法国有轨电车车辆段特点分析

杨志成 邓 君

(1.中交第二公路勘察设计研究院有限公司，430056，武汉；2.中交城市轨道交通设计研究院有限公司，430056，武汉∥第一作者，高级工程师)

20世纪80年代，法国有轨电车复兴，其初衷是替代城市汽车，但后来成为城市转型的重要手段[1]。截至2020年10月，法国有29座城市开通有轨电车共80条，线路里程803.8 km。

法国有轨电车历史久远、规模较大，且不同城市各具特色。例如：里尔、圣埃蒂安拥有法国仅剩的米轨制式有轨电车，最早的可追溯到1881年；南锡采用全球仅存的引导式轻型公交(GLT/TVR)，该系统替代了此前的无轨电车；米卢斯是法国第一个引进tram-train双模式的城市；巴黎拥有10条有轨电车线路，包含了ram-train、胶轮导轨、钢轮钢轨等多种有轨电车制式，但互不连通[2]。

法国有轨电车共80条线路，配备车辆1 443列，设置车辆段48座。车辆段分布广泛、型式多样。本文全面研究法国tram-train双模式、胶轮有轨电车和钢轮钢轨有轨电车的车辆段布置型式。

1 法国有轨电车车辆段概况

有轨电车车辆段的实施成本占整个系统基础设施造价的20%[3]。车辆段的合理布置，对节省工程投资、优化运营管理具有重要意义。

1.1 tram-train双模式有轨电车

米卢斯3号线、巴黎T4线和T11线是基于tram-train技术改进的有轨电车，能够在有轨电车轨道和铁路轨道上运行。目前，米卢斯3号线没有单独停车场；巴黎T4线和T11线共用车辆段，呈横列式布置，停车及检修设备较为简单，如图1所示。

图1 巴黎T4和T11线车辆段示意图

1.2 胶轮有轨电车

胶轮有轨电车根据不同车辆厂商分为胶轮导轨有轨电车(劳尔)和引导式轻型公交(庞巴迪)。

1)克莱蒙费朗的有轨电车和巴黎的T5线、T6线采用法国劳尔公司胶轮导轨系统，与我国上海张江、天津泰达有轨电车基本一致。法国胶轮导轨车辆段整体规模较小、布置灵活。以巴黎T5线和T6线为例，车辆段库线区域占比高，功能以车辆停放为主，布置形式如图2所示。

图2 巴黎T5线和T6线车辆段示意图

2)卡昂引导式轻型公交系统于2017年12月关闭，2019年7月采用钢轮钢轨系统替代了该系统。目前，南锡有轨电车是全球仅存的引导式轻型公交系统(GLT/TVR)，该系统是此前无轨电车系统的升级方案替代。南锡GLT/TVR爬坡能力较强(线路坡度超过13%)；车辆具有方向盘，可独立于导轨运行。车辆段布置较为简单，不单独设置库房，整体为合围的环线，如图3所示。

图3 南锡A线车辆段示意图

1.3 钢轮钢轨有轨电车

法国钢轮钢轨有轨电车根据轨距不同可分为：标轨，规矩为1 435 mm；米轨，规矩为1 000 mm。目前，仅有里尔和圣埃蒂安有轨电车采用米轨制式。

里尔车辆段最为古老，可追溯到1909年12月。圣埃蒂安车辆段于1991年12月投入运营，采用进、出段贯通式洗车。停车库8条停车线贯通式布置，检修库紧临停车库。库棚全上盖(含咽喉区)，可减少车辆段对周边用地干扰，如图4所示。

