关于我国铁路内陆港发展策略的思考

傅 赟，尹 璐，梁继满

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所，北京 100081；2.中国国家铁路集团有限公司发展和改革部，北京 100844；3.中国铁路南宁局集团有限公司南宁车站，广西 南宁 530000)

国外将内陆港称为Dry port 或Inland port，狭义上是指具备海港检验检疫和集装箱物流功能的多式联运节点，广义上是指与沿海港口协同运作的内陆型物流枢纽、内陆集装箱分拨中心[1]。内陆港已经成为沿海港口拓展内陆腹地货源、缓解港城矛盾的重要抓手。近些年欧美铁路集装箱海铁联运比例普遍在20%～30%，甚至更高，铁水联运比例均衡稳定，铁路内陆港在港口集装箱集疏运过程中发挥了巨大作用。而我国海港常年位居全球海港吞吐量前10 的有8 个，但海铁联运比例不足5%，相比之下，我国内陆港从海铁联运全程物流环节看，衔接协作覆盖范围仍然较窄，铁路难以参与船公司等海运物流企业在内陆地区货源挖掘、开拓、组织过程，制约铁路在海铁联运全程物流服务中的经营力和影响力，因而学习和借鉴欧美的先进经验，对我国铁路内陆港的发展有重要意义。

1 欧美国家铁路内陆港发展分析

1.1 欧美内陆港发展现状

在欧洲，内陆港被视为一种多式联运物流枢纽，是欧洲运输网络的核心组成部分，其作用是衔接海港和欧洲大陆地区开展货物运输活动，具有优化水路、公路和铁路运输环节的能力。截至2020年底，欧洲已建及在建内陆港已超300 个。欧洲铁水联运量占港口吞吐量的23%左右，欧盟国家内陆港集装箱铁水联运平均运距364.5 km。

美国铁路线路基础条件良好，总里程超过23万km，并且主要承担货运功能，为内陆港货源辐射奠定坚实的基础和前提。美国的内陆港数量众多，截至2021年底，美国约有370 多个内陆港，海铁联运线路遍布美国全境；美国铁水联运占比19%左右，内陆港集装箱铁水联运平均运距1 700 km以上；东部较西部地区发达，故东部内陆港较多。

1.2 欧美内陆港发展经验

（1）立法保障内陆港铁路集疏运。欧美相关立法重视内陆港与铁路网的衔接。欧盟《泛欧运输网络发展指南》(第1315/2013 号条例)第41 条第2 款规定海港必须与全欧交通网络(Trans-European Transport Networks，TEN-T)铁路网连接起来，海港应在2030年底与跨欧洲的铁路运输网连接[2]。该条例第15 条要求欧盟成员国确保内陆港应与铁路基础设施网络连接。美国政府重视多式联运建设，大型物流枢纽要与铁路无缝衔接，1991年美国联邦政府颁布《多式联运效率法》，为形成铁路路网以及无缝衔接的多式联运网络奠定了法律基础；同时，美国还鼓励公众全程参与多式联运政策制定和项目落地过程，激发企业投资入驻铁路内陆港的积极性[3]。

（2）内陆港选址注重枢纽的衔接。欧洲、美国内陆港选址主要依托铁路、公路、内河港口等交通运输大通道和场站(物流基地)等，通常选择交通运输体系发达的枢纽节点，衔接内陆地区干支运输，对接国内国际航线和港口集疏运网络，可为港口腹地及其辐射区域提供高效、便利、低成本的货物集散、国际中转、转口贸易、保税监管等物流服务和其他增值服务。同时，国外内陆港规模都不大，一般都在10 hm²以下，人员配备很少，设备自动化程度比较高，功能比较齐全，相比国内内陆港，其单位面积集装箱处理效率要高出很多。

