坐看风起云涌

没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会到来。

经历过2020年疫情的洗礼，后疫情时代的2021年也接近尾声。本以为疫情会给汽车市场发展披上一层阴霾，然而中国汽车市场却越挫越勇，2021年尤为如此，尽管面临着芯片短缺，但机遇与挑战并存，定数与变数同行，中国汽车市场正在稳健复苏。

这一年，汽车产业洗牌加速大浪淘沙，传统车企纷纷大象转身攻占新能源市场;这一年，大厂们宣布跨界造车，再起风云，让中国未来车市变得扑朔迷离;这一年，特斯拉“维权”事件持续发酵，让中国消费者又爱又恨;这一年的上半年，国内乘用车零售累计已达到994.2万辆，同比增长28.9%，处于2011年以来同期增速的历史高位……

这些大事件串连起整个行业的发展脉络，往者不谏，来者可追。特此，我们遴选出2021年度十大汽车行业大事件，这些值得铭记的高光时刻，终将成为中国汽车行业不断奋进的动力。

“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”自从去年9月中国在联合国大会上明确提出碳达峰、碳中和目标，至今年全国两会“双碳”目标被写入政府工作报告后，各行业均面临非常大的“减碳”压力。作为这场“双碳”之战的主战场之一的汽车业，由此引发的产业转型潮在汽车行业在不断升温，各大车企正在抓紧一切时间进一步给出明确“碳中和”时间表。

在解读车企的“碳中和”时间表之前，先让我们来明确一下到底什么是“碳中和”和“碳达峰”。碳达峰是指到2030年二氧化碳排放达到峰值不再增长，而碳中和则是指到2060年，通过植树造林、节能减排等，抵消企业、团体及个人产生的二氧化碳，实现“零排放”。简单说，就是你制造出來多少的二氧化碳，就必须通过节能减排，植树造林等方式来抵消掉，进而形成“中和效应”。

听上去很简单，但如果仅仅让汽车行业自己实际操作相当困难。尽管近年来国内车企在汽车电动化方面颇有建树，中国在新能源汽车领域取得的突破，也推动了世界汽车产业的转型，但在实现“双碳”目标的整体布局方面仍缺乏中长期的规划。因为事实上汽车制造环节会释放大量的二氧化碳，以及更多的有害物质，包括工业废水等。这不是一个车企单纯能够完成的任务，从供应链至产业链，多方维度共同努力才可实现。所以对于汽车行业而言，亟需从产业的顶层设计角度出台相关的路线图，以指导产业的发展。目前有包括大众、日产、宝马、戴姆勒、保时捷、现代、特斯拉等跨国车企，以及吉利、长城等中国汽车品牌，17家车企推出了各自的碳中和目标，以加速绿色转型。

长城汽车在2025战略发布会上宣布，长城计划在2025年实现年销400万辆，其中新能源车型占比达到80%，并在2045年实现“碳中和”，成为国内首个公开提出“碳中和”时间表的汽车企业。为达成这一目标，长城汽车将在2023年打造出首个“零碳”工厂，并建立汽车产业循环再生体系。

比亚迪则在今年2月宣布将正式启动企业碳中和规划研究，对汽车尾气排放做三个“1/3”减法，助力零碳目标。并在近日举办的COP26气候变化大会上，与沃尔沃、福特、通用汽车、奔驰和捷豹路虎共6家企业，共同签署承诺书，将于2040年前停售燃油车。这是比亚迪第一次明确停售时间，也使其成为首个明确提出燃油车停产时间的中国车企。

宝马宣布到2030年，单车全生命周期平均二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一，实现减排20%，日产汽车计划到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和，在2030年初期实现核心市场新车型100%的电动化。奔驰计划到2039年将停止销售传统内燃机乘用车，届时其旗下所有乘用车将实现碳中和。到2022年底，戴姆勒将全球生产网络转为碳中和运营。大众汽车集团致力在2050年前通过全产品生命周期的碳减排实现碳中和。保时捷宣布到2030年实现全价值链的碳中和，并要求供应商在生产过程中使用可持续能源，减少碳排放量。

全球对‘碳中和’目标的追求，预示着传统的工业时代即将落幕，产业转型势在必行，这对车企即是机遇也是挑战。车企发展新能源车型是必然趋势，但是这并不能完全解决碳中和“之急”。然而事实上，作为产业链庞大复杂的行业，汽车业并不是只简单通过生产电动车型，就可以实现碳中和，而是需要控制汽车从生到灭的全生命周期的碳排放。对于一般汽车企业而言，其供应链体系都较为庞大，仅零部件供应商就多达上千甚至上万家。

在供应链领域实现碳中和不仅需要车企和供应商达成理念共识，更需要协助供应商在资金、技术等方面变革，这更能体现出一家车企在全生命周期实现碳中和的决心。所以，车企将旗下产品的能源转型只是“减碳”的第一步。制造环节的碳排放只是汽车全生命周期的一小部分，大概只占不到10%，使用环节才是真正决定汽车全生命周期碳排放的部分，比如废旧电池回收，比如老旧车的淘汰、充电桩的建设等方面，都是关键。所以实现碳达峰、碳中和目标任重而道远。

