我国跨座式单轨旅游交通系统的现状与发展

郭风琪，陈柯源，顾发根，王辉，文婷

(1.中南大学土木工程学院，湖南长沙，410075；2.株洲中车特种装备科技有限公司，湖南株洲，412004；3.湖南柏宇建设工程咨询有限公司，湖南长沙，410017)

跨座式单轨交通系统至今有近150年的历史，最早的记录为1876年美国百年纪念博览会上展出的蒸汽双层单轨车[1]。随着ALWEG 单轨系统的推广[2]，跨座式单轨交通系统逐步发展起来。1964年，日立公司成功建成羽田机场跨座式单轨线路[3]，是世界上第一条正式应用于城市轨道交通的跨座式单轨。2005年6月，重庆轨道交通2号线建成运营，成为国内首条单轨交通项目。目前，比亚迪“云轨”、中车青岛四方、中车浦镇庞巴迪均可提供跨座式单轨公共交通服务[4]，但由于各种原因，跨座式单轨公共交通系统在国内发展仍较缓慢。随着我国经济快速增长，国内旅游行业也随之蓬勃发展。各旅游景区为加强客流管理，串联景区内部景点，促进周边景区的融合，迫切需要一种既不是公共交通系统又能利用跨座式单轨优点，并适用于旅游行业的交通方式。基于上述需求，在借鉴跨座式单轨公共交通系统技术的基础上，株洲中车特种装备科技有限公司(以下称中车特装)与中南大学共同提出了跨座式单轨旅游交通系统(monorail tour transit system,MTTS)的概念。该系统的特点为占地面积小、速度要求不高、中低运量、审批立项手续简便、建设周期短、造价低、回报高等。该系统针对性和适用性强，日益受到各旅游景区的欢迎。跨座式单轨旅游交通系统的车辆为随轨供电或超级电容供电驱动的中小型游览车，通常采用钢箱梁钢立柱结构、桩基础或扩大基础。线路全程高架，具有单独路权，解决了景区内或景区之间的交通问题，也为游客提供了一种新的观光方式。由于该系统具有特殊的结构和建造优势，近10年来发展迅速，目前国内已建成、在建或正在规划设计的项目有30 多个，项目遍布全国，还有多个国外项目在建或规划中。经过20 多年的发展，从建设规模、技术水平、应用范围等各方面看，我国在该领域已经处于世界前列。

1 跨座式单轨旅游交通系统简介

1.1 系统组成

跨座式单轨旅游交通系统主要由高架轨道结构子系统和车辆子系统组成。高架轨道结构子系统包括轨道梁、支座、梁柱节点、立柱和基础几个部分，典型断面见图1。轨道梁不同于一般钢轨，既是引导单轨列车走行的轨道，又是主要的受力构件，梁轨合一。为能在复杂地形安装，节省工期，梁体通常采用全焊接矩形钢箱梁截面，部分项目采用钢桁架和工字钢截面；立柱通常采用钢管柱，当地形条件较好时，也可采用钢筋混凝土墩柱。车辆子系统包括车厢和转向架，通过橡胶走行轮、侧向导向轮和稳定轮环抱轨道梁行驶，目前已形成P6-P18 系列型号，具体参数见表1，典型应用项目见图2。全系列车型能够适应不同工程项目的各种需求。除上述主要系统外，供电、通信、信号、环控通风、给排水、防灾报警、自动检售票等机电设备与常规轨道交通基本相同，车辆段及综合维修基地均无太大差别。

图1 双线跨座式单轨旅游交通系统典型断面图Fig.1 Typical cross section of double-track MTTS

图2 跨座式单轨旅游交通系统车型应用实例Fig.2 Application examples of different MTTS train types

表1 跨座式单轨旅游交通车辆系统车型参数Table 1 Technical parameters of MTTS trains

1.2 主要优点

跨座式单轨旅游交通系统对平曲线半径和纵坡要求低，具有机动灵活的特点，极适用于地势起伏较大的山区；且单轨旅游交通系统运量适中[5−7]，其自身具备的景观特性也能很好地融入自然景区中。详述如下。

