内河货船船体建造常见缺陷及其处理方法研究

罗刚 南昌市交通运输综合行政执法支队

船体建造缺陷始终是业内重点关注的问题，直接关乎着船舶的航行安全、性能以及寿命。现代造船技术的发展，提升了船体建造缺陷检查水平，但与此同时，对于相应缺陷检出率以及处理效果也提出了更高的要求。因此，加强对于船体建造常见缺陷检验技术以及相应处理方法的研究是十分有必要的。

1.船体建造常见缺陷及处理方法

1.1 货舱区域舷侧横舱壁开有人孔问题及处理

货舱区域舷侧横舱壁开有的人孔，使船舶在舷侧抗扭平台上形成一条贯穿整个货舱舷侧区域的通道。船舶在建造的过程中出现此种缺陷的原因：一是建造厂未按图施工，没有在水密横舱壁上的人孔加装水密人孔盖；二是建造厂未在船体外板封板前按报检节点向验船师报检，导致在外板封板后验船师未能及时发现该缺陷。该缺陷在正常航行时，不会对船舶安全造成威胁。但如果一旦货舱区域外板遭遇局部碰撞进水。舷舱由于横舱壁人孔存在，会使全船进水，进而导致船舶翻沉。

船舶在建造完工后，货舱区域的舷舱因空间密闭不通风，给焊接施工造成很大难度。因此现场验船师在提出整改方案时，无需要求舷舱横舱壁道道水密。应根据船舶建造适用规范并对照实船批准图纸，仅要求水密横舱壁人孔上进行封闭或加装水密人孔盖，从而减少施工人员在通风不良的舷舱施工时间。

1.2 焊接问题及处理

船体建造过程中，涉及到焊接施工的部位相对较多，因此焊接问题也是检验过程中需要着重关注的内容，常见的船体焊接缺陷问题包括以下几种。

①包角焊。焊接施工过程中，常见不包角或者包角焊缝长度较短等不良情况，如与肘板相连的肋骨、横梁等焊接不到位，构件切口、切角等部位包角不足，或者出现部分漏焊情况，对于船舶整体焊接质量都将产生严重影响。

表1 历年规范对舷舱横舱壁间距要求[1]

②间断焊。在对焊接质量要求较低的部位，通常使用间断焊，无需对角焊缝进行密封处理，但在实际进行间断焊的过程中，经常存在以下问题：第一，焊脚高度不足，交错间断焊与链式间断焊混用；第二，焊缝长度不满足标准要求，间距过大等。此类问题多出现在横梁等的角焊缝当中，若间断焊质量不合格情况较多，涉及范围较大，会影响构件受力情况，进而导致构件开裂，威胁船体安全。

③装配间隙。建造装配间隙也会对焊接质量产生一定影响，或缝隙较小，难以焊透，或缝隙过大，无法施焊，均会影响焊接效果，此类情况多出现在接头角焊当中。

在实际进行焊接补救处理的过程中，对于包角焊以及间断焊等缺陷问题，应加强对于连接肋板等关键部位的焊接检查，并根据船舶制造相关标准规范当中的焊接质量要求重新进行施焊，保障焊接质量效果。

对于由装配间隙引起的焊接质量问题，需先明确间隙大小，根据相关标准要求，角焊间隙应不超过3mm；对于3～5mm的间隙而言，可通过增加焊脚尺寸进行处理；对于间隙在5～16mm情况，则需要使用垫板，或者通过堆焊的方式纠正处理；若间隙过大，超过16mm，则需要进行割换处理。值得注意的是，对于间隙过大的情况，严禁采取补铁的方式进行处理，由于铁无法被融透，如图1所示，因此构件连接效果相对较差，而且还会增加构件裂缝数量，给船舶留下极大安全隐患。

图1 未熔合焊接示意图

1.3 船舶信号灯中后锚灯的高度问题及处理。

2011年至今的历次法规明确指出船长超过50米的自航船应增设一盏白环照灯作锚灯用[2]。以一艘船长超过50米的内河散货船为例，在建造时，通常前后锚灯分别设置在前后信号灯桅杆顶端。根据实际布置，前信号灯桅杆一般设置首部升高甲板靠近船艏处，而后信号灯桅杆一般设置在船艉驾驶室顶棚甲板或罗经甲板上。这种常规布置，就会造成前锚灯低于后锚灯。但历年法规又明确要求前锚灯应高于后锚灯的规定。

内河法规对于锚灯的高度并未明确要求，只是要求不必安装在船体以上不切实际的高度。参考《国内航行海船法定检验技术规则》相关规定：当装设2盏锚灯时，前锚灯应高于后锚灯，且后锚灯应安装在船尾或接近船尾处。同时，无论内河法规及海船法规，在信号灯布置方面都应符合《国际避碰规则》相关规定。避碰规则指出锚泊中的船舶在船尾或接近船尾并低于前锚灯处设置一盏白环照灯（即后锚灯）[3]，如图2。