万万没有想到，一颗芯，竟然难倒全球汽车产业。这股从2020年下半年以来，在全球掀起的汽车供应链的芯片荒，并没有随着疫情慢慢好转，在2021年停止，反而“愈演愈烈”。据市场调研机构BernsteinResearch发布的调研报告显示，缺芯将直接导致2021年全球汽车产量下降，预计减产450万辆，相当于全球汽车年产量的5%左右。而在中国，乘联会发布2021年11月乘用车市场数据显示，2021年11月乘用车市场零售达到181.6万辆，但同比却下降了12.7%。如果你现在去4S店买车，你会发现销售大部分的话术都是，“对不起，这款车需要等，因为缺芯”。

近幾年各大汽车都在往智能化方面发展，半导体芯片电子设备在汽车中所占的配件比例越来越多，如今已经成为了大部分新能源车的标配。据了解，2021年平均每辆车所需芯片数量已经达到了1000颗以上，而对于主打智能的新能源汽车来说，一辆车所需要的芯片数量更是达到2000颗以上。

即便是传统的燃油车，也依然需要芯片。汽车身上的芯片功能各异，大致分为微处理器（MCU）、模拟电路、传感器、AI芯片等多种类别，而MCU是占比最大的部分（约占30%）。一个MCU相当于控制汽车一个个功能的小脑。那到底是什么原因导致突然汽车缺芯片了呢？

首先，受疫情影响，去年大部分芯片供应商都有降低产量或关停工厂的事情发生，2020年9月日本音频IC巨头旭化成晶元工厂失火以及同年11月意法半导体员工的罢工等突发事件的影响也造成了芯片短缺以及价格上涨，这是起因。

再加上对疫情回升预判不足，在疫情开始时，很多数据公司都预测，汽车产量会减少，于是各大车企就纷纷减少了芯片的订单，供应商也随着调整了计划。但万万没想到的是，到了去年下半年，车市开始恢复甚至反弹，尤其是中国市场全面复苏反弹，大量的需求对上游的芯片供应产生了巨大冲击，供不应求的现象直接导致了芯片短缺。

在为数不多的成熟的芯片厂商眼中，汽车用的很多芯片都比较基础而且很容易被淘汰，但是消费电子芯片在开发阶段都追求唯快不破，更新换代速度更快、制程更先进、利润也就更高。据Mirabaud技术分析师NeilCampling估计，苹果单单为制造iPhone而花在芯片上的钱就比整个汽车业还要多。所以，“缺芯”？！利益使然。

其次，越荒越囤货，也间接导致了”缺芯”的加剧。芯片作为车企采购周期最长的关键部件，往往需要提前半年甚至一年时间下发订单，如此长的供货周期无疑让车企承受了巨大的不确定性。因为市场的不确定以及到处都弥漫着“缺芯”的氛围，很多车企就算短期内不需要用到这么多芯片，但是以防万一还是会优先囤货，这就进一步加剧了芯片短缺的问题。

有人说，既然缺，芯片就不能多造一些吗？别看只是一个小小的芯片，但是芯片制造的产业链漫长而复杂。生产半导体晶圆的周期平均大约需要12周，之后还得组装、测试、制成最终成品、交付。整体计算下来，从客户下订单到收到最终产品的交货时间可能需要26周（半年左右）。另外，相比于电子产品类的芯片，车芯片的技术水平虽然不高，但对其可靠性、安全性、长效性的要求却极高。据悉，消费电子芯片的不良率要求只需满足200ppm（万分之二），而汽车芯片的要求是1ppm（百万分之一）;另在使用寿命要求上，消费电子芯片要求的使用寿命是10年，而汽车芯片的要求则是20年，不仅难度增加，制造上也更要求精益求精，需要的时间也就越多，“物以稀为贵”。

还有一方面不得不提，目前国内厂商对汽车上最重要的芯片主要依赖进口，受制于人。据了解，我国95%以上的汽车芯片需要进口，每年进口汽车芯片的金额超过千亿元。再加上这两年国外严峻的疫情形势，是导致很多芯片企业无法提供足够芯片的原因。但其实，国内也有不少生产汽车芯片的公司，比如紫光国微，芯驰科技，寒武纪，地平线等。但为什么车企没有大量使用国产芯片呢？因为目前国产芯片产能比较低，国内汽车芯片的自给率甚至还不够10%;另一方面，车规级MCU对芯片的要求十分严苛，因为国产车规级MCU起步比较晚，所以在技术上和国外还有一定的差距。再加上技术垄断，国产芯片的研发需要长期的人力和资金投入，这个过程将会相对漫长，但也是机遇。

在混动车型这个细分市场上，很长时间都被丰田THS和本田i-MMD混动技术一直垄断着，很少有人会想起中国品牌，而2021年却有点不一样。随着去年国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，国内自主品牌迎来了一波发展混动技术的热潮。

比亚迪算是国产混动技术的开拓先锋，走得比其他大部分国产品牌都要快。2021年初，比亚迪正式推出了它的DM-i混动技术，DM-i主要以电为主，使得它很好地有别于以发动机为中心的“油混动”路线，实现了与“两田”在本质上的突破。比亚迪DM-i系统由热效率达到43.04%的骁云插混专用1.5L阿特金森循环发动机、EHS电混系统、ECVT以及专用功率型刀片电池等组成，这套技术拥有智能的油电混动逻辑，在低速条件下，车辆用电机辅助驾驶，在中高速的條件下以发动机、电机共同做工，同时发动机还能为电池补充电能，以实现更低的油耗。

