回程班列退仓率较大，中欧班列部分运营企业在回程货源组织上进行新的尝试，如有的企业为发展白俄罗斯回程班列，与白俄罗斯戈梅利州肉类及乳制品控股管理公司、戈梅利州工业公司签订了《关于向中国供应高附加值食品的意向书》《关于对华出口食品的意向书》，并与当地海关服务中心签订了战略合作备忘录。［5］还有部分企业尝试在沿线国家和地区设置物流节点，建设海外仓基地，一方面可分散或规避突发状况造成的集中风险，另一方面也有利于集中规划组织返程货源，使海外仓成为中欧班列海外货源的集结中心、分拨中心和配送中心，进一步解决中欧班列回程货源不足的问题。

5.开通新的班列线路。国内部分城市在乌克兰危机初期新开了中欧班列线路，如2022年3月11日甘肃发出首趟单一品名跨境电商国际货运专列，该专列从甘肃武威南站驶出，装载50个集装箱前往德国汉堡。3月22日从河南新乡经开区发出的中欧班列驶往比利时列日。［6］3月25日更名为“长江号”的中欧班列首次发车，装载着汽车配件、生活用品、电器、家具等货物的中欧班列从湖北咸宁站货场驶出，经武汉吴家山货场后继续开往欧洲。［7］“长江号”利用这种多城市共用班列运行线方式稳定发展中欧班列。

此外，海关部门也强化通关便利化措施，如义乌海关开通了中欧班列提前申报模式，对于同一出境口岸、日期、车次的多票转关单实行一票捆绑。

采用以上措施后稳定了中欧班列的开行，2022年1-4月中欧班列累计开行4813列、46.1万标准箱，同比分别增长3%、4%，重箱率达97.5%，回程/去程比达86%，反映出中欧班列开行总量未出现明显波动。

三、乌克兰危机对亚欧大陆铁路发展的后续影响

（一）轨距标准的对接难度进一步加大

1.波罗的海三国准轨铁路建设进程加快。波罗的海三国铁路曾是苏联运输网络的一部分，以宽轨铁路为主，如立陶宛境内铁路总里程1767.6公里，其中1520mm宽轨铁路1745.8公里。2002年4月，波罗的海三国提出连接三国的准轨铁路修建计划。2003年10月，欧盟正式确定波罗的海铁路（Rail Baltica）为泛欧交通网络（TEN-T）中的优先项目，线路北起爱沙尼亚首都塔林，经拉脱维亚首都里加、立陶宛的考纳斯至波兰首都华沙，北部通过铁路桥与芬兰赫尔辛基相通，南部可至德国首都柏林。2015年7月，欧盟正式批准该项目投资计划。根据测算，项目耗资在37亿到52亿欧元之间，其中85%由欧盟出资。2017年1月，波罗的海三国正式签署修建波罗的海铁路协议，计划于2020年动工，2025年竣工，2026年投入运营，但由于种种原因项目进展缓慢。

乌克兰危机后，波罗的海三国加快了铁路建设进度，组建波罗的海铁路公司启动考纳斯-维尔纽斯铁路段建设和设计监督服务招标。合同计划于2022年签署，工程由连接欧洲基金和立陶宛国家基金提供资金。

2.宽轨直接入欧项目受阻。“一带一路”沿线国家轨距不同，到达欧洲的西向中欧班列需要经过准轨-宽轨-准轨的两次换轨，但中东欧有两段特殊的铁路：波兰宽轨冶金铁路线和斯洛伐克乌（乌日霍罗德）科（科希策）铁路轨距为1520mm，乌克兰危机发生前，部分中欧班列可以通过这两段线路只换装一次到达波兰和斯洛伐克。乌克兰危机后，由于俄乌间铁路被炸毁而导致这两段线路暂停。

波兰宽轨冶金铁路线是指建于1979年的波兰与乌克兰边界赫鲁别舒夫-波兰斯瓦夫库夫的400公里宽轨铁路，由波兰国铁冶金宽轨铁路公司（PKP LHS）专门负责运营，当初修建目的是为了从苏联进口铁矿石以及从波兰出口煤炭和硫磺。随着苏联的解体和经济形势的变化，该铁路的使用率自1989年起大为减少。2020年前后，由于波白口岸过境能力紧张，部分中欧班列经乌克兰通过宽轨冶金铁路线出/入境斯瓦夫库夫。2022年2月，乌克兰危机发生后乌克兰军队炸毁了连接乌克兰铁路系统和俄罗斯铁路系统的铁路枢纽，经乌克兰出/入境斯瓦夫库夫的班列全面暂停。