（3）经营主体多元化，重视市场融资。在经营主体上，欧美内陆港的所有者主要以私人企业、铁路公司和当地政府为主，经营主体多元化，重视市场融资。同时，社会物流活动在内陆港内部和内陆港之间形成联动，具有高度的集聚性、集约化和组织性特点。德国所有的铁路内陆港都在德国物流园区协会有限公司(Deutschen GVZ-Gesellschaft mbH，DGG)的统一标准、统一协同下运作。各知名物流公司如敦豪邮递和物流集团、DB Schenker 全球国际货运代理有限公司、德迅公司等均通过投资内陆港形成自身的运营网络，规模较小的物流公司则形成联盟进驻内陆港，实现跨园区的物流协同。如德国国内最大的零担企业联盟(Cargoline Logistics Network，Cargoline)由80 家物流企业组成，由联盟统一对内陆港进行投资，各联盟成员按照既定内部协议共享物流资源，发挥各自竞争优势。各内陆港间实行网络化运作，使得各物流园之间形成紧密协作的整体。

（4）经营方面实施全链条精细化管理。欧美内陆港拥有完善的多式联运信息系统，港口与内陆港实现班列、班轮信息共享，经营和多式联运运输组织方面实施全链条精细化管理。以卡塞尔内陆港—汉堡港口铁路集港为例，内陆港内有海关和税务局共同进驻，出口集装箱在卡塞尔内陆港可实现一站快速通关，并提供多式联运转关等便利化服务，出口集装箱在抵达汉堡港后可直接通关装船；此外，卡塞尔内陆港与汉堡港通关在多式联运信息系统上，实现了班列和班轮计划的有效衔接，港口可提前组织装卸设备运用计划，此外内陆港还向客户提供供应链精益化管理服务，切实做到了运营精细化。

2 我国内陆港发展现状

2.1 我国铁路内陆港发展的主要特征

（1）我国基本形成四大内陆港港群。据统计，截至2021年3月，全国内陆港已经建成和计划建设的约200 多个，从北到南已形成4 个内陆港群[4]。一是由大连、营口等海港辐射的东北内陆港港群，主要位于沈阳、长春、哈尔滨等地区；二是由天津港、青岛港辐射的华北西北内陆港港群，主要位于石家庄、郑州、乌鲁木齐等地区；三是由日照、连云港等海港辐射的华东内陆港港群，主要位于临沂、淄博、洛阳等地区；四是由宁波、厦门、深圳、北部湾等港口辐射的华南及西南地区内陆港港群，主要辐射金华、南昌、南宁、昆明等地区。

（2）我国铁路内陆港一般距离港口较远。据不完全统计，我国的铁路内陆港总平均运距为719 km，500 km 以内的铁路内陆港共有51 个，占比39%；500～1 000 km 的铁路内陆港共有43 个，占比33%；1 000 km 以上的铁路内陆港共有37 个，占比28%。总体来说，我国的铁路内陆港一般距离港口较远，利用铁路长距离、大批量、低成本的运输优势向货主提供高质量的服务，同时也可使港口获得更广阔的潜在货源腹地。

（3）港口供给型铁路内陆港占比较大。我国铁路内陆港可以划分为2 类，即港口供给型和边境腹地吸引型。港口供给型一般是依托比较发达的沿海港口并覆盖港口经济腹地范围，借助铁路参与综合运输网络的通达性而发展起来的内陆港，如郑州、成都、西安等地的内陆港，服务天津、青岛、宁波、上海、广州、深圳等地区的港口[5]；边境腹地吸引型主要是依托边境口岸国际贸易而发展起来的内陆港，主要分布在哈尔滨、乌鲁木齐和昆明等地区。当前，我国服务于海铁联运业务的港口供给型铁路内陆港占比较大，服务于边境口岸国际贸易的边境腹地吸引型铁路内陆港占比较小。

（4）我国铁路内陆港服务形式多元化。成都、义乌、西安、郑州、哈尔滨等内陆港以服务中欧班列与海铁联运为主，石家庄、北京平谷、昆明、邢台内陆港以服务海铁联运为主。随着中欧班列开行范围扩大，我国铁路内陆港现已呈现出多元化的服务形式，有的以服务“一带一路”建设和海铁联运为主；但同时很多内陆港受地理区位、产业环境、功能资质等影响，不具备报关报检、海关监管查验等功能，仍旧以服务内贸海铁联运货源为主。

2.2 我国铁路内陆港存在的问题

（1）内陆港功能服务差异化较大。早期内陆港的成立多以货代企业在内陆地区设立的办事处为主，由少量驻派人员负责收集到卸空箱、提供业务咨询服务，并不开展运输和物流业务。近些年发展起来的内陆港服务功能较为完善，不仅提供集装箱堆存和物流分拨服务，同时还具备一站式通关，提供订舱和保税物流增值功能。总体来说，我国内陆港的发展阶段和发展程度存在较大差异，导致内陆港的服务功能差异较大。