如果与比亚迪DM-i系统“偏重于电驱动”的思路相比，长城柠檬混动DHT系统则是“油电并存”，长城柠檬混动DHT提供HEV、PHEV两种动力架构，柠檬混动DHT采用双电机混联拓扑结构，由发动机、两台电动机、平行轴2挡变速箱组成，再通过离合器调节不同部件之间动力输出就可以实现EV、串联、并联模式三种工作模式。

其实，柠檬混动DHT的技术特征与本田i-MMD的思路类似，不同点的是本田只有一挡发动机直驱模式，而长城DHT混动拥有独特的两挡直驱模式，多了一套换挡机构也意味着发动机直驱工况的使用空间也更大了，长城混动车型可以更灵活地根据行驶工况来选择合适的挡位，尽可能地让发动机处于最经济的区间运转。在这套技术的加持之下，长城采用HEV动力的A级SUV综合油可以耗低至4.6L/100km。从设计理念上来说，长城的这套“柠檬混动DHT”系统都代表了目前主流的技术趋势，更是未来长城旗下车型的一个重要加分项。

自从用上了蓝鲸发动机后，长安汽车从去年起就变成了一匹黑马，2021年长安汽车正式对外发布了蓝鲸iDD混合动力系统，加入了“自主混动大家庭”的混战中。蓝鲸iDD混动系统技术的名称为全域智能油电双驱系统，包含高性能蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、超大容量PHEV电池、智慧控制系统，可应用于A-C级车型。这套系统以大家熟知的蓝鲸1.5T发动机为基础，峰值扭矩可达260Nm，最大功率也达到了126kW。并且经过技术处理的发动机可将热效率提高到45%，而长安自主研发的蓝鲸三离合电驱变速器则能够带来多档位的驾控乐趣，以及更好的平顺性。

10月31日，吉利发布了全球动力科技品牌——雷神动力，并亮相了全新模块化混动平台雷神智擎Hi·X。雷神动力包含有两款混动专用发动机、两款混动专用变速箱，能够覆盖A0至C级不同大小的车型，以及HEV油电混动、PHEV插电混动和REEV增程混动等多种动力形式。雷神智擎Hi·X下的DHE15（1.5TD）混动专用发动机，则是世界首款量产增压直喷混动专用发动机，其发动机热效率高达43.32%。与此同时，雷神智擎Hi·X还拥有全球首个量产的3挡混动变速器——DHTPro，超过日系品牌的行星齿轮变速器和1速变速器。DHTPro将双电机、变速器、电控制器等6合1高度集成，重量仅120kg，最大输出扭矩达到4920Nm。另外，雷神智擎Hi·X还有一个大看点，那就是它的全速域并联。据厂家说法，雷神动力系列车型在时速20km以上即可进入并联模式，实现弹射起步。这样不仅可以利用发动机高效工作区间减少能量损失，还能够借助三挡变速器，释放60%的储备动力。

与前面的几款混动技术比较，奇瑞的鲲鹏DHT混动是自主品牌中唯一采用双电机驱动的混动系统，它采用了一款多齿比的混动专用变速箱来协调发动机和电机工作。也就是采用了1.5T混动专用发动机+前双电机+后单电机的动力组合，其中前桥拥有“双电机驱动”的电机布局，它可以提供以电驱动为主的输出模式。在这套混动系统内，电机承担了主要的驱动重任，发动机可以在低负荷工况下，为动力电池进行能源补给。基于双电机驱动的构型基础，加上三挡变速器，鲲鹏DHT可实现全功能9种工作模式，拥有11个组合挡位，以应对多种工况下的行驶模式，而更多的档位可以让动力输出更加平顺。

随着汽车的智能化、网联化的飞速发展，智能网联汽车在带来更加智能的服务体验的同时，也引发了更多的信息安全和个人隐私问题。用户信息的收集平台从手机、电脑终端向汽车等移动终端转移，智能汽车网络安全成为行业关注问题。2021两会期间，智能汽车的数据安全问题就已经成为传统车企的大佬们热议话题。据了解，一辆自动驾驶车辆，每天产生的数据量最高可达10TB。而这些数据，大部分被车企采集到，其中包括车主的身份、车辆信息等。如果车企未能保护好数据隐私，或遭到黑客攻击，后果不堪设想。但没有想到的是，上海车展特斯拉女车主维权事件演化出一场关于汽车数据的讨论，成为加速众车企纷纷表态在中国国内建设数据中心的导火线。

对于汽车数据安全，国家网信办也在2021年5月12日发布的《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》明确指出，个人信息或者重要数据应当依法在境内存储，确需向境外提供的，应当通过国家网信部门组织的数据出境安全评估。被约谈的特斯拉在之后的25日宣布，“特斯拉已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并將陆续增加更多本地数据中心。所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。”特斯拉之后，紧接着多家国际车企巨头纷纷表示已经或准备在中国建立数据中心，收集车辆的数据信息。

