山区高速公路互通式立交选址、选型设计方案探讨

李海明

（苏交科集团股份有限公司，江苏 南京 210019）

高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志之一，同时也是交通运输现代化的重要标志。随着我国公路大发展，截止2019 年数据统计，我国公路里程已达501.25 万公里，其中高速公路里程已达14.96 万公里，我国高速公路总里程位居世界第二。随着我国西部大开发战略的实施，公路建设的重点已经开始向西部转移，在以山地占多数的西部地区掀起了山区高速公路建设的高潮。

互通式立体交叉是高速公路的重要组成部分，是高速公路的重要节点，是地方交通与高速公路的连接纽带。由于山区高速地形、地质条件较为复杂，常规互通式立交型式不适用山区地形，通常对互通式立交选址、选型带来较大难度。因此，灵活布线，合理组合匝道形成新的变异互通型式，多方案比选达到占地节省、工程规模合理的设计目标尤为重要。

1 常规出、入型互通型式

常规出、入型互通可分为梨形互通（如图1）、喇叭形互通（如图2）、部分苜蓿叶互通（如图3）和菱形互通（如图4）。其中，根据主交通流的大小可分为A 型喇叭（如图5）、B 型喇叭和双喇叭互通（如图6）。

图1 梨形互通

图2 双喇叭互通

图3 部分苜蓿叶互通

图4 菱形互通

图5 A 型单喇叭

图6 B 型单喇叭

菱形互通占地较为节省，同时可节省匝道桥梁规模，互通型式较好、工程规模较为节省。但是由于需设置4 处匝道收费站，管理较为不便，因此此型式选择相对较少；部分苜蓿叶互通适用于部分象限用地受限时可选用此种型式。但是，由于此型式互通占地较大，对于山区地形适用性较差，因此，此种型式互通选择也相对较少；喇叭形互通和梨形互通由于占地相对较为节省、同时只需设置一处匝道收费站方便统一进行管理，此型式互通一般选择较多。

2 山区互通设计思路

（1）互通式立交设置应满足互通之间间距要求。

（2）互通的选址应根据现状地形、主线构造物设置情况等控制因素进行合理的选择。

（3）为方便收费人员统一管理，收费站应尽可能设置一处。

（4）被交公路的选择应选择通行能力较好，等级较高的道路。

（5）互通区选择应满足主线指标的规定。

3 项目案例

桂林-恭城-贺州公路（桂林至钟山段）位于广西壮族自治区桂林市境内，本项目起于桂林外环高速灵川东枢纽，止于富钟高速白马枢纽。本项目全长149.926 km，桂林至恭城段设计速度采用120 km/h，恭城至钟山段设计速度采用100 km/h。

兴坪互通主要服务于兴坪镇交通的对外出行。同时兼顾阳朔高铁站的快速接驳。兴坪镇位于本项目主线K60+000 处。

区域内对外交通出行主要道路为阳朔高铁站站前路和S202。阳朔高铁站站前路向兴坪方向现状断面宽24.5 m，设计速度60 km/h；向思的村方向，断面宽由24.5 m 双向4 车道过渡为宽9 m 双向2 车道。S202 现状为12.5 m 宽双向2 车道。被交路选择站前路通行能力更好。

结合沿线地形、地质条件、基本农田分布情况，漓江风景区控制协调区范围，主线此段落总体方案，兴坪互通选址、选型如下所述。

3.1 互通选址

K55+000-K64+100 段落选址。主线纵断面如图7，地形图如图8。

图7 主线纵断面

图8 项目地形图

此段落内主线存在4 处隧道，分别为角田隧道、门口山隧道、吹筒山隧道和胡金嵅隧道。其中，门口山隧道为长165 m 短隧道，其余均为中、长隧道。

此段落内互通布设条件考虑与隧道间距问题、地形条件以及拆迁情况，存在2 处点位可供选择，分别为K55-K56 段落和K60-K61 段落。

在K55-K56 段落内设置兴坪互通：

（1）此段落地形较为平坦，主线填高不大为3-5 m，互通布于此处，匝道桥梁规模较为节省。

（2）匝道无需穿越漓江风景区控制协调区范围，协调难度较小。

（3）互通匝道线形流畅，指标相对较好。

在K60-K61 段落（见图9）内设置兴坪互通，存在以下问题：

图9 K60-K61 段落地形图

（1）由于此段落内主线跨过站前路后地形落差较大，主线需设置全桥方案通过，互通匝道与主线衔接处均为匝道桥方案，导致互通桥梁规模较大。

（2）由于被交路站前路纵坡较大，互通与被交路衔接处应设置于小于3%段落内，导致互通匝道连接线较长，此匝道会进入漓江风景区控制协调区内，沟通协调较为困难。

（3）此地块居民区较多，住户居住区较为密集，互通布于此处，拆迁量较大。

综上主要因素，此点位设置互通条件较差，点位1 设置互通条件较好。

3.2 互通选型

互通型式的选择主要根据现状地形条件，周边主要控制因素，结合主线此段落的总体方案进行互通布线。

方案一：变异T 型互通方案，如图10 所示。

图10 变异T 型互通方案图

该方案优点：互通转向功能较强、匝道线形指标较高，行车舒适性较好。

该方案缺点：占地、拆迁以及占用基本农田情况均略大。匝道距离贵广高铁距离较近，施工时应做好防护措施。

方案二：组合型互通方案，如图11 所示。

图11 组合型互通方案图

该方案优点：互通工程规模较为节省，占地、拆迁及占用基本农田情况均较小。与贵广高铁距离较远，施工时对贵广高铁影响较小。

该方案缺点：互通转向功能较弱，桂林方向存在绕行。由于互通区交织段长度不够，门口山隧道需做辅助车道贯通，隧道内存在交织，行车安全性较差。

综合以上分析，方案一尽管工程规模、占地、拆迁以及占用基本农田情况均略大，但是，匝道线形指标较好，服务水平较好，且行车安全性高于方案二，综合比选推荐方案一，方案二做同深度比选。

4 结束语

出入型互通选址、选型应根据周边控制因素综合考虑。常规互通形式如满足不了现状控制条件，可选择变异形式进行替代，做到互通灵活选择型式、灵活布线的原则，以控制规模，减少占地的影响。本文结合工程案例，提出狭窄地形布设变异T 型互通的方案，为今后狭窄山区地形作进一步研究提供参考。