（2）内陆港发展规划与经营模式不协调。内陆港建设是一项系统工程，需要政府、海关、土地等行政部门以及铁路、港口、船公司、货主之间密切合作，统筹协调发展规划与经营模式。然而，由于我国行政区域划分的条块分割等问题，内陆港的布局大多局限在本区域内，加上各港口间的竞争，造成了内陆港建设未能全局考虑、统一规划[6]。由于行业部门和地方政府，在位置选取、前景预测、盈利方式和地区市场环境差异性等方面缺乏成熟的经验可以借鉴，出现简单套用和复制其他地区内陆港模式的情况，尚未充分发挥本地内陆港的发展潜力。

（3）内陆港海铁联运铁路干线集疏运比例不大。目前，我国内陆港大多以长距离内陆港为主，即港口通过长距离铁路与腹地的内陆港连接，但是我国内陆港与依托海港间的铁路干线集疏运比例不高。我国内陆港货代公司在海港和内陆港之间的运输组织通常交由第三方汽运物流公司运输，铁路运输只是作为海港内陆港在多种运输方式中的备选方式，由于全程时效、综合物流成本等众多因素导致内陆港与海港间海铁联运比例不高[7]。

（4）内陆港与部分港口海铁基础设施衔接不畅。内陆港集疏运网络是规划和运营中的难题，在许多城市规划和物流枢纽规划中，对内陆港集疏运体系日后运营环境的动态考虑不足，缺乏对路网等基础设施配套能力的综合动态评估，导致内陆港出现周边拥堵、闸口拥堵，准运效率降低，内陆港成为孤岛，经济“内核”效应难以发挥[8]。铁水联运转换衔接不畅，断带的距离需要公路汽运短倒，相关成本往往占干线运输成本的50%以上，运输时效更是受到巨大影响。我国铁路进港率仍然偏低，尤其是珠三角、长三角区域，全国37 个集装箱港口中能够实现与铁路无缝衔接的只有15 个，例如，上海港洋山港区、外高桥港区、深圳港蛇口港区均不通铁路，厦门港中远海码头集装箱专用线也规划建设较晚，目前尚未开通[9]。

（5）铁港信息系统融合程度不高。铁路运输、内陆港分别由铁路和其他相关部门管理，部分港口无法及时获取货物运输的相关信息。海铁联运客户多为代理企业，需要铁路需求提报受理、运输追踪、制票等数据共享接口，才能向下游客户提供进一步的信息服务，减少作业环节。虽然我国的海铁联运衔接协作已在部分港口取得了一定成果，但从海铁联运全程物流环节看，衔接协作覆盖范围仍然较窄，铁路难以参与船公司等海运物流企业在内陆地区货源挖掘、开拓、组织过程，制约了铁路在海铁联运全程物流服务中的经营力和影响力。

3 我国铁路内陆港发展策略

3.1 创新内陆港与铁路合作机制

我国很多内陆港都是由地方自发建立起来的，有铁路专用线铺入，但集疏港主要运输方式仍然以公路运输为主。此类内陆港需加强与铁路部门合作，引入铁路运营部门实质性参与内陆港的建设与运营，将全国性路网资源与铁路内陆港综合物流枢纽无缝衔接。通过内陆港与铁路部门合作，可创新成立二级公司，成为铁路系统内部运输主体，参与铁路运输系统的货运调度，包括车辆信息、货物跟踪、货运组织安排等，为铁路内陆港提供更便捷的服务。另一方面搭建联盟化合作平台，由铁路运营部门牵头，组建公铁联运、水铁联运、甩挂联运等物流联盟。联盟成员企业间建立资源共享、优势互补、协同运作、联动发展的运营服务模式，让铁路内陆港实现公路、水路、铁路无缝衔接。