福特中国方面表示，福特汽车2020年上半年在中国市场建立了数据中心，并且在中国市场的所有车辆数据都是存储在本地，福特汽车严格按照当地法律法规来管理车辆和用户数据。大众汽车方面也称目前在华的两家合资公司都有数据中心，同时表示，遵守数据保护规则对于数字化转型至关重要但由于监管环境仍处于快速发展阶段，现在就对具体细节发表评论还为时过早。宝马方面则称，将在中国运营为中国车队提供的本地数据中心，但未说明何时启动;戴姆勒方面则表示，其在中国运行了一个专门的汽车后端，用于存储汽车数据。日产汽车和Stellantis集团表示将遵守所在市场的规定，但并未透露更多细节。法国雷诺汽车方面表示，目前还未在中国市场建立数据中心，但认为随着在中国市场的进一步发展，建立本土化数据中心将成为必要条件之一。

如果说智能化、网联化转型是产业变革的趋势，那么数据安全就是发展的基本前提。随着越来越多与汽车相关的数据正在产生，如何处理来自汽车信息方面的监管挑战成为汽车厂商积极应对的任务。其实智能汽车的数据跨境传输不仅在中国存在，世界上很多国家都有同样的问题，所以为了保证国家安全以及个人隐私不得泄露，除中国，欧盟、俄罗斯、印度等多个国家都提出了数据本土化的政策主张。中国汽车工业协会副总工程师许海东也曾经提到，“随着未来发展，每个车企一定要建立自己的数据中心，外资车企在中国市场建设数据中心是大势所趋。”

数据本土化已然成为智能网联汽车发展的必然要求，其实早在2020年2月，国家发改委、中央网信办等11部门便联合发布了《智能汽车创新发展战略》，明确提出要确保用户信息、车辆信息、测绘地理信息等数据安全可控。完善数据安全管理制度，加强监督检查，开展数据风险、数据出境安全等评估。随着政策和法规的频繁出台，这也使得庞大的数据在收集、存储、传输和开发等环节越规范，这还将越有利于智能网联汽车行业的发展。

2021年，新能源汽车市场依然是战火纷飞，硝烟弥漫，尽管打得不可开交，但是新能源汽车，依然是风口上的“猪”，以电动车、光伏、风电为代表的新能源板块，成为股市里最耀眼的明星。截止12月28日美国股市收盘，特斯拉市值1.09万亿美元，马斯克净资产2700亿美元;宁德时代曾毓群在2021年胡润百富榜的排名也上升21位，排名第3，身价3200亿元;而新能源车动力电池的主要原材料电池级碳酸锂价格在一年内上演了“三级跳”，均价已从年初的每吨5万元，到年底报价已经接近30万元/吨，同比涨幅超过400%。如果说2020年是全球电动化元年，那么2021年就是电动化加速普及之年。

1.国内新势力车企第一梯队形成，后起之秀奋起直追

（我们这里先将电动车企巨头特斯拉刨除在外，这个神一样的存在后面有专门部分来讲。）

经过了2019年的寒冬以及2020，2021的疫情时代的洗礼，新能源汽车市场从疯狂到褪去稚嫩逐渐成熟，销量和资源也越来越向头部集中，市场两极分化变得严重。据乘联会最新统计数据显示，今年1-11月，新能源車零售累计251.4万辆，同比增长178.3%，11月份乘用车领域的新能源汽车渗透率数据逼近了18%，提前完成2025年渗透率达到20%的目标已经是板上钉钉。而新能源造车新势力中的蔚来、理想、小鹏单月销量则继续突破万辆关口，三家公司各有自己的品牌特色和产品卖点，蔚来的优势是用户服务，小鹏汽车的切入点是智能驾驶自研技术，而理想汽车是运营效率和产品力;但是，他们并不是高枕无忧。首先，产品线的匮乏，比如理想汽车旗下仅有一款理想ONE车型，并且还是增程式;小鹏相对还多点开花一些，但也只拥有P7，P5和G3三款车型，但值得一提的是，小鹏成为造车新势力中第一家实现激光雷达量产搭载的车企。

其次，蔚小理还面临第二梯队哪吒、零跑和威马三家的集体反攻。12月哪吒汽车交付量为10127辆，连续两个月交付破万，全年累计交付69174辆，同比增长361.7%;除此之外，第二梯队也迎来了资本。哪吒汽车去年10月底宣布完成D1轮40亿元融资，不到一个月，宁德时代将参与哪吒汽车的D2轮融资;零跑汽车2021年完成两笔融资，累计88亿元;威马汽车则2021年10月初获得超3亿美元D1轮融资，至目前，D2总融资额已达到4.57亿美元，总金额有望超过5亿美元。一旦资金到位，赶超第一梯队皆有可能。

2.自主品牌全面冲击新能源高端市场

2021年开挂的中国新能源市场，让新能源汽车如潮水一样奔涌而来，特别是以特斯拉为代表的“造车新势力”迅速崛起，让传统车企加速转型，这其中，自主品牌发力高端化的动作相当明显，几乎一夜之间所有的传统车企都推出了独立运营的高端新能源品牌，包括东风旗下的岚图，吉利的极氪，北汽的极狐，上汽集团的智己，长安汽车的阿维塔，长城旗下的高端品牌“沙龙”等等。