图2 前后锚灯布置示意图

因此符合法规及避碰规则规定的后锚灯应布置在船尾，而并非罗经甲板上的后桅杆顶端。实际建造中，船舶尾灯处增设一根短桅杆，将后锚灯设置在该短桅杆顶端，高度低于前锚灯即可。

2.提高船体建造检验质量的对策

船体建造检验质量是保障船舶质量的重要防线，相应管理措施的应用，对于缺陷检验的有效性有着直接影响。为强化提升船体建造检验水平和质量，需要着重从造船厂以及验船师两个方面入手，采取相应控制对策，促使二者的质量控制效果得到充分发挥。

首先，探索建立船舶建造检验质量管理合作机制。船厂评估是对船厂现有的生产能力和质量管理水平的一种客观评价，是船舶建造质量控制的一个重要环节。通过对船厂基础设施、人力资源、质量体系、检验检测能力以及生产和管理的评估和定位，不断促进船厂生产能力和管理水平的提升，进一步保证船舶建造过程中的质量。中国船级社船厂评估拥有完善的评估流程、制度与人员。但内河地方船检很难照搬中国船级社船厂评估模式。按照内河实际，可按照“共建、共治、共享”的原则，建立交通运输（船检）部门与船舶工业主管部门联系协作工作机制，加强定期沟通和紧密协作，形成资源共享、信息互通、协作通畅的工作格局，为内河水运行业和船舶工业高质量发展提供有力保障。

（1）建立沟通协调机制。交通运输（船检）部门要与当地船舶工业主管部门建立沟通联系制度，加强船舶建造领域的信息共享。定期召开工作联席会，交流工作经验，共同协商解决涉及船舶检验和船舶工业管理中存在的关联问题，逐步建立和完善交通运输（船检）部门和船舶工业主管部门相互支持、通力协作的工作机制。

（2）加强船舶修造行业专项治理工作协作。船舶工业主管部门要督促当地船舶企业严格遵守环境保护、安全生产和规范造船等相关法律法规，加大船舶修造行业管理及专项治理力度，及时向当地交通运输（船检）部门通报相关工作情况。交通运输（船检）部门要积极配合当地船舶工业主管部门推进专项治理活动，及时向当地船舶工业主管部门反馈船舶检验中发现的相关问题。

（3）加强评估评价工作协作。交通运输（船检）部门在船舶工业主管部门对船舶生产企业的生产技术条件、设施、质量控制制度等评价的基础上，进一步做好新建船舶开工前的检查工作，对开工前检查发现的问题，涉及船舶生产企业生产技术条件的，及时反馈当地船舶工业主管部门。船舶工业主管部门要定期向当地交通运输（船检）部门通报合格企业名单及船舶修造企业生产技术条件。

其次，加大验船师引入和培训力度。2019年底，船检机构改革陆续完成，改革形式各具特色。大部分机构将渔船检验职责划归到地方海事（船舶检验）。但原渔船检验人员仍在原农业主管机关。另一方面，根据全国渔业统计情况综述数据，截至2018年末，全国渔船总数约为86.39万艘。机构改革后各级船舶检验机构检验业务量增大，但船舶检验机构人员数量基本未变。检验人员数量远远不能满足检验业务的需求，人员配备不足与检验质量矛盾逐渐凸显。机构改革后新承担船舶检验职能的部门应意识船舶检验是依据有关法律法规、技术法规和标准，对船舶及水上设施等实施的强制性检验行为，是水上交通安全监督管理工作的重要内容，是航运经济和渔业经济发展的重要支撑。在维持现有船检人员队伍的基础上，加大力度引进船检专业技术人才，减轻基层验船人员业务量，提高建造检验质量。另一方面，加强对船检人员的专业技术培训。参照2019年中国首届船检技能大比武的模式，各地方组织船检技能比武，进一步完善船舶检验人员考核制度和激励机制，促进船舶检验人员检验技能和职业荣誉感的双提升。最后，验船师应充分了解船体建造相关规范、要求，提升自身检验技术水平，确保能够在检验过程中，高效、明确指出相应缺陷问题，并提出有效、可行的处理方案。与此同时，验船师还需要具有较强的责任意识，能够详细地对船体进行检验，防止检验过程中出现判断失误或者漏检的情况。

3.结束语

综上所述，船体建造本身工程量较大，结构复杂，实际建造施工过程中，质量控制难度大，难以避免会出现各种缺陷问题，如船底结构、舷侧结构、焊接质量以及冷弯加工等，对于船体质量、性能以及安全有着严重影响，因此，应加强对于船体检验工作的重视，详细展开检验，明确问题所在，并针对不同原因引发的缺陷问题，以及可能带来的影响，要求船舶建造厂提出合理、可行的补救处理措施，最大程度上避免质量安全隐患。相信随着对船舶建造厂及验船师持续管理，船体建造质量将会得到有效保障。