山东高速多元化发展的内在逻辑与方向

文 山东高速集团有限公司创新研究院 李冬麒 谢天翔 庞京成

近年来，由于高速公路投资项目自身很难实现财务平衡，高速公路投资企业开始通过多元化发展弥补收费公路投资项目的不足，交旅融合、智慧交通、路衍经济等理念不断得到强化、提升。相较于走专业化发展道路、做精做强企业的传统理念，多元化发展有着怎样的未来成为当前被广泛关注的热点。本文依托山东高速集团的《交通基础设施投融资平台作用发挥路径研究》课题开展研究，以期引发业内同行的深入思考。

高速公路投资面临的困境

通行费收支无法平衡

2020年，全国高速公路里程15.29万公里，通行费收入456.62亿元，支出1174.37亿元，收支缺口超700亿元。考虑到2020年受疫情影响较大，采用2019年同口径数据进行分析，2019年全国高速公路里程14.28万公里，收费收入555.1亿元，支出总额1022.49亿元，收支缺口也将近470亿元。

相对而言，山东省作为东部省份，收支情况略好于全国，在2015年收支缺口最小，此后逐年增大，到2020年达到305亿元。从趋势上看，收支缺口不仅没有收敛，还在快速发散。

2015年至2021年山东省高速公路收支情况

项目投资成本居高不下

公开信息显示，全国高速公路投资建设成本目前已经达到历史高位，新建和改扩建项目平均每公里造价均达到1亿元以上。根据全国收费公路统计公报中的数据显示，2019年至2021年全国高速公路建设成本平均约1.27亿元，西部区域的造价已超过1.5亿元。

与全国的情况相似，山东省高速公路建设成本也居高不下。2021年至2022年期间，全省新建四车道高速公路每公里造价在1.2亿元到2亿元之间，取中为每公里1.65亿元。改扩建以四车道改六车道为主，单位投资额达1.2亿元以上。

2018年至2022年山东省高速公路改扩建项目投资情况

新投资高速公路自身无法实现财务平衡

2019年和2020年，全国高速公路平均每公里收费收入分别为388.64万元和298.62万元。按照每公里建设成本1.27亿元计算，如果项目总投资中贷款比例为60%，则每公里的贷款额为7500万元以上，以4.5%的资金成本计算，每公里利息支付的需求约为340万元。即使以2019年的收费收入进行判断，收费收入扣除利息支出后，日常养护和管理费支出也必然形成收支缺口，贷款本金基本无力偿还，更无法补偿投资的资本金。

山东省高速公路平均收费收入略高于全国平均水平，2018年和2019年均为每公里440万元。2020年受疫情影响，每公里仅为341万元。但考虑到山东省高速公路建设成本达1.65亿元，若按60%贷款比例，则每公里的贷款额约1亿元，以4.5%的资金成本计算，每公里利息支付需求约为450万元，可见山东省新建收费公路的收支缺口与全国情况相比并无优势。

人工、建材、机械台班成本的大幅度上涨，是造成公路建设成本上涨的主要推动力。

投融资困境的成因及发展趋势

投融资困境的主要原因

公路建设的各种投入要素价格不断上涨

高速公路的建设成本不断上涨是大家共同的体会，从人工、建材到机械台班成本都有较大幅度的上涨，这是造成公路建设成本上涨的主要推动力。

国家统计年鉴的数据显示，2000年建筑行业平均工资为7982元，而到2020年同一数据已经达到了69986元，增长了约9.5倍。

主要的建材也大幅上涨。2000年，全国钢筋的平均价格约为每吨2200元左右，而到了2020年，平均每吨约为4200元，涨幅约一倍。同样上涨的还有沥青，从每吨不到2000元上涨到当前的每吨4300元，石骨料也从2000年的每吨不到40元上涨到当前的每吨上百元，几乎所有的建材价格都已成倍上涨。

公路建设难度大幅提高

随着我国交通的快速发展，公路路网不断完善，容易建设的公路已基本建成，新建高速公路大都为加密线或向山区延伸的路段，桥隧比高、建造施工难度大、用料更多，因此对总体造价的影响也相对较大。

公路建设投资和养护单位成本大幅上涨

1993年济青高速建成，单位造价仅为每公里1810万元，此后一直到2000年，山东省高速公路除少数桥隧比较高路段之外，建设成本基本全部维持在每公里2000万元以下。到了2021年，山东高速公路的建设成本已达到每公里1.65亿元，相当于2000年的8倍以上。

受生产要素价格上涨的推动，单位养护和管理成本上涨也是必然。2019年至2021年间，山东省高速公路的管理和养护成本（不包括改扩建投资）约为每公里150万元。

收费标准维持20多年不变

济青高速建成时按照标准车型每公里0.2元收费，且按照运行里程实行超额累退制。1999年，为了促进山东省高速公路发展，山东省物价局、山东省财政厅及原山东省交通厅联合发布了《关于调整我省高速公路车辆通行费收费标准的通知》，将高速公路标准车型的收费调整为每公里0.4元，这一收费标准一直延续到2021年。