为何自主品牌选择集体冲高？这其中的缘由也是颇具深意。首先，如今中国品牌整体已不输合资，特别是在智能化和科技化层面更胜一筹。自主品牌在新技术上的积极布局让消费者对其品牌印象发生改观，更多的年轻人愿意选择中国品牌。

其次，这也是是自主品牌发展的必然趋势，是由市场需求决定的。在合资与豪华品牌纯电动车型售价下探情况下，自主品牌已失去当初的性价比优势，目前自主品牌面临洗牌期，推出高端化新能源品牌，不仅能够让自主品牌提升产品力，还能实现品牌升级，更好地与合资与豪华品牌抗衡。未来自主车企在新能源汽车领域高端化是一条必须要走的路，尽管他们比新势力造车们可能拥有更强大的资金实力、成熟的研发体系基础，还天生具备固有渠道优势和供应链优势，但是摆在他们集体冲高眼前的最大障碍恐怕就是品牌认知度。对自主品牌来说，品牌溢价能力也许比核心技术更难突破，这条路前途注定光明，但道路曲折。

市值万亿是什么概念？此前，全球市值超过万亿的只有6家，分别是：苹果、微软、沙特阿拉伯国家石油公司（沙特阿美）、谷歌母公司Alphabet、亚马逊和Facebook。而如今，万亿俱乐部里又加入了一个新成员：特斯拉。2021年10月25日，特斯拉成为首个市值突破万亿美元的车企。股价大涨12.66%，总市值高达1.03万亿美元。而马斯克的个人财富一天飙升了360亿美元至近2890亿美元，稳居世界首富。

在这个破万亿的过程中，微软用了44年、苹果用了42年，谷歌用了21年，而特斯拉只用了18年。而再2021这一年，作为新能源的估值标杆，特斯拉股价一路狂飙，刷新了多少价值投资者的认知：特斯拉的市值从1000亿美元来到10000亿美元，用了21个月。而从9000亿美元到10000亿美元，只用了一天。

那么，市值万亿到底是个什么概念呢？先来看个数据，截止于2021年10月26日，丰田的市值约为2400亿美元，而大众的市值为1000余亿美元。而特斯拉市值已经超过包括丰田、大众、通用、福特、本田等在内的11家传统车企巨头市值的总和。

所谓时势造英雄，马斯克的特斯拉就是如此。碳中和是全球能源的发展方向，重要性不言而喻，伴随着电动化、智能化加速发展，汽车行业的估值体系发生了变化，特斯拉已经不是一个单纯的汽车公司，它应该更像是一个科技公司，在纳斯达克里，它正是以科技股的身份上市的。在我们中国有一句话叫做“科技是第一生产力”，放在特斯拉身上亦是如此。

尽管在国内特斯拉的负面不断爆出，但据中国乘联会的数据显示，2021年12月，特斯拉12月交付量达70847辆，而在2021年度，特斯拉上海超级工厂交付量为484130辆，率先冲击50万的年度交付目标，同比增长235%。而30.5%的毛利率水平，意味着特斯拉不仅拥有出色的产品溢价能力、生产效率和供应链把控能力，还意味着巨大的“降价空间”，销量绝对不是特斯拉担心的，产能才是。

对于特斯拉而言，其发展目标从来不是站稳电动车高端市场，而是大范围普及电动车，这也就是马斯克放出的狂言：2030年实现销售2000万辆新车的目标。就现在看来，享受着新能源最大的一波红利特斯拉，无人能敌。这也给无数已经在和想要进军这个市场的资本以最大的想象空间和范本，尽管不可复制，但谁都想搏一把！

今年最强烈的跨界造车震荡波来自互联网企业，360、百度、小米、VIVO、小牛纷纷官宣，当然还有地产、酒业、家电行业也来蹭这波造车热，看看“恒大”，就知道造车真的是技术活，准门槛还是挺高的。

其实“跨界造车”热潮的背后，正是“软件定义汽车”进程的不断加快，智能化成为未来发展的主流的结果。而互联网企业具有天生的软件技术开发优势，成为其“跨界造车”天然基础，而在2021年互联网造车的浪潮中，尤以“小米造车”的声量最大。因为不同于华为、百度、腾讯等目前只为车企提供智能解决方案，小米则在3月份扔下重磅炸弹，小米创始人雷军将造车计划定义为“人生中最后一次重大创业项目”，并宣布斥资100亿成立小米汽车有限公司，将总部落户北京，建设年产量30万辆的整车工厂，预计2024年首车将下线并实现量产。

“站在风口上，猪都会飞。”这句话就是出自雷军之口。而这次雷军宣布“小米造车”是否真的站对了风口呢？其实比起很多纸上谈兵的PPT造车企业来说，以小米企业的产品定位和企业理念以及它的财力和雷军的实干精神，很多米粉都对小米汽车充满了期待，甚至在他们心目中，小米汽车本该就是所有年轻人的第一辆车。

但业界依旧不看好小米汽车，毕竟造汽车和造手机不在一个维度，尽管汽车现在越来越智能化，但汽车制造业的复杂程度，绝对不是在手机或者一堆智能设备加四个轮子就可以称之为车。在雷军的小米造车计划中，既不代工也不合作，完全自主研发，这注定是条异常艰难的路。