图4 圣埃蒂安T1线车辆段示意图

法国其它有轨电车均采用标轨制式，结合线路里程及车辆配备规模可分为以下4类。

1.3.1 复杂网络规模

斯特拉斯堡、格勒诺布尔、里昂、波尔多、南特、蒙彼利埃、尼斯和奥尔良这8座城市的线路长度超过30 km，且车辆配备大于40列，是法国最复杂的有轨电车网络。其中，斯特拉斯堡是法国首个实现有轨电车网络化运营的城市，共有6条线路，线路全长46 km，设置3座车辆段。克罗嫩堡车辆段(Cronenbourg)单线接轨Rotonde车站，占地8.5 hm2，停车规模34列位，负责停放A线和D线车辆；埃尔绍车辆段(Elsau)单线接轨Elsau车站，占地3.8 hm2，停车规模29列位，负责停放B线和F线车辆；基比特泽诺车辆段(Kibitzenau)双线接轨Kibitzenau车站，占地8.1 hm2，停车规模35列位，负责停放C线和E线车辆。整体来看，斯特拉斯堡车辆段布局规整，功能完备，采用贯通式布置，运用更加灵活，如图5～7所示。

图5 斯特拉斯堡克罗嫩堡车辆段示意图

图6 斯特拉斯堡埃尔绍车辆段示意图

格勒诺布尔线路及配属车略少于斯特拉斯堡，仅设置2座车辆段，布局更为紧凑。埃本斯车辆段(Eybens)双线接轨A线大广场环岛线路，停车库与检修库合建，库棚全上盖；朱尔斯车辆段(Gières)位于B线终点，停车库设置11条库内停车线和3条库外停车线，检修库设置11条检修线，呈“黑桃A”形状。格勒诺布尔的两座车辆段均采用尽端式布置，并都设置试车线，试车线长度约370 m左右，如图8～9所示。

图7 斯特拉斯堡基比特泽诺车辆段示意图

图8 格勒诺布尔埃本斯车辆段示意图

图9 格勒诺布尔朱尔斯车辆段示意图

波尔多首次采用接触网+APS(Alimentation Par Sol:地面供电系统)供电制式，拥有法国除巴黎外最长里程的有轨电车，设置3座车辆段(见图10～12)。巴斯蒂德车辆段(Bastide)，整体呈狭长形布置，停车库与检修库倒装布置，库内作业折返较多；阿查德车辆段(Achard)，规模最小，设置9条库外停车线，功能以列车停放为主；拉贾勒尔车辆段(Jallère)，位于C线终点，现有12条停车线和6条检修线呈横列式布置。

图10 波尔多巴斯蒂德车辆段示意图

图11 波尔多阿查德车辆段示意图

图12 波尔多拉贾勒尔车辆段示意图

里昂设置2座车辆段，段布局与斯特拉斯堡类似，但采用尽端式布置。其它城市，如南特、蒙彼利埃、尼斯和奥尔良多结合用地条件，库线布置灵活，车辆段布置相对不规整，在此不展开赘述。

1.3.2 简单网络规模

米卢斯、第戎、马赛、瓦朗谢讷、图卢兹、鲁昂、卡昂、勒芒和勒阿弗尔这9座城市的线路里程超过13 km，且配备车辆20～40列。虽然有轨电车运营形成网络规模，但为较为简单的“H”或“Y”型。通常仅设置1座车辆段。鲁昂和卡昂的停车库与检修库均为横列式布置，布局也最类似。鲁昂车辆段功能要稍强于卡昂，出入段线采用双“Y”接轨，库内设置试车线。车辆段布置如图13～14所示。

图13 鲁昂车辆段示意图

图14 卡昂车辆段示意图

为充分利用用地形状，图卢兹车辆段停车库分两处布置，检修库位于中部，布局紧凑，如图15所示。

图15 图卢兹车辆段示意图

1.3.3 单线线路

巴黎、贝桑松、兰斯、图尔、布雷斯特和昂热这6座城市的有轨电车以单线运营为主，单线车辆配备小于20列，未形成网络规模效应。

巴黎10条有轨电车线路分散分布在郊区，均为孤立的线路。其中，T1线、T2线、T3a线、T3b线、T7线和T8线为钢轮钢轨有轨电车。T3b线车辆段采用物业上盖开发，与周围环境和谐融入，如图16所示。巴黎其它线路多设置停车场，库线布置简单，以停车功能为主，如图17所示。