斯洛伐克乌科铁路是斯洛伐克东部全长88公里（其中8公里在乌克兰境内）的单线铁路，主要用途是从乌克兰运送铁矿石到科希策附近的铁矿厂，该铁路于1966年开通。乌克兰危机前，斯洛伐克正加强投资铁路基础设施建设，提高境内集装箱不同轨距线路间的换装转运能力，充分发挥境内拥有铁路宽轨的优势，吸引开往欧盟的班列在境内换装，同时投资建设大型集装箱物流园和物流中心，使科希策的过境能力达200-500列。乌科铁路是2007年俄罗斯提出的“宽轨连接维也纳”项目的一段，俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、奥地利铁路2009年立项，准备共同出资建设宽轨将俄罗斯铁路与奥地利维也纳相连。乌克兰危机发生后，奥地利铁路决定退出宽轨项目，并出售自己在合资项目里的27.74%股权，这可能导致宽轨连接维也纳项目终止。

（二）俄罗斯国际物流格局发生重大变化

1.传统海运物流体系被破坏。乌克兰危机前，俄罗斯发往亚洲方向的航运贸易主要通过苏伊士运河完成，即从俄罗斯西部的港口出发，经过波罗的海、北海，绕直布罗陀海峡进入地中海；或者选择从西南部的黑海港口出发，穿越黑海，经过土耳其伊斯坦布尔的博斯普鲁斯海峡进入地中海，再一并从苏伊士运河穿越红海进入印度洋，最终抵达亚洲国家。

美欧制裁措施体现在与俄罗斯相关的本国和外国的商业贸易、船舶停靠、资金支付等方面，极大限制了波罗的海和黑海两条传统航道。以圣彼得堡港为例，圣彼得堡是俄罗斯最大的工业中心和交通枢纽，作为俄罗斯西北部最大的港口之一，圣彼得堡港2021年货物吞吐量为0.62亿吨，集装箱吞吐量达200万TEU。美欧制裁后，圣彼得堡港的货运吞吐量将减少70%，其余30%由不在制裁范围内的公司和货主承担，航线也基本处于冻结状态。在成本极高的北极航线尚不成熟的情况下，里海成为俄罗斯海运航线的主要依托。从综合条件看，奥利亚港（Olya Port）、阿斯特拉罕港（Astrakh an Port）和马哈奇卡拉港（Makhachkala Port）是三大可能重点发展的港口，穿越里海后，俄罗斯货物要在伊朗港口上岸，走陆运到伊朗的南部阿巴斯港（Bandar Abbas），再海运前往印度等国。但这三个港口的容量运力目前均无法满足此前传统线路所承载的贸易水平。除了港口本身的瓶颈，通往港口的交通连接、桥梁和公路也并不能很好地满足需求。

2.铁路采用向东向南发展战略。遭遇美欧制裁后，俄罗斯铁路发展方向为向东和向南。为保证煤炭运输和促进东部港口发展，俄罗斯国内大规模投资开发贝阿铁路和西伯利亚大铁路改造（2021年年处理货物1.44亿吨，2024年预计为1.8亿吨）。这两条铁路改造于2013年启动，2020年投资628亿卢布，共31项基础设施项目投入运营，乌兰乌德车站综合体、西伯利亚大铁路跨色楞格河大桥完成改造。2021年，第一阶段现代化改造结束，第二阶段现已开始进行。与铁路改造同步，东方港完成港口扩容，成为俄罗斯最大的专业煤炭换装（转运）港口，为俄罗斯各地的煤炭生产商提供煤炭出口转运服务。

铁路向南战略除重点关注过境哈萨克斯坦前往中国的路线、俄蒙间纳乌什基-苏赫巴托尔（过境蒙古国后从二连/扎门乌德口岸进入中国）以及中俄间即将开通的下列宁斯阔耶-同江口岸外，2022年上半年俄罗斯重点发展连接俄罗斯和印度的国际南北货运走廊（INSTC）。俄罗斯与阿塞拜疆间的杰尔宾特铁路口岸、土库曼斯坦土库曼巴希港等节点均为俄罗斯关注焦点。

3.铁路运输费用呈现上涨趋势。俄罗斯联邦政府于2022年5月27日通过了关于调整铁路运费的决议，新的涨价措施于2022年6月1日生效。具体来说，铁路运费在现有基础上提高11%，境内食物运输、矿物建筑产品和进口消费品除外。另外，暂停对出口硬煤的降价运输申请，暂停期为3个月，根据运输距离的不同，联邦政府可能会增加3个月的暂停期。

2021年年底，俄罗斯联邦政府批准了俄罗斯铁路2022-2024年的投资计划，为应对因通胀和工业原料价格上涨而带来的投资赤字，2022年铁路货运将提价6%，之后两年再分别提高6.6%和6.1%，集装箱过境运价涨幅可能达11%。

（三）南通道发展迅速

受乌克兰危机局势影响，大量客户开始转向南通道，即跨里海、黑海/土耳其BTK线路，越来越多公司的关注和投入为这一走廊带来了新的前景。2022年前4个月，跨里海走廊的集装箱货运量同比上升了30%。