3.2 畅通铁路内陆港集疏运体系

加强铁路内陆港枢纽间运输组织优化，提升转运效率。铁路内陆港的转运效率，主要取决于公路货运和铁路货运的转运效率。统筹协调铁路内陆港货源集配模式，优化车流组织和箱流组织，加强铁路内陆港枢纽与枢纽间，枢纽与小型铁路内陆港间运输组织衔接，形成区域枢纽型的铁路内陆港服务大型海港和区域地方型的铁路内陆港，区域地方型的内陆港服务小型江河码头和汽运物流企业的面向零散客户和大型客户的差异化多层级的服务网络，从而实现铁路箱流、车流、列流协同优化调配。同时加强区域枢纽型的铁路内陆港与铁路集装箱中心站的车流、箱流组织调配，协同发挥好区域枢纽型铁路内陆港与区域地方型铁路内陆港、集装箱中心站等铁路内陆港资源的网络优势。

3.3 注重铁路内陆港综合服务功能提升

我国铁路内陆港是依托铁路基础设施建设起来的内陆港，但还没有充分形成商贸集聚、物流服务集聚、海关税务部门进驻、信息一体化等综合服务。我国铁路内陆港应借鉴国外内陆港发展模式，通过吸引海关、检验检疫局、船公司、货代、其他物流商贸公司等入驻，并积极创新有利于实现内陆港功能的建设与营运方案；引入大型企业集群在内陆港落户投资，依托商贸集聚区、大型专业市场，为国际商贸活动、大城市规模消费需求提供商品仓储、干支联运、分拨配送等物流服务。根据市场需求，积极完善铁路内陆港物流增值服务，充分借助政府政策优惠，扩宽筹资渠道以加大资金投入，实现铁路内陆港整体实力的有效提升。

3.4 加强海铁联运和中欧班列运输组织优化

随着“一带一路”高质量发展，我国铁路内陆港不仅服务海铁联运或中欧班列，同时以此为国内中转节点，通过衔接中欧班列通道线路，以东南沿海港口为国际海运出海口而完成国际集装箱海铁联运，形成海铁联运衔接中欧班列的过境班列。这种响应式的集装箱运输组织方式，是按照选定的集装箱终到目的港与我国出境港口之间集装箱班轮的航线、班轮船期的离港时间、班轮载运量大小等特定要求，由铁路内陆港确定列车的组织形式、编成辆数、开行时间等，组织接续中欧班列且符合班轮作业要求的集装箱海铁联运列车。响应式的运输组织，对铁路内陆港海铁联运的接续货源和出发列车组织提出很高要求，增加了运输组织的复杂性，需要铁路内陆港协同海关、港口、船公司、货代等加强海铁联运、中欧班列的组织衔接和信息共享，提升我国铁路内陆港运输组织的服务能力。

3.5 统筹搭建多式联运信息平台

依托海关、平台公司、各运输企业既有信息系统，由运输主管部门以数据共享池方式，统筹搭建统一的多式联运信息系统。内陆港多式联运信息平台，要主动对接铁路信息平台，推动业务人员合署办公，加强列班班轮组织衔接，在实现信息互联共享的基础上，为客户提供货物在多式联运过程中全程动态信息追踪服务。此外，要加快“海港—铁路内陆港单一窗口”建设和多式联运“一单制”建设，从标准、规则、信息等层面出发，以解决单证统一的现实问题为目标，加快完善多式联运单证格式，为客户提供“一次委托、一次结算、一单到底、全程追踪”的一体化服务，并结合《国内集装箱多式联运运单》(JT/T1244—2019)和《国内集装箱多式联运电子运单》(JT/T1245—2019)2 项标准，推动不同运输方式票据单证格式、货物交接服务规范、安全管理制度等有效衔接，提升铁路内陆港多式联运信息一体化服务水平[10]。

4 结束语

构建新型铁路集装箱内陆港服务体系，既是对集装箱海铁联运模式的创新，也是铁路发展海铁联运的蓝海领域；铁路内陆港是适应国际集装箱多式联运顺畅通关、便捷运输的需要，也是铁路集装箱运输组织适应集装箱运输市场需求的结果。通过持续优化铁路内陆港运营模式、经营机制、运输组织、信息互联共享和单证统一，依托铁路内陆港与船公司、货代企业挖掘海铁联运、中欧班列全程货源，对提高铁路集装箱多式联运协作水平，降低全程物流成本，提升运输服务质量，促进提升铁路集装箱多式联运市场份额具有重要意义。