一汽-大众探岳GTE混合动力车型为何偶发无法上电

文：张雄华

一辆2020年产一汽-大众探岳GTE 混合动力运动型多功能车，行驶里程6 002 km。用户反映该车在小区内停放一晚后第二天早晨无法起动，仪表板报警提示，打电话要求救援。

店内指派新能源车辆专业维修人员前去救援，现场检查发现车辆确实无法起动，车辆无法上电行驶。组合仪表上提示：混合动力系统，请立即停车并参阅用户手册，同时仪表板中央的红色高压系统故障指示灯点亮。

维修人员现场确认故障现象与用户描述一致。红色高压系统故障指示灯点亮，说明应该是高压系统存在故障导致无法行驶。因为探岳GTE 车型和普通燃油版探岳车型在起动系统上结构完全不同，GTE 车型没有传统燃油车型的起动机，高压系统的电动机同时也是1.4T发动机的起动机，高压系统故障无法上电，也会导致发动机无法起动，因此维修人员初步判定不能起动的原因应在高压电控制系统。用故障诊断仪检测，发现8C-混合蓄电池管理系统中存在故障码“P0A0D00——高电压系统的先导线路，对正极短路，静态”。

根据故障现象和检测到的故障码分析，故障有比较明确的指向性，故障原因可能有：①先导线路问题；②高压断电熔丝故障；③维修断电插接器TW 故障；④高压蓄电池控制单元故障。

接下来判断短路电压来自JX1 之前还是JX1 之后。断开VAS6558/9-6 的短接器，测量T5g/3 端子电压为5 V。由于断开VAS6558/9-6 的短接器相当于在JX1的高压插接器处断开先导线，此时T5g/3的5 V 电压为正常值，可证明AX2 输出——PTC——JX1 输入无故障。

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检测T5g/4 端子电压为蓄电池电压（正常值应为0.00 V），异常；断开AX4 的T60c/15端子后该电压降为0.00 V，可证明JX1——AX4——V470 部件及电路无故障。将测量点改到AX4 的T60c/15 端子，测得电压仍为蓄电池电压，由此判断故障位于AX4 的T60c/15 端子至J840 之间。直接断开高压蓄电池的低压连接，此时电压依然为蓄电池电压，说明J840没有问题。

根据探岳GTE 车型的先导线路连接原理图（图2），AX2 的T14w/11 端子是输出端，T14w/4 端子是输入端。由于先导回路连接了所有高压部件，按照监控原理图，本着先易后难的监测原则，先在高压系统保养插接器TW 处进行测量。当TW 连接正常时，测量TW 的T4gt/4端子电压应为0.60～0.90 V，TW 的T4gt/3 端子电压应为1.50～1.90 V；断开TW 时，测量TW 的T4bv/4 端子电压应为0.00 V 左右，TW 的T4bv/3 端子电压应为5.00 V 左右。如果哪个端子的测量电压不符合以上的情况，则按照先导线回路的走向分段测量。

由表1可见,在治疗前,两组VAS评分比较差异无统计学意义(P>0.05),组间具有可比性,治疗后,两组组内治疗前后VAS评分比较差异具有统计学意义(P<0.01),说明两种方法均能减轻患者的疼痛;两组VAS评分组间比较,差异具有统计学意义(P<0.05),且针刀组治疗后VAS评分减少的更多,说明针刀松解术在改善KOA疼痛方面效果更好。

为便于测量，使用专用工具VAS6558/9-6 连接JX1 的T5g 和AX4的T5h 插接器之间，使用短接接头连接“Pilot In”和“Pilot Out A”插接器，这样可以在VAS6558/9-6 上对先导线路进行测量（图3）。将万用表红表笔插入VAS6558/9-6 的短接接头，黑表笔连接车身搭铁，此时测得先导线路电压为10.95 V（正常应为1.50～1.90 V），接近低压蓄电池电压。

图1 先导线路监控原理

参照QB/T 1463—2010标准对玉米芯残渣进行打浆预处理，打浆浓度为20%，打浆转数分别为0(空白样)、5000、10000、15000和20000转。

图2 先导线路连接原理图

根据探岳GTE 的先导线路监控原理图得知（图1），先导线路的监控由高压蓄电池AX2 的控制单元J840 实施，输出端加载5.00 V 低压监控电信号，内部有上拉电阻监控。先导线路外部在功率电子装置JX1 内部安装有75 Ω 左右的分流电阻，在J840 内部输入端通过下拉电阻接地，J840 在先导线路的供电和接地端都有电压监控。线路正常时，在输出端电压为1.50～1.90 V，在输入端是0.60～0.90 V；断开先导线路，在J840两端正常应该是5.00 V 和0.00 V。如果无法测量到5.00 V 和0.00 V，可以说明问题出在J840 控制器内部。

图3 专用工具VAS6558 9-6 连接示意图

腹泻时乳糖酶易受损，1岁以下立即改用无乳糖配方的腹泻奶粉。1岁以上辅食可以吃很多了，直接断奶和奶制品，几天不喝奶也没什么问题。

维修人员到达救援现场后确认故障现象和故障码都与上次一样。将车救援回店内后，维修人员按系统化故障诊断思维进行分析：故障码P0A0D00 发生的环境条件时间和用户求援的时间点一致，说明故障是即时发生的。先导线路对正极短路，会引起高压蓄电池控制器控制内部接触器断开，从而停止对外输出，这与仪表板上的故障提示直接相关。于是，维修人员决定对先导线路故障进行仔细排查。

维修人员保存诊断报告后尝试断开低压及高压电路，均无法消除故障，于是将车拖回店内做进一步检修。当维修人员按照维修方案对先导线进行分段测量时，故障消失了，而且随后几天反复模拟各种工况试车故障都不能再现。在用户要求下，店内将车交付用户，并说明有问题及时反馈。2 天后，用户来电反馈无法起动的故障再次出现。

进一步验证，断开TW 插头后电压降为0.00 V；重新连接TW 后，拔下高压断电熔丝SC30 后电压也变为0.00 V。查阅电路图得知，SC30 的电路分2 路：一路直接进入AX2，另一路经TW 后向J840供电。维修人员怀疑TW插接器故障，断开TW 后检查插接器无异常；测量各端子间的电阻，当测量T4gt/4 和T4gt/2 间电阻时发现电阻为327 Ω（图4），正常应该是不相通的。由此可以确定，在TW的线束存在短路故障。

图4 TW 的线束存在短路现象

根据维修资料检查TW 的线束，当检查到位于左侧A 柱下方的中间过渡插接器T17 时，发现插接器内部腐蚀氧化（图5）。经分析，过渡插接器T17 的T17q/9端子（SC30供电线）和T17q/10（先导线路）由于进水氧化导致对正极短路，导致J840 无法对外上电，车辆无法行驶。

超声波发射器端发出的超声波以速度v在空气中传播，遇到被测物体时反射返回，由接收器接收，其往返时间为t，再由d=s/2=vt/2即可算出被测物体的距离。

图5 过渡插接器进水氧化导致对正极短路

将过渡插接器T17 内部修复后试车，车辆顺利上电，起动正常。将车交付用户，1 周后回访，故障彻底排除。

：事后维修人员根据用户反馈的信息分析，该车可能是由于装饰贴膜时防护不到位，导致A 柱下部插接器进水，造成端子腐蚀氧化，并通过氧化电阻造成对正极短路。由于氧化电阻消耗一部分电压，所以短路后测量到的电压只有11.00 V 左右，但是也远高于J840 内部的5.00 V 监控电压。于是高压蓄电池控制单元J840 报故障码“P0A0D00——高电压系统的先导线路，对正极短路”。