首先，造车的资金投入是巨大的。据统计，小米2020年全年净利润130亿元，如果按照雷军计划，每年拿出10亿美元（约合人民币64亿元）造车，相当于花掉小米一半的净利润，似乎觉得尚可支撑。出货量、市占率等数据并不好看，资本则更加难以青睐小米。而雷军又决定全身心投入造车中，没有了雷军的小米手机业务又会怎样？雷军带着小米团队辛辛苦苦赚来的现金流，究竟能否支撑到小米汽车量产的那一天？当然也许正是因为智能手机业务的缩水，才是雷军破釜沉舟下场造车的真实原因，毕竟与智能手机市场形成鲜明对比的，新能源汽车市场，发展如火如荼，智能汽车将成为继手机之后的下一个超级流量入口，资本站在这里冲你招手。所以，小米需要造车，远超过大众需要“性价比高”的小米。

截止2020年小米集团与汽车有关的专利已经超800件，其中发明专利占比超过96%，但内容多为导航、定位、车联网等相关技术，而与汽车息息相关的动力、储能、散热、自动驾驶等方面都是小米相对空白的领域。比起国内最早布局自动驾驶的百度，比起整车自动驾驶的Tier1供应商，提供软硬集成的自动驾驶一揽子解决方案的华为等一众科技企业来说，小米的汽车相关专利含金量显然不高。

技术上不占优势，那么技术人才方面呢？小米的研发团队或许是小米汽车的核心竞争力。在小米造车曝光的“17罗汉”的核心高管合影中，几乎全部来自小米手机的原班人马，缺乏硬核的汽车技术人才唯一有汽车行业背景的李田原来自宝马，但他过去做的是汽车外观设计。而汽车方面的研发团队，到10月份截止，仅到岗不到500人，比起动辄上万的汽车研发团队来说，差距还是存在的。

当然，小米手里有钱，可以通过并购来完成核心技术的产业布局。但是造车除了巨额资金投入，强大的研发水平，还需要有整合上下游产业链资源能力以及服务体系能力等，小米的供应链到底行不行，完全缺乏造车经验可以吗？相对于智能手机，造车难度更大，需要搭建更长的供应链再加上汽车芯片、操作系统为代表的基础科研领域投资周期长、见效慢，与互联网企业轻资产、追求短期效益的特点相背离，拜腾汽车即便是烧光84亿后仍未量产，小米能否抗过去？100亿，或许只是个开始。

随着各种新兴技术的出现、消费者习惯的不断变化以及超级网联技术的发展，汽车行业正以前所未有的速度发生改变，也改变着我们对“汽车”这个工业化产物的认知。2021年10月19日，由中国汽车工程学会组织开展的节能与新能源汽车技术路线图年度评估工作研究成果—2022年度中国汽车十大技术趋势（以下简称“汽车十大技术趋势”）在上海发布。深刻透彻地指明了新一年的主要技术发展方向，成为引领我国汽车产业创新发展的重要战略支撑。因为之前我们已经详细解读了这十大趋势，再次就不赘述了，仅以简单的几句话来概括。

趋势1：100TOPS以上车规级计算芯片即将在2022年实现量产装车

大算力是未来智能驾驶芯片的发展方向，这已经成为业内共识，而规划更高性能、更大算力的计算芯片，也是国内新兴芯片设计商们为数不多的突围之路。预计2022年，自主车规级计算芯片单芯片算力可超过100TOPS，进一步为高级别自动驾驶汽车量产落地提供算力基础。

趋势2：第三代半导体电机控制器在2022年将实现多厂家量产应用

第三代半导体的电机控制器是保障电驱系统实现高效化、高速化、高密度化的关键部件。预计2022年，多家整车企业将量产第三代半导体电机控制器，规模达到40万台。

趋势3：安全性技术提升推动300Wh/kg高比能动力电池实现装车应用

“里程焦虑”存在的关键就是电池问题，而高比能动力电池则是提升电动汽车续航里程的重要技术手段。当前，我国的高比能动力电池主要采用高镍正极材料、硅碳负极材料，在装车应用方面主要面临动力电池安全和循环耐久等关键问题。。预计2022年，300Wh/kg动力电池将率先配套高端车型。

趋势4：长寿命燃料电池系统在2022年将在商用车实现多场景应用

燃料电池的使用寿命是实现长途重载领域应用的基本要求，1万小时的使用寿命则可保障商用车30-40万公里的里程要求。在2022年，长寿命燃料电池系统则将在商用车实现多场景的应用，以适应发展。

趋势5：基于专用平台的纯电动乘用车市场占有率将超过65%

“平台化”的整车开发策略早已经广泛应用在汽车产品设计制造过程中，采用纯电动专属平台，拥有专用的电动高集成度、模块化动力总成，不仅可以实现动力资源的灵活配置，还能够优化动力电池布置空间。预计2022年，自主品牌将广泛采用纯电动专属平台，在乘用车市场占有率将超过65%。

趋势6：高性能纯电动乘用车在2022年将普遍采用800V电压平台

电动汽车电气架构主要涉及动力电池、高压配电系统、电驱系统、电动压缩机总成、DCDC、OBC等。而核心电动化部件能够突破800V高压化，可提升整车效率，配合大功率充电技术可實现极速充电。这对纯电车型提高续航能力以及充电便捷性非常重要。