图16 巴黎T3b线车辆段示意图

图17 巴黎T2线和T8线车辆段示意图

贝桑松和兰斯各有2条有轨电车线路，但重合率均在90%以上，本次作为单线线路研究。其中，贝桑松有轨电车造价为1 700万欧元/km，低于法国其它项目的2 000万～2 500万欧元/km的标准。

贝桑松车辆段占地4.7 hm2，停车库与检修库横列式布置。其中，停车库设置4条库外停车线(另外预留2股道)，停车规模24列位(24 m Urbos3)；检修库占地0.46 hm2，设置6条检修线，分别进行检修、洗车、加砂、镟轮和喷漆等作业，如图18所示。

图18 贝桑松车辆段示意图

布雷斯特辆段的停车库与检修库呈“T”型倒装布置，类似布置有斯特拉斯A线堡克罗嫩堡车辆段(Cronenbourg)和米卢斯车辆段。该布置型式能够更好地适应“折角”地形，如图19所示。

图19 布雷斯特车辆段示意图

昂热和图尔车辆段相对简略，功能以停车为主，如图20所示。

图20 昂热和图尔车辆段示意图

1.3.4 短小线路

阿维尼翁和欧巴涅这2座城市的有轨电车线路里程小于6 km，配备车辆小于10列，将其作为短小线路研究。短小线路车辆段库线布置简单，功能以停车为主，如图21所示。

图21 阿维尼翁和欧巴涅车辆段示意图

2 法国有轨电车车辆段特点分析

1)法国有轨电车车辆段共48座，规模、用地条件和工艺需求各有不同，布置型式多种多样。根据停车库和检修库的位置关系，车辆段整体布置分为横列式、纵列式和倒装式(含“T型”倒装式)3类，如图22所示。根据统计，法国有轨电车车辆段较多采用横列式布置，共35座，约占73%；纵列式4座，约占8%；倒装式9座，约占19%。

图22 法国有轨电车车辆段布置型式

根据停车库布置型式，车辆段分为尽端式和贯通式(含部分贯通式)两类。尽端式布置可节省一端咽喉，有利于节约土地、简化股道；而贯通式布置能够实现列车两端进、出库，工艺顺畅、作业方便。通常条件下宜采用贯通式布置，用地受限时可采用尽端式布置。法国有轨电车车辆段采用尽端式的有28座，约占58%；采用贯通式的有20座，约占42%。

2)有轨电车转弯半径较小(≥25 m)，场段内行驶速度低(≤15 km/h)，通常采用普通单开道岔或梯形道岔，如图23所示。其中，梯形道岔相对普通单开道岔可节省1/3咽喉占地，并便于场段土地形状规整。法国超过30座车辆段采用梯形道岔，极大丰富了车辆段的布置型式。

图23 车辆段道岔类型

3)试车线、牵出线是车辆段重要辅助线路。试车线是对车辆进行动态性能试验的线路，其线路标准应与正线一致。对试车线的有效长度、曲线半径和坡度都有较高要求，通常是制约车辆段布置的重要因素。法国有轨电车设置试车线的城市仅有5座为：斯特拉斯堡2条，格勒诺布尔2条，波尔多、第戎和鲁昂各1条。牵出线的主要功能是减少列车转场对出入线的干扰。牵出线可灵活调转各库线上的列车，但法国仅有少数倒装式车辆段设置具有牵出功能的线路。

4)停车库是列车停放的场所，通常是车辆段最大的单体建筑，是影响车辆段布局的重要因素。法国有轨电车车辆制式及编组情况相对复杂，列车长度为23～44 m，因此，各车辆段内停车库布置各有不同。整体来看，法国车辆段布局紧凑，停车线多采用每股道3～5列位；结合工程投资，停车线敷设采用库内停车、室外停车和库内室外相结合等形式。

3 参考意义

截至2020年10月10日，我国内地18座城市开通有轨电车线路33条，总运营里程约445.712 km，总轨道里程395.196 km(注：运营里程指每一条运营线路公里数的总和，轨道里程指双线建设里程长度。因此对于有共线运营的有轨电车系统，运营里程总和大于建设里程。)[4]。国内有轨电车虽发展迅速，但起步晚，各城市有轨电车建设相互借鉴，缺少突破。有轨电车车辆段具有系统性强、布置灵活的特点，应在功能、安全和经济平衡方面寻求新的突破和创新。