1)环境地形适应性强、易于选线。跨座式单轨列车运行的最大纵坡可达100‰，最小曲线半径可达20 m，可设置陡坡急弯，能够很好地适应景区山地高差大、障碍物多的复杂地形条件。

2)环境友好。轨道梁结构宽度小，占地面积少，其墩柱及高架结构断面尺寸较普通钢轮钢轨系统小很多；全线为高架线路，工程建设对景区自然环境的破坏小，能最大限度地保持景区原有的生态环境。在城镇地区，线路还可布置在道路花坛内，大大减少征地拆迁和施工期间对交通的影响。列车采用橡胶轮胎，噪声低；动力上采用随轨供电或超级电容供电方式，绿色环保。

3)施工简便，工程造价低。旅游交通系统轨道结构相对简单，轨道梁通常采用工厂预制加工、现场拼装的施工方法，工期较短。复线造价在3 000万元/km以内，远低于轨道交通的造价。

4)安全、舒适，旅游观光效果佳。旅游交通系统采用高架线路，视野开阔，乘客乘坐过程中可欣赏沿线景色，该交通系统自身也是一道流动的风景线。

1.3 与轨道交通的区别

旅游交通系统与常规轨道交通的典型参数对照见表2。与传统的轨道交通相比，该系统具有鲜明的特点，具体表现在以下方面。

表2 旅游交通系统与常规轨道交通的典型参数对照Table 2 Comparison between rail transit and MTTS

1)服务对象不同。轨道交通主要是城市人群的工作、生活出行工具，对运力有较高要求，属于解决民生问题的公共交通；旅游交通系统主要服务对象为景区旅游人群，为景区的交通工具，兼具观光和游玩的功能，具有中、低运力即可，属于休闲旅游交通。

2)主管部门和建设程序不同。轨道交通为城市基础设施，以政府主导为主，需国家发改委审批并抄报住建部，由住建主管单位负责建设管理，立项审批严格；旅游交通系统属游乐设施，一般以旅游主管部门或相关企业为主导并由其负责建设管理，由国家市场监督管理总局下属特种设备检测研究院审查和验收，立项建设手续简便，模式大多为EPC总包形式。

3)技术参数差异较大。传统轨道交通最大纵坡为60‰，平曲线半径不小于100 m；旅游交通系统最大纵坡为80‰，增加防滑措施后可提高到100‰，平曲线半径最小达20 m，能够更好地适应地形，减小建设规模，这是轨道交通所不具备的。

4)结构及动力特性不同。传统单轨交通的轨道梁基本为PC构件，而旅游交通系统大多数为高架钢结构，梁体质量小，车体质量占比大，呈现恒载小、活载大的特点，轨道梁动力响应更加明显。

5)造价低，投资回报率高。旅游交通系统轨道立柱均为钢结构，采用装配式设计，有配套的专用架桥机；建设周期短，总投资小，经济适用，一般3～8 a即可收回成本。

2 跨座式单轨旅游交通系统发展现状

2.1 国内发展历程

国内最早的跨座式单轨游览车是从瑞士英特敏(INTAMIN)游乐设备公司引进的。从1998年的深圳华侨城欢乐谷的欢乐干线项目开始，先后在我国的西安曲江旅游观光轻轨、宁波罗蒙环球乐园等项目上使用。深圳欢乐干线(图3(a))包括一段长为3.88 km的环形封闭运行线和一段长为0.48 km的维修支线。最小曲率半径为20 m，线路最大纵坡为80‰，轨道梁顶宽为750 mm，底宽为540 mm；轨道梁高为724～1 500 mm不等，轨道梁跨度为10～21 m 不等。西安曲江旅游观光轻轨(图3(b))于2014年试运营，线路全长约9.5 km，运行速度为10～15 km/h，因规划调整现已临时停运。浙江宁波罗蒙列车(图4(a))于2015年运营，轨道全长1 200 m，最高时速为16.2 km/h，采用全无人驾驶模式。上述项目由国外公司设计并提供车辆，普遍存在造价偏高、技术适应性较弱、服务周期长等问题，目前在国内主流市场的占比日益减少。