趋势7：智能热管理技术大幅提升新能源汽车低温适应性

一到冬天，电动车型的续航能力都得打大折扣，这也暴露出电动汽车低温适应性差的弱点。这一问题有望在2022年得到改善，智能热管理技术电池的应用将实现-30℃环境温度下正常使用，预计搭载车型可达10余款，新车型搭载率达到5%。

趋势8：域控制器实现技术突破，由单域控制向跨域融合形态过渡

实现整车智能化网联化的核心载体就是域控制器，传统分布式架构逐渐已无法满足计算需求，而中央域控制器+车云协同计算将成为整车电子电气架构的长期发展方向。2022年，域控制器产品将由单域控制向跨域融合形态过渡，进一步降低硬件-软件-功能之间的耦合度，精细化产业分工，加速构建智能网联汽车产业链生态。

趋势9：整车信息安全防护技术实现从边界防御向主动纵深防御体系跃升

整车信息安全技术关乎个人、社会与国家安全，从车企们纷纷表态建立本地数据中心就能够看出国家正在加大这方面的监管力度。2022年，整车信息安全防护技术将从边界防御向主动安全纵深防御体系跃升，以实现威胁提前感知，动态实时响应，提高更高效安全的整车防护。

趋势10：DHT混合动力系统在2022年将达到150万套应用

DHT混动技术可应用于HEV和PHEV上，并通过高效混动专用发动机和电机混联配合，节油率超过35%，同时提升车辆的平顺性、NVH等性能。2022年随着补贴的进一步减少以及碳中和的愿景，DHT混合动力系统预计将达到150万套应用，销量占比也将大幅提升。

我们可以从2022年十大汽车技术趋势上看出，随着智能汽车和新能源车的迅猛和发展，技术也越来越趋向于他们。科学技术是第一生产力，而企业的转型升级也离不开技术的支持和发展。核心技术必须牢牢掌握在我们自己手中，这才是制胜的关键。

电气化的时代，那些搭载大功率、大排量的传统发动机，在跑道上发出咆哮般轰鸣的超跑们该做出怎样的选择？不管舍不舍得，在电动化的浪潮下，随着过去一年以来全球各国密集出台“燃油车禁售”时间表，传统汽车的堡垒正在被一寸一寸攻陷，而大排量发动机也正逐渐被高性能电机取代。宾利，法拉利，法拉利，兰博基尼，路特斯都纷纷掷出了电动化的进程表。

著名跑车制造商之一保时捷在70周年庆典之际做出了选择，在这一重要时刻推出了首款纯电动跑车Taycan，在这家公司看来，不能为了转型而转型，保时捷推出的每一款电动车都应该有保时捷的“纯基因”，这一点在Taycan上得到了充分体现，一举创造了目前纽北的最快量产四门电动车记录：7分42秒。同时Taycan的销量也超过了传统的911，成为它的第三热销车型。按照计划，保时捷将在2020年到2024年，在混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元，并不断扩充电动产品，预计到2025年，保时捷旗下纯电及插电式混合动力车型将占整体销量的半壁江山。

在电动化时代扑面而来的时候，意大利超跑品牌法拉利也发布了首款插电混动超跑，SF90Spider车型，SF90Spider搭载一台3.9T涡轮增压发发动机+三台电机组成的混动系统，其中发动机最大功率高达574kW，综合最大功率达到了惊735kW，燃油机仍是它的主要动力，但而搭载的7.9kWh锂离子电池组，纯电模式下的续航里程为25km。享受了燃油时代巅峰的法拉利，而电动化对它的冲击如此显而易见，想陡然转身投奔电动化时代，确实也需要勇气和时间。

但兰博基尼似乎更在意电动化的转型，2021年5月18日，兰博基尼正式公布了一项具有里程碑意义的转型规划：从产品电动化到圣亚加塔·波隆尼总部的可持续性。这一宏伟的改革将会跨越十年时间，共三个阶段来完成。其中第二阶段为混合动力转型时期（2024年底），在蘭博基尼的愿景中，在2023年将正式推出旗下首款混合动力车型，并且最终实现量产化。同时，兰博基尼旗下的所有产品线都将实现电动化。而最后的第三阶段则是兰博基尼首款纯电动车型正式面世（2025至2030年），在最后的阶段，兰博基尼将推出首款真正意义上的纯电动车，第一款纯电动超跑将会是一辆双门四座的纯电动GT跑车，而该款新车可能会使用大众汽车集团即将推出的SSP架构进行打造。该架构将是PPA和MEB架构的混合体。

另一豪华品牌宾利则更是掷出豪言壮语。宾利首席执行官AdrianHallmark表示：“宾利未来将满电前行”，“我们不仅在开发单一纯电动汽车产品，而是在打造整个电动汽车家族。”宾利计划将在2025年使用新的电驱平台推出首款纯电动汽车。到2026年，宾利阵容中的所有车辆都将是插电式混合动力或纯电动车型。而在2030年后，宾利计划完全停止制造内燃机，用电池和电动机代替它们。

