温州市域线与快速路共通道总体布局方案研究*

陈睿颖

(上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，200092，上海∥工程师)

城市轨道交通和快速路共通道建设能够集约利用土地，节约城市空间资源。构建紧凑、高效的综合交通廊带，是城市交通健康、可持续发展的必然趋势。但由于涉及城市轨道交通和快速路两大主体，共通道技术条件相对更复杂，建设协调的难度也更大，因此如何布置合理的共通道工程方案并对方案进行评价和选择是一个值得研究问题。

1 国内工程案例及特点分析

目前国内已有案例中(见表1)，公轨共通道条件下，采用分建模式较多，或是在规划阶段就统筹考虑预留充分的廊道空间，并具有以下特点：在下穿火车站等特殊节点的小范围内进行共建；跨越大江大湖的，采用共建的隧道或桥梁；城市廊道单一，且快速路规划和轨道交通规划在不同时期进行的，为了解决空间上的矛盾采用共建模式；1个通道中只有1条轨道交通线与1条规划快速路。采用高架共建和地下共建的均有工程实例(见图1和图2)。

图1 宁奉城际与机场路南延共建段区间效果图

图2 上海轨道交通14号线与东西通道快速路共建段车站效果图

表1 国内城市轨道交通与快速路共通道案例情况汇总表

目前，尚无2条城市轨道交通与1条快速路共通道的工程实例。温州S2线和S3线采用的是市域动车组，设计最高速度为140 km/h，技术制式与地铁不同，需要的限界空间更大，在有限的用地红线内，空间更紧张。

考虑通道设施多、可参考的案例少、通道用地紧张和建设时序不一等因素，需统筹车站段、区间段、标准段和匝道段的布置方案，总体布局时需考虑一定的的合理性，预留一定的灵活性。

2 共通道总体方案布局策略

2.1 把握主要技术特征和功能需求

1)快速路交通功能：在城市快速路网规划基础上，需综合考虑匝道布置、地面车道布置及桥墩与地面交通的关系。方案设计时需考虑匝道布置方案可行性和交通联系的合理性。

2)车站服务：两条市域线交汇处，往往是网络规划中的换乘站，为重要的换乘节点。方案设计时需考虑换乘流线的合理性和便捷性。另外，路中和路侧布置也会影响站点两侧服务的均衡性。

3)联络线：在两条市域线交汇处，通常还会设置联络线，以实现线网车辆调度和维修资源的共享。方案设计时需考虑联络道岔的布置及桥梁方案的可行性。

4)其他：市域线及快速路在规划及建设上是否继续延伸、是否有跨越大江大河的需求。因此在平面和纵断面衔接上需预留充分的灵活性和可能性。

2.2 适应建设和实施条件

1)用地：随着城市发展，廊道资源十分有限，在市域空间尺度内，市域铁路走行和设站的通道，往往和快速路走行和设置匝道的需求重叠。而双向6车道的快速路主线桥宽度约25 m、匝道桥宽度约8 m，市域铁路双线桥宽约12 m、车站宽度约40～50 m，这些建筑物和构筑物要布置在同一通道内，常规的平铺布置无法满足不突破用地红线的要求。

2)环境影响：高架敷设方式带来的一大问题是，社会车辆、轨道交通的振动及噪声对沿线的环境影响较大。特别是经过居住区的高架通道，其路侧布置需重点考虑环境影响。

3)建设时序：多个工程在同一规划通道内建设，其实施次序往往不同，存在先实施工程需给后实施工程预留建设条件的情况。在总体方案布置阶段需考虑近远期衔接，合理确定分期实施界面，减少土建预留工程的浪费，并确保后期实施工程对已建成或已运营工程的影响最小，减少安全隐患和社会影响。

3 实例分析

3.1 工程概况

本文以温州市温瑞大道快速路、市域线S2线和S3线共通道段(见图3)为典型案例进行分析。共通道段北起瑞安市世纪大道，南至飞云江，3个工程共通道段长约2.25 km，其中包括1座车站，为S2线与S3线的换乘站，也是S2线终点站(本文中为“人民路站”，该站实际名称以当地政府公布为准)。