图3 深圳欢乐干线与西安曲江旅游观光轻轨Fig.3 Shenzhen happy line and Xi'an Qujiang tourism light rail

中车特装是国内最早提出和推动跨座式单轨旅游交通系统研发的企业，于1999年开发了第一个项目即张家界十里画廊旅游观光车(图4(b))，其运行线路全长3.8 km，颇受游客欢迎，是所在天子山景区的明星游乐项目。但受当时技术水平和资金所限，各项功能均属一般，目前正在提质改造。2012年开发的桂林芦笛岩小火车项目，线路较短，全长仅486 m，各项指标与张家界十里画廊列车的接近。

图4 罗蒙环球乐园列车与张家界十里画廊列车Fig.4 Luomeng universal park train in Ningbo and Zhangjiajie Shili gallery train

2015年前，跨座式单轨旅游交通系统总体项目偏少，规模不大，车辆单一。2015年后，随着旅游业发展和需求增长，中车特装的车辆产品线逐渐丰富，高架结构设计施工技术也不断进步，该系统开始在国内快速发展。目前建成、在建或处于设计阶段的旅游交通系统见表3。国内跨座式单轨旅游交通系统发展情况见图5。从图5可见系统建设呈快速发展态势。

图5 国内跨座式单轨旅游交通系统发展情况Fig.5 Development of MTTS

表3 国内建成、在建、规划设计阶段的旅游交通系统Table 3 MTTS of constructed,constructing or designing

2.2 功能分类及典型项目

跨座式单轨旅游交通系统以运送游客设备的交通功能和景区的观光功能为标准，可细分为以下3种类型。

1)区域交通类。这类项目通常用于地形复杂、有特殊要求、景点间距离较长的景区或者景区间等情况，主要起到区间交通的功能。如辽宁抚顺热高乐园游览车(图2(a))，冬季用于将游客从温泉点直接运至室内水上世界，避免了因转换场景而换衣的过程；浙江磐安百丈潭项目地形复杂，游客乘车可从游客中心直达景点；陕西黄陵观光轻轨是连接县城和黄帝陵的主要交通工具；贵州习水鳛部森林度假区、山西平遥古城的几个景点都较远，均通过该旅游交通系统将各个景区串联起来(图6(b))。

图6 习水森林山地游览车与平遥捷运列车Fig.6 Xishui forest excursion train in Guizhou and Pingyao rapid-transit train in Shanxi

2)观光交通类。这类项目既是游玩的观光游乐设施，又具有运输景区游客、物资设备的交通功能。典型项目如安徽石台牯牛降游览车(图7(a))、贵州安顺景区游览车(图2(b))，均是将游客从一个景点运送至另一个景点，沿线亦可观景；昆明七彩云南欢乐世界游览车(图2(e))、海南陵水浅海观光车(图2(f))设计为环线，游客既可乘坐观光，又可避免步行变换景点。

除运送乘客沿途观光外，根据景区的不同需求，此类旅游交通系统还可兼具货运等功能。典型项目如江西靖安三爪仑游览车(图8(a))运送漂流设备，浙江嘉兴嘉禾牧歌游览车(图7(b))运送农用物资，江西资溪大觉山高山越野动车(图8(b))运送生活和建设物资等。

图7 牯牛降游览车与嘉禾牧歌游览车Fig.7 Guniujiang excursion train in Anhui and Jiahe pastoral theme sightseeing train in Zhejiang

图8 三爪仑虎啸峡游览车与大觉山旅游观光车Fig.8 Huxiao gorge forest excursion train and Dajue mountain sightseeing train in Jiangxi

在此基础上，考虑到地形和景观要求等因素，有些项目也尝试建造一些特色结构，除了满足功能属性外，还增强了项目本身的景观属性。例如，贵州六盘水野玉海单轨高架游览车项目为解决线路大高差问题，特别设计了52 m 高的螺旋爬升结构(图9)。项目运营后，不但解决了景区交通问题，而且获得了世界纪录认证，成为网红打卡地。

