公路市政化改造设计方案要点

何鹏邦

摘要 道路作为城市内部骨架和对外连接通道，在城市的发展和更新中，其建设和更新也在不断推进。城市的发展除了新建之外，更需要的是对原有城市以及周边区域的更新，在这一过程中，原有的公路由于仅作为城市与城市之间或者城市与乡镇之间的联络线，除了提供机动车通行条件外，缺乏相应的市政附属设施，无法满足日益发展的城市需求，因此需对现状公路进行市政化改造提升。公路与市政道路由于服务对象和技术标准的不同，在改造过程中，在保证道路基本功能的前提下，需要兼顾现状道路及附属设施，统筹考虑道路断面，节约工程投资。文章通过以京台路现状道路提级改造为例，结合现状道路断面及道路两侧绿化，因地制宜地提出道路改造方案，并与较为传统的道路红线内外分别考虑的道路改造方式进行比较，从横断面布置方面进行方案合理、合规性分析论证，从而得出推荐道路改造方式。

关键词 公路市政化;道路改造;横断面设计

中图分类号 U418.8 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）01-0068-04

0 引言

随着我国国民经济的不断发展，城市人口不断增加，城市规模也不断扩大，城乡区域逐步整合，市政道路作为城市的骨架其建设也在不断推进。在城市的建设过程中，除了一部分新建市政道路以外，同时也对原有的市政道路和公路进行提级改造。原有的公路由于没有相应的市政附属设施，仅能起到交通集散作用，无法满足日益发展的城市需求，因此未来将有更多的现状公路面临市政化改造提升，为新城区提供相应的交通与市政配套服务。公路与市政道路由于其服务对象的不同，在改造过程中，在保证道路基本功能的前提下，需要兼顾现状道路及附属设施，统筹考虑道路断面，节约工程投资[1]。

1 改造手段及方式

公路的主要功能是满足起终点及中间节点之间的交通集散作用，功能单一[2]。在使用过程中，也暴露出很多不足：道路断面单一，机非混行，缺少非机动车道及人行道，存在较大的安全隐患。公路使用者组成较为单一，载重较重，以大货车、大客车、拖挂车为主，过境交通较多，粉尘污染、噪声污染、汽车尾气等环境影响问题日益突出;缺乏市政管线，无法承担起道路两侧地块开发建设时所需的市政能源需求;没有或者只有少量公交车站，公共交通使用体验较差;沿线相交道路交叉口大部分采用让行方式，缺乏必要的人行过街设施;公路路侧景观要求单一，通常为连续带状防护林，缺乏景观观赏性。在现如今城镇发展迅速，尤其是“小街区，密路网”的发展理念之下，公路在新建城区中的弊端也愈发凸显出来。

市政道路是服务于道路沿线，承担城市交通运输、景观休闲等的系统工程，在保证道路交通基础功能的同时，也是各类市政设施的综合载体。公路市政化改造的关键在于实现功能的转变[3-4]。

公路由于道路断面单一，想要实现市政化改造，必须对现状道路断面予以调整，因此现状道路断面对规划断面的实现是一个重要影响因素[5]。同时，由于公路与市政道路技术标准的不同以及区域规划的调整，公路线位也会影响市政道路的线位，进而影响断面的选择。公路通常都是采用边沟排水，两侧大都为绿地或者非建设用地;市政道路均采用管线排水，两侧规划基本为建设用地，由于城市规划的调整，原有的蓄水排涝区域的减少，为了保证市政道路及两侧地块的排水，均是通过管线排到片区下游河道，由此会带来上游管线高程的抬高，从而导致道路面高程抬高。因此，公路市政化改造，道路高程也是一个重要因素。另外，公路两侧通常种植有防护林，由于公路建成时间较长，道路两侧树木生长多年，通常胸径较大，长势良好，因此公路市政化改造的同时，还应避免或者尽量减少对现状树木的挪移[6-7]。综上所述，公路市政化改造设计需综合考虑断面、线位以及高程情况。

2 研究实例

京台路位于通州区台湖演艺小镇，向西与通马路衔接，远期向东与六环西侧路相交，依次串联台湖小镇东西综合配套区和演艺中心区，是主要服务台湖小镇的区域性城市主干道。

2.1 建设条件

2.1.1 现状条件

台湖演艺小镇位于北京市东南部，通州区西部，五环路和六环路之间，北接城市副中心，南临亦庄新城。演艺小镇面积为35.6 km2。京哈高速、京津高速、通马路和六环路在镇内交汇贯通。

