东风启辰D60EV故障两例

◆文/河南 袁文奇

案例1 2020年东风启辰D60EV无法上电

故障现象

一辆2020年出厂的东风启辰D60EV纯电动出租车，VIN码为LGB61YEA4LS＊＊＊＊＊＊，电动机型号为TZ235XS2GR，减速器型号为EF130A41，行驶里程为84 353km。据车主反映：踩下制动踏板，按下启动开关，该车仪表台上的绿色驾驶就绪指示灯READY不会点亮，提示驱动电机故障，车辆无法行驶。

故障诊断与排除

确认故障后与出租车司机交谈得知，此故障是在行驶中突然出现的。依据维修流程，先用诊断电脑对所有模块进行故障诊断发现，该车HVAC空调控制、IVN逆变器、VCM整车控制系统和VDC车身动态控制四个模块中存储有当前故障（图1）：B24A9-阳光传感器开路故障、P3352-电机转子位置错误（旋转变压器及相关电路错误）、P3146-M/C-Arelaycut要求诊断；C1130-92-发动机信号1。

图1 读取故障码

其中，空调系统故障码B24A9是由于在车间进行诊断时，传感器没有被阳光照射而产生的；车身动态控制系统故障码C1130和整车控制系统故障码P3146与动力系统无法正常工作相关。针对该车现象，将故障诊断的突破口放在INV逆变器故障码P3352。

查阅维修手册对故障码P3352的解释是：当牵引电机旋变传感器信号异常时会产生此故障码（图2）。

图2 故障码P3352的检测逻辑

旋变传感器与牵引电机同轴，检测转子旋转角度。旋转角度被发送至电机控制器，当转子线圈接通3相AC电流时，产生旋转磁场。该旋转磁场推动转子芯内部的永久磁铁，产生与旋转磁场同步的旋转扭矩。产生的扭矩与电流近似成比例，旋转速度取决于3相电流的频率。为了产生最佳的转子旋转，需要根据转子芯内部永久磁铁的位置（角度）和流过线圈的电流的正时进行判断。为此，使用牵引电机旋变传感器和电流传感器来持续检测转子的旋转位置并控制线圈电流的正时。

也就是说，旋变传感器和汽油发动机上的曲轴位置、凸轮轴位置传感器作用类似，都是用来判断“正时”，如果“正时”无法判断，车辆也就无法进入就绪状态。

查阅牵引电机电路图（图3）和维修手册上的说明，发现牵引电机上与故障码相关联的针脚分别是：2号针脚“电机旋变sin负”；3号针脚“电机旋变励磁正”；4号针脚“电机旋变励磁负”；12号针脚“电机旋变cos正”；13号针脚“电机旋变cos负”；14号针脚“电机旋变sin正”。

图3 故障车型牵引电机电路图

另外，维修手册还给出了3号与4号针脚之间的标准电阻是8～15Ω，12号与13号针脚之间的标准电阻是20～35Ω，2号与14号针脚之间的标准电阻也是20～35Ω。

断开电源及插头，用万用表200Ω电阻档分别测量12号与13号、2号与14号之间的电阻，测量结果均为不导通，正常车辆对应针脚电阻是20.3Ω（图4）。据此判断旋变传感器确实存在故障。由于旋变传感器在牵引电机内部无法分解，只好更换牵引电机总成。更换后，该车故障被彻底排除。

图4 旋变传感器电阻

维修小结

随着新能源车的普及，汽车电控系统任意一个零件故障，往往会连带诸多系统都会产生故障码，在故障诊断过程中一定要先掌握相关系统的工作原理，分析故障码的主次，才能做到有针对性地、快速排除故障。

另外，新能源车由于采用了高压供电系统，操作不当会对人身造成损害，因此操作时一定持证上岗，并严格遵守操作规程。

案例2 2019年东风启辰D60EV空调不制热

故障现象

一辆2019年东风启辰D60EV纯电动汽车，车架号为LGB61YEA2KS＊＊＊＊＊＊，电动机型号为TZ235XS2GR，减速器型号为EF130A41，行驶里程为98 743km。据车主反映，该车打开空调并调至暖风状态时，出风口吹自然风。

故障诊断与排除

接车后首先验证故障现象。打开空调制冷模式，出风口处吹出凉风，制冷正常；将温度调至30℃，出风口吹出自然风，制热失效。按压空调控制面板上的按键，所有按键均可正常工作；检查空调模式转换状态，模式切换正常。

由于电动汽车空调没有燃油发动机上的暖风水箱，维修前还是要先搞清楚电动空调的控制原理。查阅该车电动空调系统控制原理图（图5）可以看出，空调制热是采用A-PTC加热器作为热源，并由空调自动放大器控制A-PTC加热器。A-PTC加热器安装在空调风箱单元总成上，取代了传统的暖风水箱。A-PTC与空调自动放大器通过LIN线进行通信，根据空调自动放大器的信号，A-PTC加热器内的微电脑通过PWM控制加热器的输出，以控制热量的大小。

图5 启辰D60EV空调系统控制原理

根据空气混合风门位置和每个传感器输入的信号，空调自动放大器计算A-PTC加热器出口空气温度，空调自动放大器根据出口空气温度计算A-PTC加热器的工作功率。为达到A-PTC加热器出口空气温度的目标值，系统通过LIN通信将A-PTC加热器工作功率请求信号传送到A-PTC加热器，加热器开始工作。基于空调自动放大器指令，A-PTC加热器内部的控制电路通过PWM控制A-PTC加热器，然后通过LIN通信来将自身的功率、状态反馈给放大器。

用专用诊断仪对全车控制单元进行扫描，其中HVAC空调系统中存储有两个故障码（图6）：B24A9-阳光传感器开路；B277B-A-PTC过压。其他系统正常。

图6 故障车空调系统存储的故障码

对于故障码B24A9-阳光传感器，在空调系统中，阳光传感器信号只是一种辅助信号，主要是进行修正补偿，另外，由于故障车停在车间内，无法受到阳光照射，系统会误报此故障码，因此，暂不考虑故障码B24A9。

对于故障码B277B，是由于高压系统输入电压超出限定范围（图7），根据维修手册指引，出现此故障码的可能原因有：A-PTC故障、动力电池工作异常、PDM（电源输送模块）故障、高压线束或接头异常。

图7 故障码诊断逻辑

用诊断仪进一步读取HVAC空调控制模块中与A-PTC加热相关的数据流，发现“A-PTC状态错误1-PTC过压”一栏的数据流显示为“异常”（图8）。

图8 故障车HVAC控制模块数据流

由于故障车空调系统的其他功能正常（空调压缩机和PTC加热都是高压供电），且相关联模块都没有存储故障码，同时数据流显示A-PTC请求信号已经打开，欠压、过温等显示正常，根据空调加热系统电路图（图9）判断该车A-PTC加热器（图10）损坏。更换A-PTC加热器后试车，该车故障被彻底排除。

图9 故障车型空调加热部分电路图

图10 故障车型上的A-TPC加热器

维修小结

本案例中，根据空调自动放大器的信号，A-PTC加热器内的微电脑通过PWM控制加热器的输出。PTC代表“正温度系数”，是以钛酸钡为主要成分的陶瓷材料，当施加电流时，将产生热量。在达到一定温度（居里温度）时，电阻突然增加，电流被限制，并保持恒定的加热量。需要说明的是：PTC控制部分是由低压电源供电，但是加热部分是由PDM输出的高压供电，检修时一定要严格遵守操作规程，预防触电危险。