图3 温州市温瑞大道快速路与市域铁路S2线和S3线共通道段平面示意图

规划道路红线宽度为70 m，周边以居住、商业用地为主；现状为城乡结合部，以农民自建房及少量工业厂房为主，也有多栋高层和多层居民楼。

综合考虑用地、交通、景观、服务和建设时序等因素，选取了各方面因素相对比较均衡适中的推荐方案。这是国内首个在70 m红线宽度范围内解决2条市域铁路与1条快速路高架共通道的技术方案。

3.2 主要技术标准

1)快速路技术标准：城市快速路设计车速为80 km/h，双向6车道规模，桥梁荷载采用城-A级。

2)市域线技术标准：列车采用市域动车组(4～6辆编组)，设计最高行车速度为140 km/h，高架区间轨面以上净空为6.7 m，高架车站轨面以上净空为7.0 m。

3.3 总体平面布局方案

为了给工程“做减法”，快速路匝道布置时避开了车站段和S2线走行区段。如图4所示，将1对匝道布置在世纪大道以北，将另1对匝道布置在瑞光大道以南。

图4 道路交通组织示意图

3.4 总体布局断面方案

1)平铺+S线居中方案(方案1)：如图5所示，S2线和S3线居中布置，人民路站呈“一岛两侧”。快速路布置在外侧。该方案的标准段基本用足道路红线，道路高架距离两侧地块近；桥墩林立，破坏车站外立面，干扰地面车道流线；匝道段用地很宽(>100 m)，突破用地范围。故不推荐该方案。

图5 人民路站车站段断面示意图(方案1)

2)平铺+快速路和S线分侧布置方案(方案2)：如图6所示，该方案参照常规的快速路与轨道交通共通道的布置模式，S2线和S3线均位于路侧，车站段及区间4线平行段均需突破用地红线，且轨道交通单侧服务功能略差，占地、环境影响又最大。故不推荐该方案。

图6 人民路站车站段断面示意图(方案2)

3)路中错层方案(方案3)：如图7所示，该方案参照上海轨道交通16号线与罗山路高架的错层布置模式。S2线和S3线位于路中，快速路位于S2线和S3线中间高1层。该方案的主要问题是快速路桥墩需要落在车站站台上，因此需做一体化结构设计，且同步实施。另外，该方案的快速路主线竖向太高，衔接匝道长度太长，且处于人民路站站后联络线区段，匝道与联络线有交叉后才能并入高架道路主线，工程十分复杂。故不推荐该方案。

图7 人民路站车站段断面示意图(方案3)

4)灵活组合方案(方案4)：如图8所示，考虑S2线建设时序较S3与温瑞大道快速路早，因此采用灵活组合布置方案，即S2路侧与S3-快速路路中合建的方案。车站段、匝道段都可以满足70 m道路红线的布置要求，集约利用土地资源，同时也避免了桥墩林立对地面车道的干扰。

图8 人民路站车站断面示意图(方案4)

上述4个方案的对比分析如表2所示。从功能、用地、景观、建设时序和道路衔接等角度综合考虑，S2路侧和S3-快速路路中合建的灵活组合方案，各方面均相对均衡，因此将该方案作为推荐方案。

表2 人民路站总体布局方案对比分析表

为尽量减小对S2线实施进度的制约，仅将车站段纳入同期实施范围。为减少闲置和降低成本，在S3线车站的一定区域范围内拟暂不进行装修和设备安装，待后续S3线全线使用时统一进行装修和设备安装。S3线与S2线的并行区间桥梁仍保持分期实施。S3线与S2线的并行区间的断面示意图如图9所示。

图9 S3线与S2线的并行区间的断面示意图

4 结语

本文通过对国内城市轨道交通与快速路共通道案例的调研分析，借鉴共通道条件下的总体布置思路，以温州市域铁路S2线和S3线与温瑞大道快速路共通道为工程背景，研究各类总体布局方案，推荐了合理的工程技术方案。该推荐方案使两种交通模式在同一通道内共存，形成复合型通道，既能够满足公交优先的战略需求，也能够保障快速机动化，同时能够控制投资及对环境影响，是解决通道资源分配的有效途径。