南京市地铁票价听证项目管理问题研究

2022-02-16张选

华东科技 2022年1期

文/张选

（南京市地铁运营有限责任公司，江苏南京 210000）

在轨道交通开通运营筹备过程中，轨道交通票价的研究及听证是最重要的工作之一，它涉及社会各方面的利益，它不仅是政府、企业及市民高度关注的一件大事，还是制约城市轨道交通生存和发展的重要因素。欧美发达国家地铁票价调整听证程序的过程管理较为严格，周期较长，[1]一般先由地铁主管部门提出票价调整建议，然后经过公示、召开听证会、根据公众意见修订调价计划等几个过程。其中，听证会可以召开多次，最后由市政府根据公众意见来修订调价计划。目前，我国往往重视工程项目管理[2，3]，却忽视了周期较长，涉及大量人力、物力、财力并且参与面较广的非工程领域的项目管理。

南京市地铁线网站间距分布极不均衡，主城内站间距较小，外围站间距较大，最短站间距仅855m（10号线滨江大道站—珠江东站区段），最长站间距达18.3km（宁高城际二期明觉站—高淳北站区段）。分析研究南京市地铁票价听证项目的组织管理、过程管理和内容管理中的问题，一方面有利于完善南京市地铁的票价听证管理机制，规范听证过程；另一方面为我国轨道交通票价的听证管理工作提供了借鉴。

1.轨道交通票价听证项目实施过程管理研究

1.1组织管理目标

地铁票价听证目标主要分为三个方面：①技术质量目标是理解需求，并且提供风险最低且收益最大的解决方案；②进度管理目标是做好各阶段工作，并且达到预期的效果，实现项目总体目标；③成本管理目标是合理降低项目管理成本。

1.2阶段化目标细分

项目策划阶段主要包括人力资源管理和成本管理。在这一阶段，相关部门需要明确项目全过程管理组织架构。项目研究阶段侧重于技术质量管理，主要包括项目研究流程管理。这一阶段的目标是，实现票价方案的最优化，实现政府可承受、乘客可承担、运营企业可持续的研究目标。项目听证阶段主要包括与社会媒体的交流，对外公布听证方案。这一阶段的目标是，保证听证流程的有序执行，实现乘客、政府、运营企业三方的有序交流，从而达成一致意见。项目执行阶段的目标是，加强听证阶段成果汇报工作，完成项目决策执行，保证项目意见能够有效传达给政府，以便于项目的有效决策。

1.3地铁票价听证项目管理问题和流程

项目听证内容管理侧重于技术研究层面，如票价方案研究等。南京市地铁票价听证工作主要包括两个组织领导机构、三大阶段。两大组织领导机构是物价部门和地铁运营部门。三大阶段主要包括票价方案研究、听证过程和执行过程。票价方案研究阶段的主要工作包括调研、制订票价方案、监审成本、评估社会风险、编写听证报告。听证过程阶段的主要工作内容包括发布听证公告、产生听证代表、选择听证陈述人、编写听证报告。执行过程的主要工作内容包括编写听证成果报告、制定政府决策、发布社会公告。

1.4项目管理控制点

南京市地铁票价听证过程管理的控制点主要有：

（1）项目时间管理：明确各阶段内容的时间控制节点，排出详细的时间管理执行表。

（2）项目质量管理：委托专业机构编制各环节的专业报告，并且邀请国内知名专家进行评审。

（3）项目风险管理：委托专业机构全面把握风险，提出风险因素防范措施。

（4）项目沟通管理：加强社会、运营企业和政府之间的沟通协调，实现乘客、企业和政府三者利益平衡。

1.5轨道交通听证决策流程管理

（1）听证成果报告。在价格听证会结束之后，物价局价格处在总结相关技术报告以及听证会主要意见后，编制了完整的听证成果报告，着重归纳总结听证会的情况和听证代表的主要意见，答复听证代表提出的问题，统计投票结果，确定听证方案的赞成和反对人数。听证成果报告是对决策前的所有过程、重要论点和技术研究成果的系统总结，它反映了前期的技术研究成果、社会公众主要观点以及听证代表的意见。