图9 六盘水野玉海景区旅游交通系统螺旋爬升结构Fig.9 Unique spiral structure of MTTS in Liupanshui Yeyuhai Park

3)旅游观光类。这类项目与游乐园的过山车等性质更为接近，交通功能相对弱化，通常位于景区内部，线路长度较短，一般不超过500 m。典型项目如重庆欢乐谷的超级飞侠(图10(a))，线路全长346.1 m；上海临港室内架空游览车(图10(b))，线路全长263 m；长沙盘小宝室内游览车，线路全长仅72 m。上述项目均可归为具有交通属性的游乐设施，是旅游交通系统的特例。

图10 重庆欢乐谷超级飞侠与上海临港游览车效果图Fig.10 Sightseeing train in Chongqing happy valley and Shanghai Lingang

3 跨座式单轨旅游交通系统研究现状

国内跨座式单轨旅游交通系统发展迅速，但相关研究相对滞后，目前尚处于起步阶段，主要研究方向和成果如下。

3.1 动力特性

桥梁结构的振动常常是引发结构损坏、环境恶化、设备精度或可靠性降低等工程问题的主要原因。分析和了解跨座式单轨旅游交通系统振动特性是评价列车运行平稳性与乘坐舒适性、对轨道梁进行安全监测和状态评估的基础。

旅游交通系统和常规轨道交通在动力特性方面主要有以下不同：1)系统采用焊接钢箱梁截面，车梁质量小，恒载小，活载大，轨道梁动力响应明显；2)系统的列车设计车速一般不超过40 km/h，远小于常规轨道交通的列车设计车速；3)系统具备独特的走行系统、不同的车型和轨道梁结构参数。基于此，系统的轨道梁冲击系数和振动系数等均不宜参考其他规范，应针对性地取值。国内绝大多数针对跨座式单轨的动力特性研究，均基于重庆跨座式单轨交通，缺乏针对跨座式单轨钢轨道梁的研究[8−10]。王鹏蛟等[11−12]对单轨旅游交通系统动力特性进行了研究，实测了典型轨道梁段的动力响应值，明确了实际运营中的单轨旅游交通系统的动力特性，并基于多体动力学和有限元理论建立车桥耦合联合模型，结合试验数据验证了联合模型的正确性，在此基础上，给出了建议的冲击系数。

跨座式单轨旅游交通系统主要服务于旅游景区，对车辆运行平稳性和乘坐舒适性有较高的要求。王鹏蛟等[11−12]基于单轨旅游交通系统的全线路运营实测车体加速度，依据GB/T 5599—2019“机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范”，提出采用运行稳定性和乘坐舒适度等指标评价单轨旅游交通系统的运行性能，可为后续的研究提供参考。

3.2 轨道不平顺

轨道不平顺是引起列车振动、轮轨作用力的重要因素，对行车平稳舒适性和行车安全都有重要影响，是直接限制行车速度的主要因素。轨道梁的不平顺直接影响旅游交通系统轨道梁结构的动力效应和车辆运行时的舒适性。

目前，国内外仅有的单轨不平顺数据来自日本的跨座式单轨实测(全长34.8 m，钢轨道梁)[13−14]，被广泛应用于各类单轨(包括悬挂式)的耦合研究[15]。但是，日本单轨轨道谱[13−14]的样本量过少，且中日两国的工程构件制作、安装水平不一，这将不可避免地引起分析误差。同时，跨座式单轨旅游交通系统采用全焊接钢箱轨道梁，在轨道梁材料、制作等方面均与铁路或重庆PC梁单轨有明显不同。因此，针对单轨旅游交通系统轨道不平顺的实测和理论研究是非常必要的。王鹏蛟等[11−12]提出了一种测试单轨旅游交通系统轨道梁的方法，完成了3 个项目(江西靖安三爪仑、贵州安顺大屯堡和贵州习水鳛部森林项目)轨道梁走行面的不平顺实测，并分别采用基于Burg求解的AR模型和分式模型对单轨高低不平顺谱进行了估计和拟合。