京台路是通马路和京津高速进入台湖镇主要门户道路之一，台湖演艺小镇可通过京台路衔接九德路与文化旅游区、城市副中心及张家湾镇联系，衔接通马路与亦庄新城、文化旅游区和城市副中心其他功能区联系，是台湖演艺小镇重要对外出行道路之一。

京台路现状道路名称为张台路，呈东西走向，西起通马路，东至九德路，道路全长约6 km，是目前台湖镇现状东西向主要通道之一。现状京台路（通马路～通台路，约3.1 km）道路断面为一幅路型式，中间机非混行车道宽度为16.5 m，现状路位于规划道路北半幅。现状京台路（通台路～九德路，约2.9 km）道路断面为一幅路型式，中间机非混行车道宽度为16.5 m，道路两侧绿化带宽度为2 m，外侧人行道宽度为1.5～2 m，人行道外侧为公园绿地，现状道路位于规划道路中间位置。

现状京台路道路两侧主要为林地、绿地、水域以及少量的产业用地，其中，道路北侧为结合新四支渠设置的沿河公园，范围内散落休憩平台，南侧为公园绿地，公园内树木基本成排布设且长势良好。京台路全线现状树木较多，行道树主要以椿树为主，胸径20～35 cm;其余树木胸径小于20 cm，有柳树、杨树、槐树以及各类果树等。

京臺路道路北侧有现状河道新四支渠，新四支渠现状上口宽度为15～20 m，自西向东流向。通台路以西段与现状京台路相邻，通台路至九德路段与现状京台路距离15～30 m。

2.1.2 规划条件

京台路（通马路～九德路）规划道路等级为城市主干路，京台路（九德路～六环西侧路）规划道路等级为城市次干路。京台路规划线位与现状线位基本重合。根据镇域路网规划，远期台湖小镇东西向过境交通主要由外围高速路和镇域北部道路京湖街承担，京台路向西与通马路衔接，向东与六环西侧路衔接，是一条主要服务于台湖演艺小镇内的区域性城市干道。京台路道路类型定位为生活性道路，在保证交通功能的同时，应满足行人基本的通行、集散、休憩要求，道路两侧慢行系统考虑与两侧绿地深度融合，形成林荫大道的街道形态，在重点区域兼顾游赏、活动需求。

由于京台路向西涉及拆迁问题，同时被交路规划尚未稳定，向东终点处六环西侧路规划尚未稳定，京台路本次改造范围西起口小路，东至九德路，设计全长约4.2 km。

2.2 工程方案

2.2.1 设计标准及原则

京台路规划道路等级为城市主干路，规划红线宽40 m，规划双向四条机动车道。京台路沿线共与22条规划道路相交，其中城市主干路2条，城市次干路4条，城市支路16条。

京台路（口小路～通台路）段现状道路位于规划红线北半幅;京台路（通台路～九德路）现状道路位于规划红线中间位置，此段规划道路中线与现状道路中线不平行，夹角为0.5°，为充分利用现况道路，节约建设成本，同时尽量保留道路两侧现状树木，本次设计依据现状统筹考虑道路定线及道路断面。

京台路全线红线范围现状树木较多，因此如何避免较多的树木挪移，保留现状树木也是本次工程道路断面选择的一个重要影响因素。市政道路下方布设的各类市政管线，其施工本身就会对现状树木产生影响。因此道路断面的选择，在保留现状树木的前提下，还要分析管线的布设位置及其施工方式，结合施工成本综合考虑树木保留情况，从而推选出较为合理的道路断面。

2.2.2 横断面设计

（1）方案一：红线内外统筹布置道路断面。为了保留现状树木的同时满足慢性系统的敷设，非机动车道利用现状树木间隙灵活布置，局部段人行道与红线外绿地结合设置。

1）口小路～通台路。京台路（口小路～通台路）段现状道路位于规划红线北半幅，本次设计拟改建现状道路作为规划道路北半幅，同时新建南半幅（如图2）。

2）通台路～九德路。京台路（通台路～九德路）现状道路位于规划红线中间位置，此段规划道路中线与现状道路中线不平行，夹角为0.5°（如图3）。

（2）方案二：红线内布置道路断面。

1）口小路～通台路（如图4）。

2）通台路～九德路（如图5）。

（3）断面改造方案比选。方案一优点为横断面布置型式新颖，有效利用现状道路和现状树木间隙，减少了现状树木的挪移。不足之处是人行道与红线绿地结合设置需考虑可实施性，同时，该部分的资金来源需进一步确定。