1.各方合作情况。跨里海国际运输走廊是南通道中发展时间较早、运营较为成熟的一段线路，是由哈萨克斯坦、中国、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其、乌克兰、罗马尼亚等国联合开发，以吸引中国经哈萨克斯坦通过欧洲的过境运输。2017年2月，哈萨克斯坦国家铁路公司、阿塞拜疆铁路公司和格鲁吉亚铁路公司成立跨里海国际运输走廊协会。乌克兰危机前，经过南通道开行的中欧班列包括至格鲁吉亚、土耳其、伊朗的线路。乌克兰危机后，各层级主体开展了合作：一是政府层面。2022年5月，哈萨克斯坦和土耳其加强合作，计划共同推进避开俄罗斯、连接中国和欧洲市场的运输南通道建设，这将是哈、土两国至关重要的项目；二是运输企业层面。2022年5月10日，奥地利国家铁路集团与阿塞拜疆国家铁路集团决定在当前形势背景下，双方将更加有效地利用跨里海国际运输走廊，增加中欧、中亚方向的多式联运铁路货运量。阿塞拜疆铁路集团旗下的ADY Container LLC同奥铁集团旗下的Rail Cargo签订了合作备忘录，旨在共同努力，确保通过巴库-第比利斯-卡尔斯铁路（BTK）、罗马尼亚康斯坦察港（Constanta）、格鲁吉亚波季港（Poti），从欧洲不间断、快速地运送多式联运铁路货物到达中亚和中国。此前，ADY Container与格鲁吉亚GRLogistics&Terminals以及哈萨克斯坦KTZ Express在阿塞拜疆里海航运公司(ASCO)的支持下，启动了跨黑海的货物集装箱运输；三是物流公司层面。马士基等物流公司已启动中欧海铁联运，从中国多个不同站点出发，途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚，抵达罗马尼亚，全程40天。丹麦DFDS、阿联酋的港口运营商DP World等国际知名企业，都在涌入中欧班列南线。2022年5月10日，中欧班列（渝新欧）从重庆团结村车站出发，到霍尔果斯口岸出境，途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、罗马尼亚等国家，跨越里海、黑海，通过铁海联运方式，最终运达欧洲国家，成为中欧班列（渝新欧）南通道跨“两海”线路成功运行的典范。

2.南通道发展现状。目前设计和正在试运的经南通道到达欧洲的线路有三条，均跨越里海通道，然后形成黑海线路、BTK线路至土耳其后全程铁路线路、BTK线路至土耳其后转海运线路三条径路。

里海-黑海线路为：霍尔果斯出境后，在哈萨克斯坦阿克套港换轮渡或将集装箱直接装船，通过里海后到达阿塞拜疆巴库港，换铁路后经过阿塞拜疆在格鲁吉亚波季、巴统港下水，通过黑海到达罗马尼亚康斯坦察港。2022年6月黑海中运营的集装箱支线船有两艘，由阿塞拜疆国家铁路旗下的ADY集装箱公司与阿塞拜疆里海航运公司ASCO合作提供班轮服务，每月6个班次，每次运力为220TEU，从格鲁吉亚到康斯坦察港的海上运输时间预计为2-3天，下一阶段的目标是增加20%的货运量。

BTK线路至土耳其后全程铁路线路为：阿塞拜疆巴库港经BTK铁路到达土耳其后经保加利亚进入欧盟，从2021年11月起，亚洲基础设施投资银行（AIIB）和欧洲复兴开发银行（EBRD）正在向土耳其政府提供贷款，用于建设伊斯坦布尔-保加利亚边境的67公里铁路段，该线路是欧盟跨欧洲运输网络的一部分，项目建设完成后，将为巩固土耳其与欧盟之间的交通连接增加更多贸易可能。

BTK线路至土耳其后转海运线路由于中欧班列终点站为土耳其，因此严格来讲是用海铁联运方式取代了原有的大陆桥运输方式，由马士基等船公司设计，目前也处于试运中。

四、铁路国际联运发展对策

（一）中欧班列发展预判

1.乌克兰危机发生后中欧班列的不确定性进一步增加。以中欧班列沿线重点国家波兰为例，从2022年5月7日起，波兰禁止俄罗斯在波兰注册的28家分公司作为收发货人过境俄罗斯的进出口贸易，箱单发票收货人不得出现俄罗斯及28家俄罗斯在波兰注册的分公司，一旦出现，集装箱将停止运输并退运。再以立陶宛为例，2022年4月13日，立陶宛当局以对过境立陶宛的货物进行为期7-14天的货物品名检查和支付信息检查，使前往加里宁格勒的大约1000辆车辆在立陶宛受阻；6月20日，立陶宛禁止俄罗斯货物经铁路中转进入加里宁格勒州。以上这些措施都有可能对中欧班列造成间接影响。

