福厦客专引入厦门枢纽总图方案研究

刘宇成

（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究院，湖北武汉 430063）

0 引言

福厦客专北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市，是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路网的主通道之一——沿海通道的重要组成部分，也是京福通道的延伸[1]。福厦走廊地处海西经济区的发展核心区域，福厦客专作为强化经济带内部及对外交通联系的重要纽带，对增强沿线城市间经济和交通联系，进一步加快沿线乃至全省的经济社会发展具有重要意义。

厦门市作为国务院批复确定的中国经济特区和东南沿海重要的中心城市，厦门铁路枢纽作为东南沿海重要的铁路枢纽之一，因此有必要对福厦客专引入枢纽总图方案进行研究。

1 厦门铁路枢纽总图格局

厦门铁路枢纽包括厦门市和漳州市，由福厦、厦深、龙厦、鹰厦四条铁路干线及海沧、东渡港等港口支线组成。

厦门枢纽以福厦铁路和福厦客专组成的东南沿海铁路通道贯穿东西，构架成枢纽主轴，龙厦线、鹰厦线、渝（西）长厦、吉永泉货车联络线等从北面引入衔接于主轴，港尾支线、海沧支线、进岛正线从南面引入衔接于主轴，最终形成“鱼刺”状枢纽格局。

福厦、厦深两条铁路组成的沿海铁路基本沿沈海高速公路在厦门和漳州之间通过；龙厦铁路在漳州站与沿海铁路方向别疏解，接轨后利用沿海铁路至厦门；鹰厦铁路在角美站与沿海铁路接轨后四线并行至前场，双线进入厦门本岛，鹰厦铁路和沿海铁路在角美和前场为方向别疏解，在东孚区段站为线路别疏解布置；福厦线在厦门北站深圳端设联络线接杏林站进入厦门本岛。

枢纽内厦门站、厦门北站、厦门东站为客运站，漳州站为客货运站，东孚站为技术作业站，高崎、杏林、前场等站为货运站。

2 线路工程建设终点研究

2.1 厦门北—漳州段既有能力分析

在厦门枢纽厦门北—漳州通道中，厦门北—前场（杏林）为四线，前场—角美为四线，角美—漳州为两线格局。在维持既有通道线路格局不变的情况下，考虑鹰厦线前场—角美段承担通往鹰厦线的客货列车，厦门北—杏林段承担既有沿海铁路福州方向进厦门岛的客车后，重点对沿海铁路厦门北—漳州段双线区间通过能力进行检算，按以下两种情况分析（见表1）。

由表1 可见，既有线在承担本线客车、客专客车以及货车后，除了初、近期厦门北—前场—角美段线路能力满足运输需求外，初、近期角美—漳州段能力不足，远期全段能力均不足，且缺口较大。

表1 沿海铁路厦门北—漳州段能力情况表（承担客专客车）

为进一步缓解既有沿海铁路漳州—前场段线路能力问题，考虑厦门站—龙岩方向始发终到客车利用厦漳城际运行，近、远期分别为24 对、26 对。厦漳城际南环线漳州—厦门站设计全日客车对数近、远期分别为62 对、76 对，线路能力利用率近、远期分别为48.14%、41.90%，线路能力有一定富余。测试厦门—龙岩方向客车叠加至厦漳城际后，其线路能力能够满足运输需求。既有沿海铁路客车减少后的线路能力利用情况见表2。

表2 沿海铁路厦门北—漳州段能力情况表（含客专客车，厦门—龙岩方向客车分流至厦漳城际）

从表2 可以看出，及时考虑厦漳城际分流，近期角美—漳州间线路能力仍然不能满足需要。

2.2 工程建设终点选择

沿海铁路在厦门北和漳州间南北贯通，并与龙厦线、鹰厦线衔接共同构成枢纽主轴，承担客流密度近、远期分别为3285 万人/年、4125 万人/年，重车方向区段货流密度（含通过和厦门地区量）近、远期分别为1640 万t/年、1860 万t/年，既有线能力已经饱和。从能力上分析，厦门北—漳州间既有线能力不能满足近期需要，本线引入厦门枢纽需延伸至漳州。