方案二的优点是可以在红线内布置一套完整的机动车、非机动车和人行道，不用涉及道路红线外绿地占地问题。不足之处是无法充分利用现状道路，同时树木挪移量较大。

因此，单从设计方案的合理、合规性来说，方案一可为非机动车与行人提供舒适、良好的通行条件的基础上，打破“道路红线”固有思维模式，优化空间排布，减少树木挪移量，笔者推荐将道路红线内外用地有机地统筹结合考虑的道路断面设计方案。

（4）断面优化。根据相关规范，城市主干路空间充足的，应采用四幅路形式，空间不足的，应采用三幅路或两幅路形式，不应采用单幅路形式。横断面选取的优先次序为四幅路、三幅路、两幅路。根据规范，同时结合京台路现况道路横断面宽度，在保证基本交通功能及车辆通行的条件下，对京台路（通台路～九德路）道路横断面进行优化设计，在原有的中间一幅16.5 m机动车道的基础上，压缩内侧车道宽度，单侧机动车道宽度由7.5 m调整成7.25 m，新增一条中间隔离带。将原三幅路调整成四幅路形式，营造景观与林荫大道。同时，为保证京台路全线车道宽度统一，减少沥青油面宽度，京台路（口小路～通台路）机动车道宽度同步由7.5 m调整至7.25 m，中间隔离带宽度由原来2.5/5 m调整至3/5.5 m。

2.2.3 纵断面设计

道路高程是影响现状公路市政化改造的重要因素，而道路高程设计需要结合相交现况道路条件以及规范要求综合统筹考虑，主要控制因素有以下几个方面：

（1）道路设计高程需满足本道路与沿线各相交现况道路高程接顺。

（2）设计高程应尽量满足与道路两侧地块高程的合理高差关系。

（3）满足设计道路排水坡度及敷设地下管线的高程要求。

（4）满足上跨相交河道桥梁竖向控制条件。

京台路道路北侧主要为结合新四支渠设置的沿河公园，南侧主要为公园绿地和连续带状绿化带，周边建设地块较少，同时高差可通过市政路与建设地块之间的绿化用地解决。与京台路相交河道为新四支渠分洪渠，河道水位主要受新四支渠水位影响，新四支渠为京台路雨水下游，因此京台路道路高程主要取决于雨水管线的敷设。京台路雨水下游为新四支渠，本次设计沿京台路新建雨水管线，分段向北接入新四支渠，新四支渠水位直接影响京台路道路排水管线敷设高程。同时，由于京台路北侧被交路较多，京台路与新四支渠距离较近，京台路高程需得考虑被交路跨新四支渠构筑物高程控制条件。因此新四支渠道路高程受制于新四支渠水位和跨新四支渠構筑物高程的双重影响。由于镇域规划的调整，新四支渠河道两侧用地由原来的绿地调整成建设用地，同时下游原预留蓄水洪区也已改成公园绿地，无法提供蓄涝的作用，因此新四支渠规划水位相比原现况控制水位有所抬高，经过前期与规划单位沟通及方案研究分析，京台路（口小路～规划十路）段道路平均填高0.23 m，京台路（规划十路～九德路）段道路平均填高0.93 m。考虑道路横坡及海绵城市的应用，整体来说，规划断面的实现可利用现状道路，同时充分保留现状树木。

3 结语

公路市政化改造设计，在满足机动车通行需求的同时，增加非机动车与行人交通，在满足交通功能的基础上，还要提升街道品质，融入“森林城市”“海绵城市”“智慧城市”等设计理念。对于公路市政化改造的要求不断增加，标准不断提高，需要在设计前期摸清控制条件，充分利用现状条件，结合红线内外空间相，在保证实现规划的前提下，减少对现有工程的废弃，节约成本。

参考文献

[1]城市道路工程设计规范 ：CJJ 37—2012（2016 版）[S].北京：中国建筑工业出版社，2016.

[2]城市道路路线设计规范 ：CJJ 193—2012[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.

[3]城市道路交叉口设计规程 ：CJJ 152—2010[S].北京：中国建筑工业出版社，2010.

[4]城镇道路路面设计规范 ：CJJ 169—2012[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.

[5]城市道路路基设计规范 ：CJJ 194—2013[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[6]城市道路空间规划设计规范 ：DB11/1116—2014[S].北京市城市规划设计研究院，2014.

[7]步行和自行车交通环境规划设计标准 ：DB 11/1761—2020[S].北京市城市规划设计研究院，2020.