2021年1月，山东省发布《山东省高速公路车辆通行费收费标准》，再次明确全省高速公路标准车型的收费为每公里0.4元，但对于2018年后新建和改扩建的高速公路，按照每公里0.5元的收费标准收费。

也就是说，从1999年到2021年的22年中，山东省高速公路的收费标准都维持不变。2021年，考虑到改扩建成本的上升，收费标准提高了20%。

投融资困境的深层次原因

按照经济学理论，良性发展的经济体系应当维持一定程度的物价上涨，因而公路投资及相关要素的价格上涨是有一定理论支撑的。

我国经济发展较为倚重基础设施投资，这决定了行业发展存在不平衡的现状。虽然中央多次提出经济结构调整措施，但由于受到各种内外部因素干扰，结构调整进行得并不彻底。

投融资困境在较长一段时间内难以缓解

综合判断当前国际国内形势，可以说，我国经济发展的总体趋势短期内不会发生太大变化，而且还存在困难进一步升级的可能性。

首先，以投资拉动经济稳定基本盘的发展模式短期内不会发生根本性改变，因而交通投资需求还将维持在高位，且有可能进一步导致建设投资成本增加。

其次，为了促进消费改善经济结构，目前政策环境还将稳定甚至降低公路收费标准，导致收费收入也很难有所改善。

再次，经济发展的放缓会降低运输需求，进一步影响高速公路的使用效率和通行费收入。

投融资困境是公路投资企业多元化发展的新驱动力

在当前形势下，进一步稳定甚至加大交通投资对经济总体的平稳运行极为重要。在高速公路项目自身难以实现财务平衡的情况下，为弥补收支缺口，将一些可用的市场资源与高速公路联合设计包装，形成联合开发、多元化发展的模式就显得尤为重要。

高速公路投资企业多元化发展的历程及现状

交通投资企业多元化发展历程

我国高速公路投资企业多元化发展是从20世纪90年代开始的。最早的高速公路投资企业都是从建设企业或建设指挥部改制而来。经历过建设和运营的反复分离和整合后，逐步形成建设主体、运营主体相对分离的集团化管理架构。

进一步多元化就是建设和管理过程中的多元化整合。如建设过程中材料贸易，运营过程中的材料采购、能源经销和零售，以及客货运输等。虽然这种做法事实上已经形成了投资集团的多元化发展，但总体而言还是围绕着高速公路建设和运营展开的，业务体系不发散。

由于高速公路投资企业现金流丰富，资产体量巨大，存量的资金用于再投资的需求不断强烈。进入2000年以后，以广东、浙江和山东为代表的高速公路投资企业开始了向行业外拓展业务的尝试，如金融、房地产等领域。

2013年交通运输行业实现了大部制改革，部分省份的综合交通融合也开始破冰，高速公路企业融合铁路投资建设也成为一个重要方向。此后，随着信息化数字化发展和双碳目标的实施，智慧公路的建设和低碳、交能融合逐渐也成为多元化发展的重要选择。

交通投资企业多元化发展现状

公司发展背景和业务架构

以山东高速集团有限公司（以下简称“山东高速集团”）多元化发展为例，其前身系山东省高速公路有限责任公司，成立于1997年7月2日；2004年，山东省路桥集团有限公司将70%股权划入山东省高速公路有限责任公司；2008年，更名为山东高速集团。2020年，山东省政府批准山东高速集团吸收合并齐鲁交通发展集团有限公司。2020年11月，山东高速集团注册资本变更为459亿元。

截至目前，山东高速集团所涉业务包括金融业务和非金融业务两部分。其中，金融业务主要是投资了资产总额为2700亿元的威海银行，以及总资产46.51亿元的泰山财产保险股份有限公司。此外，还涉及金融租赁、基金等业务内容。集团的实业业务包括路桥收费、工程施工、铁路运输和商品贸易等。

各类业务贡献度分析

对山东高速集团近3年的收入和利润情况进行分析发现，2019年其业务占比为车辆通行费占比15.55%、工程施工占比22.99%、国际贸易占比13.44%、物流贸易占比14.31%及金融业务占比14.80%，几项合计占比超过80%；从毛利总额构成来看，高速公路占比33.78%、金融业务占比28.19%、工程施工占比10.64%，这几项业务对毛利总额的贡献度最高，3项合计超过70%，其他业务板块毛利率普遍较低，对毛利总额贡献度也有限。

2018年至2020年及2021年1月至6月营业收入情况表

2018年至2020年及2021年1月至6月营业毛利润情况表

2013年交通运输行业实现了大部制改革，部分省份的综合交通融合也开始破冰，高速公路企业融合铁路投资建设也成为一个重要方向。此后，随着信息化数字化发展和双碳目标的实施，智慧公路的建设和低碳、交能融合也逐渐成为多元化发展的重要选择。

高速公路项目多目标包装方式

目前大多数中西部省份由于投资集团发展还处在整合期，对于多元化运营还没有太多实践，但为了快速建设高速公路发展交通行业，采用了将资源与高速公路项目作为一个整体共同开发的多目标包装模式。总结起来，这类项目有以下几类。