3.3 抗震性能(特殊结构)

我国是地震多发国家，抗震设计是结构设计的重要部分。为使单轨旅游交通系统适应景区复杂地形，进行结构设计时，往往选用不同于通常梁、柱概念的大型构件。由这些构件组成的旅游交通系统结构与由常规结构构件组成的结构体系的地震响应有显著不同。相比于其自身的发展速度，目前跨座式单轨旅游交通系统在抗震方面的研究远远滞后。

为确保跨座式单轨旅游交通系统结构的抗震安全性，需要对其抗震性能及设计进行深入研究。胡凯[16]对单轨旅游交通系统特殊节段的高墩螺旋钢结构抗震进行了研究。高墩螺旋节段在单轨旅游交通系统中属于高耸结构，形式特殊，受力、传力较复杂，分析其抗震性能和破坏机理可为该系统的抗震研究和设计提供参考。

3.4 专用支座

跨座式单轨旅游交通系统采用全焊接钢箱轨道梁，梁宽较窄，其支座承受很大的扭矩，受力机理复杂。单轨支座除需具备承受竖向荷载、水平荷载及适应梁端变形等常规功能外，还需具有抗拉抗扭、能调节竖向和水平位置、调节线路纵横向坡度等功能。目前，市场上尚无成熟的产品满足其使用要求，研究和设计更加符合功能需求的轨道梁支座非常必要。

目前，针对跨座式单轨旅游交通系统的专用支座已有一些研究应用成果。郑若梅[17]设计了一种针对单轨旅游交通系统箱型钢梁的新型固定和活动销轴支座，并进行了有限元分析；王辉等[18−19]设计了跨坐式单轨钢梁用抗压抗拉支座和活动铰轴支座(图11)，已经应用于多个项目中，降低了工程造价，大大提高了安装的便捷性和安全性。根据跨座式单轨旅游交通系统的受力特点，专用支座的结构、制造和成本控制等仍需进一步研究。

图11 活动铰轴支座和抗拉抗压支座[18−19]Fig.11 Movable hinged bearing and compressive-tensile bearing[18−19]

3.5 安装设备

架桥机是桥梁高效建设的主要机械设备，对于跨座式单轨旅游交通系统的新型结构形式，要在确保安全的前提下向高效率、高质量、高性能和配套系列化转化，因此，有必要研发专用的新型架梁施工机械设备。针对旅游交通系统的新型架设梁柱的施工机械设备应适应如下条件：1)适用于较窄的全焊接钢箱梁；2)适用于小平曲线半径的工况；3)沿着轨道梁长度方向行走便捷。

王辉等[20−21]研发了国内第一台单轨旅游交通系统专用的轻便式独轨架桥机(见图12)，具备运输钢梁和钢立柱并进行架设的功能，对于常规跨度的系统均可适用，解决了山地不能修建施工便道无法吊装的难题，已在多个施工项目中应用，效果良好。

图12 轻便式独轨架桥机模型和现场架设图[20−21]Fig.12 Model diagram of MTTS portable bridge-craft and the operating portable bridge-craft of MTTS[20−21]

4 存在的不足与发展趋势

4.1 理论研究需进一步深入

1)动力特性。目前针对跨座式单轨旅游交通系统动力特性的研究处于起步阶段，动力响应实测样本少，理论分析不足。系统的轨道梁的结构形式与常规铁路、公路有较大差异，没有针对性的规范，仅靠参考铁路、公路相关规范进行冲击系数取值，不能满足准确性要求。后续需要开展更多动力响应的理论及实测研究，确定适用于单轨轨道梁的主要设计参数如冲击系数、结构基频及结构刚度等计算方法或推荐限值，建立和完善跨座式单轨旅游交通系统的相关规范。