2.中俄贸易关系加深使中俄班列比重增加。如果乌克兰危机继续激化，俄欧之间的部分贸易需求或转移至中国。据海关统计，2022年1-4月，中俄贸易总额同比增长25.9%，达到510.93亿美元，其中中对俄出口202.41亿美元，增长11.3%，中自俄进口308.52亿美元，增长37.8%，这是由于两国经济合作领域不断拓宽、持续深化政治互信的必然结果。从进口替代来看，俄从欧盟和中国皆进口大量机械、服饰、金属制品，俄罗斯该部分进口需求后续有可能从欧盟转至中国，中欧班列的货源类型扩大。

3.中俄间回程班列数量增加。受俄罗斯铁路向东向南发展战略影响，中俄回程班列数量将出现显著增加。数据显示，2022年3月，以中俄班列为主的中通道和东通道开行列数同比增长17%和14%，回程集装箱数同比增长12%，预示了中俄回程班列数量增长的巨大潜力。

（二）我国国际铁路联运发展措施建议

1.加强中俄铁路国际联运能力建设。目前俄罗斯与我国直接相邻的国际铁路出入境通道共有3个，即满洲里、绥芬河和珲春，同江-下列宁斯阔耶通道2022年下半年开通，满洲里国际货场2022年6月改造项目完成，换装能力提高一倍。此外通过蒙古国铁路过境运输到俄罗斯的货物每年有几十万到几百万吨，还有少量货物是在阿拉山口过境哈萨克斯坦到俄西部地区。随着中俄贸易额进一步增加，中俄铁路部门应提前谋划国际联运能力建设规划，开展口岸站能力补强、后方通道扩能改造等规划项目研究。［8］

2.围绕中俄合作领域加强国际铁路联运重点物资运输。中俄间能源合作一直是两国务实合作中分量最重、成果最多、范围最广的领域，是两国经贸合作的压舱石；在农业合作领域，中国过去主要从北美洲、南美洲、澳大利亚等地区和国家进口粮食，而未来俄罗斯将成为中国进口外粮的重要国家。可以判断，这将使中俄间国际铁路联运中大宗货物运输的重要性不断提高，集装箱班列重要性相应降低。对于粮食、能源、化肥等重点物资，中俄铁路运输企业应加强计划协调，共同编制重点物资运输组织方案，统筹组织运输、货运、调度等部门发力，全力保证铁路运输和接卸通道畅通，实现重点物资高效运输。

3.根据贸易情况调整集装箱班列的发展重点。目前中欧班列出入境使用的五对口岸中，满洲里、绥芬河口岸侧重俄罗斯方向班列，霍尔果斯口岸侧重中亚方向班列，阿拉山口、二连口岸侧重欧洲方向班列。在乌克兰危机后随着贸易结构的变化，中俄班列、中亚班列的比重将逐步增加，体现出阿拉山口、霍尔果斯口岸将不断增加中亚班列运量，二连、满洲里、绥芬河将不断增加中俄班列运量的发展趋势。我国铁路运输企业在对外计划商定、专用车使用、空箱调拨、运输组织等方面应适应上述班列结构的变化，制定运价政策时做到根据不同班列类型和品类实现精细化管理。

4.加强中老铁路的国际货物联运地位。中老铁路作为中老高质量共建“一带一路”的旗舰项目，也是地区互联互通的样板工程。截至2022年5月，中老铁路开通运营满五个月，累计发送货物290万吨，国际货运总值破50亿元，发送旅客超270万人。随着区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）正式生效、区域产业链恢复稳定、中国积极从东盟进口农产品等制度红利出台，东盟再次成为我国第一大贸易伙伴，中老铁路的国际物流通道作用将不断增强。我国铁路运输企业要利用磨万铁路由昆明铁路局委托运营的优势，进一步推进中老两国关铁合作实现通关便利化，加强货运市场营销培育货流，优化货运组织流程，提高货物装卸效率，加快货物周转，在开通国际联运客运列车后协调客运列车与货运列车共同使用口岸能力，保证中老铁路高质量发展。

五、结 语

后乌克兰危机时代，中欧、中俄间政治和贸易关系发生变化，国际粮食、能源供应链结构重新布局，我国所面临的内政外交背景更趋复杂，这也使我国国际铁路联运具有更多不确定因素。［9］近期，中国与中亚国家开启深度合作、中吉乌铁路拟于2023年开工建设、满洲里换装场地改造完成、中欧班列南通道“两海”线路试点开行中欧班列、对俄同江口岸即将开通、中老铁路万象南站换装场投入使用等预示着我国国际铁路联运正在顺应时代变化做出积极调整，这将有效助力我国外贸保稳提质。［10］