对传统业务进行创新

依托高速公路开展能源业务，包括加油站、加气站、充电站（桩）、加氢站、光伏发电站等。

延伸服务区的服务内容，如江苏梅村服务区打造购物中心；芳茂山服务区建设成恐龙乐园；阳澄湖服务区变身苏州园林；湖北潜江服务区借助潜江市“中国小龙虾之乡”的底蕴，打造富有地方特色的名优产品；成都天府国际机场高速服务区将旅途中的特色休闲娱乐作为亮点等。

延伸公路沿线资源的使用，如探索“交通+新能源”模式，或基于物联网、云计算、大数据、移动互联网等新一代信息技术发展智慧公路。

补充沿线资源

利用交旅融合开发高速公路沿线旅游资源；利用交通加区域开发，将高速公路重要节点的商业或准商业地产开发与高速公路项目进行共同开发，带动沿线其他资源开发，实现乡村振兴、共同发展。

交通加区域开发的典型代表是甘肃省公路交通建设集团有限公司参与的大敦煌文化旅游经济圈开发。该集团设计了“公路+路衍/旅游融合”总体开发项目，并依托国道312线清傅公路项目在榆中生态创新城建设智慧交通产业园，通过这些创新尝试，拓展了路衍经济的概念。

补充其他资源

由于高速公路是重资产投资，因而补充的其他资源也应为开发强度足够高的重资产。目前来看，涉地、涉矿及涉林资源是解决资金缺口问题的重要选择。

涉地资源补偿包括直接补充土地资源或用占补平衡指标进行补偿；涉矿资源是将矿产资源与高速公路联合开发形成一个项目实现财务平衡；涉林资源补偿是将国家储备林建设项目与基础设施项目共同建设开发等。

高速公路投资多元化发展的特点和意义

高速公路投资额巨大，若无法实现财务平衡，所形成的资金缺口也是巨量的。依据目前的实践及可设想的未来可以判断，高速公路投资多元化大都被当作资金缺口的补充，很难实现完全覆盖，当前主要集中的产业包括：建筑施工行业，由于是高速公路发展不可或缺的一环，因而建筑施工的补充是高速公路投资最核心最现实的方式；房地产和片区开发，也是前一阶段我国经济发展的核心驱动力之一；金融业如银行或券商以及租赁；少量的涉地和涉矿项目。

高速公路投资企业多元化发展的未来走向

多元化发展符合我国的现实国情

如前所述，我国高速公路投资企业多元化发展的内生动力有两个：

一是高速公路投资形成的大量现金流有强烈的继续投资需求，这就要求资金在各行业的投资现状中进行选择，因而投资集团投资多元化是理性选择的结果。

二是我国经济社会特有的发展阶段和发展模式，造成了高速公路行业的新建项目在整体性上难以自求平衡的现状和困境。为了平衡项目资金，促进交通行业发展进而稳增长，高速公路项目需要设计多元化的开发模式。

从发展趋势上看，投资企业层面的多元化与项目层面的多目标设计有融合的趋势。如，有些省份以政府的行政力量将矿产资源，或新能源、新业态的指标，注入到交通企业，作为支持交通发展的举措。这种做法较大程度上促进了交通投资企业的多元化发展，也影响了各企业在选择投资项目时的决策依据。

多元化与专业化须有机结合

经济学理论及发达国家的实践都证实，经济发展的方向是社会分工不断细化，企业发展不断专业化。通过专业化，能够降低运营成本，提高产品品质和竞争力，进而实现效益的最大化。早期高速公路投资企业的不断整合和探索也证实了这一点。

很显然，投资多元化与以上理论及实践探索存在一定的不协调。可以认为，当企业发展变得大而全，就将面临清晰主业、集中优势业务发展的要求。

与此同时，国资委也对各级国企提出了清晰主业的明确要求。

多元化发展的取舍

考虑到交通基础设施投资体量大的特点，建议多元化发展应关注体量相当、收益水平相对较高的产业。如金融和房地产业，可被重点考虑。

与高速公路项目运营相关的、确有发展需求的沿线资源开发，是可以深入研究的领域，但项目开发应依据项目各自特点开发出特色。

此外，应对于投资额小、对交通行业依存度高且未来收益可以预期的新兴产业和行业应进行布局，如智慧交通等。

应建立多元化发展的配套制度

综上所述，多元化发展的配套业务主要用于补足高速公路业务收支缺口，而高速公路的经营存在先天不足，为此，在制定投资企业的政策时应当充分考虑这些要素，从而在企业主业的核定、指标考核、内部管理架构的设计等方面建立起合理的配套制度。

当前，我国高速公路的发展具有着极其特殊的背景和意义，没有哪一种理论能够对我国的经验进行总结、对未来的轨迹进行预测。从表象上看，交通投资企业的业务越来越庞杂，因此，了解它的内生逻辑、把握主导方向、解决核心问题才是理解所有表象的关键。交通行业作为经济发展的先行官，需要做到先行先试，多思考勤实践，这既是交通人的历史使命也是交通人的光荣职责。