2)轨道不平顺。目前仍未见单轨游览车导向轮和稳定轮的不平顺实测研究，轨道谱体系尚未建立。在后续研究中，应当系统地针对轨道梁分别建立走行轮、导向轮和稳定轮的不平顺谱，合理拟合其轨道谱，并给出适用于不同工程实际情况的多级轨道谱。

已有的轨道梁不平顺测试方法效率较低，易引起频谱分析误差，需研发自动化测试设备，改进不平顺测试方法。此外，在旅游交通系统轨道梁不平顺相关规范的建立和完善中，应当考虑轨道梁制作、安装设备和老化带来的不平顺的影响。

3)运行平稳性与乘坐舒适性。国际上广泛采用的运行平稳性与乘坐舒适性评定指标如斯佩林(Sperling)指标等是否适用于跨座式单轨旅游交通系统列车的运行平稳性与乘坐舒适性评定有待研究。此外，现有的关于跨座式单轨运行平稳性与乘坐舒适性的研究，绝大多数基于重庆单轨交通系统开展。但跨座式单轨旅游交通系统和常规轨道交通有诸多差异，如重庆跨座式单轨轨道梁采用PC梁，而跨座式单轨旅游交通系统采用的焊接钢箱梁在动力响应上更加明显。若采用国内外铁路或轨交运行平稳性和乘坐舒适性的相关指标作为参考，则存在针对性不强的问题，应尽快建立旅游交通系统运行平稳性和乘坐舒适性评价指标。

4)纯钢梁温度场。对于长期暴露在露天环境的旅游交通系统钢轨道梁结构，日照温度场引起的结构内部不均匀温度分布对结构内力影响显著，严重的可能导致梁柱节点产生病害，甚至直接导致桥梁发生破坏。在设计旅游交通系统轨道梁时，考虑温度应力与变形的影响至关重要[22]。

目前，国内关于纯钢箱梁温度场的研究有以下不足：1)当前规范相关条文仅针对带铺装的钢梁，将其应用于旅游交通系统的无铺装小尺寸钢箱梁设计时，将存在较大偏差；2)温度荷载属于环境作用的一种，对不同设计周期的桥应有不同的取值(类似于风荷载)，而规范中没有明确给出相关温度荷载的超越概率；3)我国幅员辽阔，不同地区的日照辐射差异很大，可能产生不同的温度梯度荷载，在规范中未体现出地域的影响。

下阶段应通过相关研究来完善规范中关于温度场的具体要求：1)在规范中体现温度荷载的环境作用特性；2)明确设计计算所采用的温度梯度；3)根据温度效应的影响程度进行分区，充分体现地域对于温度荷载的影响。

5)风车桥耦合。自然风中的平均风作用会使桥梁产生静位移，脉动风会使桥梁发生抖振。其中，桥梁的静位移相当于改变了轨道不平顺，抖振则会显著影响车桥耦合振动特性。跨座式单轨旅游交通系统大多位于海拔较高的山区，适用于该系统的风压取值、风压高度系数修正、风对车桥系统的动力效果、舒适性影响的程度等尚无研究，设计人员在进行轨道梁设计时缺乏参考。应针对旅游交通系统的风车桥耦合进行进一步研究，并完善相关规范。

4.2 规范规程的完善

对于跨座式单轨旅游交通系统，目前在设计和施工中采用和参考的规范有GB 8408—2018“大型游乐设施安全规范”、GB/T 18165—2019“小火车类游乐设施通用技术条件”、GB/T 18166—2008“架空游览车类游艺机通用技术条件”和GB/T 18164—2020“观览车类游乐设施通用技术条件”。上述规范条文宽泛，其面向对象更倾向于常见的游乐设施，如过山车、传统轮轨关系的地面小火车等，存在重要设计参数的取值不明确(如冲击系数、结构刚度限值和基频限值等)、条文不完善、设计依据不足等问题。