法国现代有轨电车发展早于我国，既有规模更是我国的两倍，其车辆段的分布与特点对我国具有重要的参考意义。

1)法国米卢斯、巴黎(T4线和T11线)采用tran-train双模式，实现了既有铁路资源的再利用，并降低项目建设成本。我国部分城市同样存在占用城市重要通道的几近废弃的铁路线路，如湖北黄石的铁黄支线(含企业专用线)沿城市重要道路磁湖路和黄石大道敷设，全长15.2 km，2012年5月停办客运业务。黄石市先后多次开展现代有轨电车、旅游小火车等多种制式的研究，并初步确定改造成小火车专线。建议结合法国有轨电车经验，补充tran-train双模式方案，可纳入黄石市正在建设的现代有轨电车系统，实现车辆段、运营管理资源的优化配置。

2)法国有轨电车车辆段通常规模较小，且与既有线网车辆配备相匹配。我国建有有轨电车的城市(除沈阳)多采用先建设试验线，再逐步建新线路，最终形成网络的模式。本着资源共享、节约土地的原则，多个城市的首座车辆段通常规模较大，且为后期项目做出预留。另一方面，我国更注重车辆段使用功能和安全性，多采用双出入线，设置试车线、牵出线和走行线等辅助线路。如：武汉大汉阳官莲湖车辆基地占地16.9 hm2，停车规模56列位，其中有16列位预留，同时预留了T1线、T2线、T6线和T8线的厂架修。武汉光谷流芳车辆段和九峰停车场占地分别为15.3 hm2和8.4 hm2，流芳车辆段停车规模60列位，一次性实施，预留厂架修4股道；九峰停车场停车规模60列位，其中有15列位预留。目前，我国多地有轨电车后续项目跟进较慢，车辆段预留造成设备设施闲置严重。如武汉汉阳既有停车规模40列位，上线运用列车仅11列。

3)有轨电车试车线使用频率通常较低，但对试车线的设置条件要求较高，易造成占地增加或地块切割。相对而言，法国有轨电车试车线设置并不普遍。我国早期有轨电车建设多采用车辆段内试车，试车线长度多在800～1 000 m。后期为节省占地、优化布置，部分城市借鉴法国经验提出正线高速试车(≤70 km/h)，段内采用中、低速试车(≤50 km/h)的思路，中、低速试车线长度可缩短至510 m[5]，极大地提高了列场、段布置的灵活性。

4)法国有轨电车辆段将洗车、加砂和镟轮作业作为基本的检修、维护工作。有轨电车行驶在开放的空间，为凸显城市形象，对外观要求高，因此车辆段洗车设备利用率高。有轨电车爬坡能力强，部分情况下轮轨粘着力不足，需要通过加砂增加表面摩擦力。正线多采用槽型轨，轮、轨接触面大，转弯半径小，加剧了轮轨磨损，镟轮设备可快速恢复踏面缺陷[6]。

5)法国有轨电车车辆段多采用室内停车库；部分车辆段为降低造价，设置室外停车场地；仅有少数车辆段，如巴黎T3b线，为提高土地利用效率，采用车辆段上盖物业开发。我国有轨电车建设以来，盛行车辆段上盖物业开发的风潮。部分车辆段尚不具备开发条件，也做了工程预留，一方面增加了工程投资，另一方面库房占地面积较小难以达到规模开发效应，最终形成财务负担。建议我国有轨电车项目结合自身发展，综合考虑车辆段上盖开发的经济价值。同时，车辆段物业开发应统筹周边白地，形成区域性综合开发。

6)法国有轨电车车辆配备指标为1.95列/km，可为我国有轨电车初期研究的配属车计算提供参考，如图24所示。建议我国建设有轨电车的城市，在做客流预测时，避免盲目乐观，以免造成车辆及停车设施闲置浪费。

图24 车辆配备指标分布图