（2）政府决策。听证部门向政府提交听证成果报告，全面汇报主要内容，为市政府和市委的决策提供依据。

（3）社会公告。在政府做出定价决定并公布定价决定前，物价部门应当公布对听证会参加人的意见采纳情况及理由，必要时应回访听证参加人，告知相关原因以及相关措施。

2.轨道交通票价听证项目内容管理研究

2.1票价方案研究

票务收入仍然是当前国内地铁公司的主要收益来源，地铁公司的经营状况在很大程度上仍取决于票价水平。从国内轨道交通实践经验来看，票价受公共交通发展政策、地铁网络特征、运营成本与收入等因素的影响。因此，票价制定工作需要坚持“统筹兼顾，综合平衡”的原则。[4]

相关部门应分析网络化运营城市地铁票价特征及影响票价政策制定的主要因素，结合南京市现行票价与国内其他城市现行票价，基于相对低票价、社会可接受程度、运营可持续等地铁票价制定原则，根据南京市轨道交通新线站间距差异大的特点，采取里程分段计价的票制方式，实行“递远递减”方案。

笔者分析了起步价和里程价，并且根据票价制定原则，制订了3个南京市轨道交通票价方案。方案一：10、8、8、10、10、12（㎞）。方案二：9、7、10、10、12、12（㎞）。方案三：8、8、9、9、11、11（㎞）。起步价2元乘坐10km，距离每增加一次，票价就增加1元。

（1）既有线路乘客的影响分析。方案一对既有线路乘客的影响较小，方案二、方案三对既有线路乘客的影响逐步增大，但3个方案均对既有线路大部分乘客（77%～92%）没有影响。[5]

（2）对比国内其他城市票价。与国内其他城市票价相比，3个方案综合票价均为全国最低。方案一：2元起步距离10㎞为全国最大，并且2元以上晋级距离也较大，综合票价为全国最低；方案二：2元起步距离9㎞为全国最大（与武汉市相同），并且2元以上晋级距离也较大，综合票价仍为全国最低；方案三：2元起步距离8㎞仅次于武汉市，且2元以上晋级距离远大于武汉市，考虑到人均可支配收入水平，该方案综合票价仍为全国最低。

（3）对比其他公共交通方式票价。与长距离的地铁、常规公交、大巴车的价格相比，3个方案均相对合理。

（4）客流量、财务收入、盈亏分析。方案一票价较低，其客流量较大，但其财务收入较低，年亏损最大：2014年亏损额高于方案三0.41亿元，2015年亏损额高于方案三0.85亿元。方案二票价适中：2014年亏损额高于方案三0.11亿元，2015年亏损额高于方案三0.29亿元。方案三票价较高，其客流量较小，但其财务收入较高，年亏损额最小。

（5）笔者通过以上分析得到了如下结论：①从对既有线路乘客影响程度来看，方案一对既有线路乘客的影响较小，约7.47%乘客票价提高，7.01%乘客票价下降，方案三对既有线路乘客的影响较大，约21.80%乘客票价提高；②从国内其他城市轨道交通票价来看，3个方案远低于全国城市轨道交通票价平均水平，均为全国最低票价；③从财务收入和盈亏分析来看，3个方案均大幅度亏损，单纯依靠票务收入难以收回运营成本。

2.2南京市地铁票价社会稳定性评估

地铁票价调整风险源主要包括媒体舆情风险、居民出行成本影响风险、对其他交通方式的影响风险三个方面。笔者通过分析居民出行成本以及横向、纵向对比国内城市票价水平发现，本轮地铁票价调整风险仍是可控的。本轮地铁票价调整后，公交票价＜地铁票价＜长途大巴票价＜出租网约车票价的票价结构仍然保持不变，地铁票价调整对其他交通方式的影响较小。