千万元级别的迈凯伦也以去年10月刚刚在中国首发、搭载了全新混动技术的Artura车型，完成了迈凯伦正式迈进电气化时代的第一步。比起2021年就推出的限量的插电式混合动力超跑P1来说，Artura的售价也比较“亲民”，238万元的价格也许辉开启入门级超跑混动化的新时代。这款车型的推出，也表明该企业已经完成了“Track25”计划的第一步—在2020-2021年内推出量产插电式混合动力车型。面向未来，迈凯伦将在2024年后把旗下全部车型都同步推出混合动力版本，并在2025年力争推出首款纯电动车型。

路特斯也在去年推出最后一款燃油超跑Emira后，正式向电动化领域转型。其实2018年路特斯推出Vision80品牌复兴计划时，它已经是全球的传统燃油跑车品牌中第一个向电动化转型的超跑车企。2019年，路特斯发布了刷新量产汽车马力极限的纯电超跑Evija。

在新能源的大势之下，在加上愈发严苛的排放标准，大排量发动机那刺激肾上腺的轰鸣声将与我们越来越远，而电流声和人工声浪或许终将替代内燃机的轰鸣。有人说速度是超跑的精髓，但我却执着地认为如果一辆超跑失去了发动机的轰鸣声，没有了令人迷醉的声浪后，才失去了它的灵魂。

2021年，华为在汽车领域终于迎来了重要时刻，不过不出大家意料的是，他依旧高调地宣布不独立造车，也许是想成为中国的“博世”，也许是不希望把合作伙伴一夜之间变成竞争对手，但是华为在2021年的布局已经凸显其未来在汽车行业的发展版图。

12月23日，在华为冬季旗舰新品发布会上，华为与赛力斯合作的高端品牌AITO首款车型——问界M5正式发布，当天的深圳湾体育馆如果不是疫情限制一定会座无虚席，大批的汽车媒体成为了华为的座上宾，3个小时的发布会大家等待的就是余承东最后一个小时的惊喜礼包。作为面向智能汽车时代的品牌，AITO致力于打造以“人”为核心的智慧汽车生态。AITO问界M5正是为实现这一目标而来，凭借极致美学设计、卓越性能驾趣、HarmonyOS智能座舱、丰富车载应用生态以及HUAWEISOUND音响系统，让用户轻松拥有消费、生活、出行、工作等全场景智慧体验。

从设计上看，此次问界M5有华为设计师亲自操刀，虽然一眼看去似曾相识，但是整体风格还是有不少亮点，一群手机设计师能够在短时间内交出这样的答卷还是值得肯定的，尤其是内饰，因为要整合华为的智能座舱，整体设计更加简洁和实用，对于科技感的呈现也淋漓尽致，毕竟是“自己的娃”，塞力斯又是毫无保留地完全配合，呈现出了较高的设计水平，神似豪华品牌我感觉也是不想轻易犯错。

由于之前的赛力斯就是增程式，此次M5依旧采用了这样的动力布局，不过关键技术的双电机来自于华为，说明华为在关键技术上已经有足够的自信独当一面。不过作为“软件定义汽车”的华为，M5的硬实力来自于HarmonyOS智能座舱，HarmonyOS智能座舱打破了不同设备之间的信息鸿沟，让车辆不再是一座孤岛，而是能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端，真正实现了车联万物的便捷。业内领先的语音交互、智能的小艺建议、极佳导航体验的车载地图PetalMaps、全能数字车钥匙等诸多黑科技将汽车的智能化提升到新高度。

往前追溯，11月19日，北京汽车全新车型——魔方正式发布，新车定位为紧凑型SUV，北汽魔方将搭载鸿蒙OS智能座舱，魔方是全球首款搭载鸿蒙车机系统的燃油车型。11月15日，长安汽车、华为、宁德时代合作推出的高端智能电动汽车阿维塔正式发布，9月26日，北汽新能源与华为签署全面业务深化合作协议，共同打造ARCFOX和HI联合品牌，极狐阿尔法S华为HI版便是双方合作推出的首款车型。

得益于华为在汽车领域的朋友圈，从2021年下半年，开始与汽车企业的全面合作，不论是HI（HuaweiInside）智能汽车解决方案，还是在极狐上20多个雷达，十几个摄像头的辅助驾驶系统，或是M5上更加智能化的HarmonyOS，都说明了华为在汽车研发领域的硬实力，但是不造车这个事也给华为带来了不大不小的困扰，就在M5发布的第二天，与之相关联的东风小康的股票一路大跌，这应该不是市场对这款车的信心不足，而是大家都发现了，余承东在现场除了开场时提了一句小康是我们的合作伙伴之外再没有任何交集。无论是代工还是合作，小康都没有足够的实力与华为站在一个舞台上，这样的组合只是在告诉大家，华为不造车，但是那些合作伙伴们真的会认可吗？

在这个IT品牌深入参与汽车的时代，华为作为我们国家科技发展的代表性企业，不应该只把眼光放在是否与国内的合作伙伴冲突这件事上，而是应该担负起成为中国“特斯拉”的使命和重任，不应该只是把自己定位成供应商，而是要做覆盖全行业所有产业链的企业，站在一个发展的角度看，华为与小康的合作格局有些狭隘了，与长安和北汽的合作只是开始，我们希望未来能够看到华为能够带领国内汽车企业在世界舞台上有所建树，就像手机一样，成为中国企业技术向上的代名词。