3 福厦客专引入厦门枢纽总图方案

3.1 引入枢纽方案研究

根据厦门、漳州两市空间结构特点，福厦客专引入除助推城市外围新城发展外，还应考虑直接引入或利用既有线引入厦门城市中心，缓解城市交通压力，同时方便旅客出行，增加铁路效益，因此方案的构建思路是“兼顾本岛、助推新城”。结合厦门市城市规划及空间结构特点，重点研究了福厦客专利用既有线进岛、临岛设站和进岛设站三大方案[2]。福厦客专引入厦门枢纽示意图如图1所示。

图1 福厦客专引入厦门枢纽示意图

3.1.1 利用既有线进岛方案（方案I）

线路从泉州南安市向西进入厦门市，上跨规划机场快速路、G324 国道、沈海高速、既有福厦铁路后并行既有福厦铁路至厦门北站北侧新建高速场，上跨集美北大道并行沈海高速北侧西行进入漳州市，并行厦深铁路跨越九龙江，后以联络线方式引入漳州站。

福厦客专正线在厦门北站福州端区间禾山村设线路所引出进岛上下行联络线。下行联络线自线路所出岔，以桥梁形式上跨既有福厦线后，在既有福厦铁路和沈海高速之间穿过，以隧道形式下穿在建动车走行二线后，在福州端咽喉利用在建的动车走行线接入厦门北站既有场。上行联络线自线路所出岔，以桥梁形式在厦门北动车运用所和福厦铁路之间通过，上跨新建福厦客专正线后，以隧道形式下穿大帽山，下穿动车走行二线后在福州端咽喉接入厦门北站既有场。

3.1.2 邻岛设站方案（方案II）

由于厦门北—厦门站既有线为120km/h 标准，本线列车进出厦门站时间稍长，进一步研究了线路邻近本岛系列方案。线路从泉州南安市向西进入厦门市，在翔安区东坑湾北侧设厦门东站，以桥梁方式跨越同安湾、杏林湾和马銮湾，至海沧区设海沧站，出站后折向西引入漳州站，顺接厦深线和龙厦线。

3.1.3 进岛设站方案（方案III）

为缩短本线列车进入本岛时间，方便本岛旅客出行，研究了本线进岛设站系列方案。线路在翔安区东坑湾南侧设厦门东站，以隧道的形式穿过厦门东侧海域进入厦门岛，在厦门高崎机场附近设厦门高崎地下站，出站再以隧道形式穿过厦门西海域至海沧区，经角美镇南侧，向西南引入既有漳州站。

3.2 方案优缺点分析及推荐意见

福厦客专引入厦门枢纽3 个方案优缺点比较见表3。

表3 方案优缺点比较表

方案II、方案III 在翔安设厦门东站可助推翔安新城建设，引领周边区域发展；方案II 能够为厦门本岛及环湾各区提供相对便捷的乘车条件；方案III 能实现快速进岛。但是方案II、方案III 均需采用长距离跨海大桥或跨海隧道，施工难度高、经济性较差，且两方案均穿越环境敏感区，另外均存在枢纽内运输组织不灵活的缺点。方案I 虽然需拆除部分已建成工程，利用既有线进岛时间稍长，但在绕避环境敏感点、减小城市切割和工程经济性方面有较大优势，另外枢纽内主要车站间相互沟通，运输组织灵活性好。

经多方面综合比选和论证，确定福厦客专引入厦门枢纽采用厦门北设联络线利用既有线进岛方案。

4 结语

随着城市建设发展以及路网密度不断增加，新线引入既有铁路枢纽通道选择受控因素越来越多。厦门作为重要的沿海经济城市，其城市发展主要沿海岸线、厦门岛铺展，具有沿海顺列式铁路枢纽的典型特点。在新线引入城市发展程度较高的沿海铁路枢纽，开辟新通道代价较大时，可考虑采用引入既有站并站新设场方案，并灵活设置跨线车联络线，充分利用枢纽内既有线通道，将新线车流引入城市中心既有车站，增加了运输组织的灵活性。结合厦门市城市空间结构的特点，确定了合理的引入方案，为沿海铁路枢纽引入新线提供了一定的参考价值。