在工程实践中，上述问题则体现为设计标准不统一、乘坐舒适性不足、系统验收标准缺乏等。同时，与常规的工程建设项目相比，系统在立项、规划、设计、施工、验收、配套等各个方面存在不足。随着该系统在国内的进一步发展，上述不完善引发的问题会越发凸显，专用规范规程的编制和成熟的工程建设管理制度的建立十分必要。

4.3 运营维护制度规范化

跨座式单轨旅游交通系统因归口游乐设施，在系统交付运营后，没有地方建设主管部门参与管理与养护，运营维护大多依靠业主自管自检，重视程度普遍不够。个别管理较规范的业主借鉴CJJ 99—2017“城市桥梁养护技术标准”或JTG H11—2004“公路桥涵养护规范”部分条文进行维护，更多的实际项目没有进行专门的管理与养护，运维的专业性、系统性和规范性都有欠缺，存在一定的安全隐患。下一步应尽快建立和完善国家、地方、企业运营维护标准化体系，制订系统运营、检修、救援等运营管理规程，明确线路监控覆盖要求，细化系统车辆设备、高架单轨结构的定期维护标准，建立系统的健康档案，将设备运用原理和操作技能培训文件规范化，进而加强司乘人员的安全教育和维护人员的认知水平，从运营维护方面保证系统的正常使用和安全性。

4.4 系统形式多样化

为适应不同景区的要求，跨座式单轨旅游交通系统未来将向2 个方向发展：1)低运量短距离，需要车辆微型化、轻量化。如将串联列车组改为单个车厢，大车厢改为气泡型微型车厢，单车厢载客2～4 人。与之配套的轨道结构也相应轻量化，如将轨道梁由箱形截面改为工字形截面或组合钢管截面，减小立柱截面等，在城市中的线路、立柱甚至可与照明灯杆合并，既减少占地，又可减少造价。2)大运量长距离，需要车辆大型化。单车厢载客30～50 人；车速进一步提高至40 km/h 以上。相应地，轨道结构也需进行相应调整，在大跨重载情况下，需增设独立的桥跨结构，并将轨道梁放置于主梁上。由于主梁仅承担局部荷载，结构形式可不局限于单一的梁结构，斜拉、悬索等都将成为可能。

4.5 装配化程度进一步提高

单轨旅游交通系统主要应用于景区内或景区之间，所处区间的地形通常较复杂，施工条件恶劣，且对环境保护方面的要求普遍较高，基本没有建设施工便道、预制场地的条件。同时，设计线路的复杂平纵设计造成轨道梁的线形变化大，三维梁占比非常高，存在放样困难、制作工艺要求高、耗时长、造价高等缺点。上述问题涉及设计、制造、安装、设备各个方面的相互影响和制约，迫切需要对其进行系统性研究。目前亟待解决的问题有：运用新设计理念优化线路和构件设计，改进既有安装设备，缩短施工工期；研发专门的放样软件模块和可调的钢梁制作台架，提高构件制作效率，从而逐步提高装配化程度，形成成套的专用技术。

5 结论

1)跨座式单轨旅游交通系统是各景区解决游客区域交通的一种新型系统，具有地形适应性强、环境友好、施工简便等鲜明的特色和优点，在国内发展迅速。为满足不同需求，未来将向多样化、多功能方向发展。

2)目前各项研究相对滞后，制约了系统的进一步优化和技术进步。完善规范条文、研发制造安装设备、建立成熟的验收标准和管养制度，更好的为生产实践服务，是下阶段的重要工作之一。

3)旅游业作为我国国民经济的战略性支柱产业，低消耗高效益，有广阔的发展前景。为完善旅游交通服务，加强旅游基础设施建设，国务院《关于促进旅游业改革发展的若干意见》(国发[2014]31 号)为推出有市场吸引力的铁路、游乐设施等旅游产品并促进装备制造国产化指明了方向。交通部等六部门联合印发的《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》(交规划发[2017]24号)也大力支持旅游交通产品的创新，鼓励开发适合的特种观光装备。跨座式单轨旅游交通系统与政策导向相契合，适用性强，有旺盛的市场需求，必然会迎来更大的发展机遇。