深圳至珠海高速铁路走向方案研究

韩 冰， 欧成章

(中铁第六勘察设计院集团有限公司线路站场设计院，天津 300308)

1 高铁建设方案的提出

新建深圳至珠海高速铁路位于深中通道和港珠澳大桥之间，是连接珠江西岸的珠海与东岸的深圳最便捷的通道。本文在建设必要性和经济运量分析的基础上，研究新建深圳至珠海高速铁路的合理线路走向方案。

深圳至珠海高速铁路沿途下穿广深沿江高速、前海湾、大铲岛航道、大铲岛，伶仃航道、横门东航道、淇澳岛、横门西航道后至珠海东侧新设珠海东站，全线新建线路全长45.7 km。目前与本项目开行跨线列车的相关铁路中广深高铁、深汕高铁、赣深高铁等铁路速度目标值均为350 km/h，考虑到开行不同速度等级列车，因速差产生的运输能力“扣除”较大，对运输组织存在一定影响，故本线运行350 km/h动车组列车[1]。

本文结合上述铁路主要技术标准，深入研究深圳至珠海高速铁路与相邻高速铁路的关系，充分考虑满足沿线运输需求，兼顾与相邻线的衔接匹配，确定接轨方案、线路走向方案及车站布局，合理确定各类工程设置和主要工点的工程措施，确保工程安全、可靠，经济、合理。

2 高速铁路通道方案研究

2.1 线路主要技术标准

深圳至珠海高速铁路的主要技术标准为：铁路等级为高速铁路；设计速度为350 km/h；正线为双线；最小曲线半径为一般7 000 m，困难条件下6 000 m；限制坡度为20‰；牵引种类为电力；机车类型为动车组；行车运行控制方式为CTCS-3；到发线有效长度为650 m；调度指挥方式为调度集中。

2.2 接轨站方案

由于深圳至珠海高速铁路主要承担粤西、广西、云南等地的中长途客流，从客流分析中可以看出，该项目主要承担跨越伶仃洋客流。根据深圳枢纽铁路规划，深圳地区只有深茂高铁深圳机场站和西丽站具备接轨条件，但深圳机场站距离规划伶仃洋通道较远，并且距离深圳市中心城区较远，而根据深圳枢纽总图规划，近期将建设深茂铁路深圳—江门端、光明城—西丽及相关工程，规划深圳—惠州、珠海、汕尾等珠三角城际铁路，在建赣深高铁引入深圳枢纽，结合枢纽总图规划，拟建设西丽客站衔接赣深高铁、深茂铁路2条高速铁路，深汕、深珠2条城际铁路。西丽站采用横列式布置，赣深高铁、深茂铁路正线贯通设置高铁场，规模为9台16线；深汕、深珠城际铁路贯通设置城际场，规模为5台9线。既有平南铁路西丽站拆除，正线在西丽站南侧埋入地下。深圳市另规划地铁13号线、15号线、21号线、27号线及29号线等多条城市轨道交通线路引入，计划将其打造为深圳市西部的综合交通枢纽。 因此深圳至珠海高速铁路推荐从赣深高铁西丽站接轨引出[2-3]。

2.3 线路走向方案

结合深圳市西丽枢纽周边既有道路及建筑复杂情况、平南铁路改造设计资料和深圳市地铁现状及规划，深圳侧出前海到淇澳岛之间共研究三个主要线路走向方案： 沿湖滨路方案、沿怡海大道方案及沿西乡大道方案。深珠高铁线路走向方案如图1所示。

2.3.1 方案I：沿湖滨路方案

深珠高铁接轨于深圳西丽枢纽站负一层，线路引自西丽站茂名端咽喉区，介于南坪快速路与建工村I期、建工村II期之间布设，于1.9 km处下穿15号地铁车辆段东南角后沿湖滨路行进至前海湾，线路需要下穿地铁12号线(在建)、20号线(预留) 、21号线(预留) 、1号线、11号线、5号线、穗莞深城际(预留)、港深西快(预留)、9号线(在建)、28号线(预留)，于5.9 km处驶入前海湾，于6.9 km处下穿广深沿江高速， 8.7 km处下穿妈湾隧道，10.9 km处下穿大铲岛，以隧道方式依次下穿伶仃洋航道、横门东水道、珠海市淇澳岛及横门西水道，后进入珠海市高新区后设置珠海东站(地下站)，同时预留向西延伸引入至珠海市鹤州枢纽条件，线路长度约45.7 km。

2.3.2 方案Ⅱ：沿怡海大道方案

深珠高铁接轨于深圳西丽枢纽站负一层，线路引自西丽站茂名端咽喉区，介于南坪快速路与建工村I期、建工村Ⅱ期之间布设，于1.9 km处介于南坪快速路及15号地铁车辆段之间通过，线路下穿地铁12号线(在建)后并行平南铁路及南坪快速路北边通过，于6.5 km处折向正南怡海大道方向，线路需下穿1号线、11号线、穗莞深城际(预留)、港深西快(预留)、9号线(在建)、5号线、21号线(预留)，于12.9 km处进入前海湾，以隧道方式依次下穿伶仃洋航道、横门东水道、珠海市淇澳岛及横门西水道，后进入珠海市高新区后设置珠海东站(地下站)，同时预留向西延伸引入至珠海市鹤州枢纽条件，线路长度约47.6 km。

2.3.3 方案Ⅲ：沿西乡大道方案

线路自西丽枢纽站负一层引出后，沿深茂铁路西侧、广深高速东侧绿化带布设，于6.2 km转向西乡大道，线路需下穿地铁12号线(在建)、20号线(预留)、穗莞深城际(预留)、1号线、11号线、28号线(预留)及港深西快(预留)，于13.0 km处进入大铲航道，以隧道方式依次下穿大铲航道、矾石水道、伶仃洋航道、横门东水道、珠海市淇澳岛及横门西水道，后进入珠海市高新区后设置珠海东站(地下站)，同时预留向西延伸引入至珠海市鹤州枢纽条件，线路长度约52.3 km。

2.3.4 方案比选及推荐意见

根据深圳市关于深圳至珠海高速铁路规划部门意见及实际踏勘现场情况，结合深圳市西丽枢纽周边既有道路及建筑复杂情况、平南铁路改造设计资料、深圳市地铁现状及规划，从路线线型条件及线路长度、道路水系交叉、城市及路网规划、与沿线地铁交叉情况、工程施工干扰方面、拆迁情况、需要协调论证工点、财务评价、国民经济评价等多个方面，分别对3个比较方案进行综合评价。

(1)线路长度：方案Ⅰ，45.7 km；方案Ⅱ，47.6 km；方案Ⅲ，52.3 km。

(2)线型条件：方案Ⅰ，线型最为顺直，线路长度为最短。方案Ⅱ，深圳侧线型不顺直，区间限速点较多，曲线较多；线路长度居中。方案Ⅲ，线型顺直，区间限速点较少；线路长度最长。

(3)道路水系交叉：方案Ⅰ，沿湖滨路路由，下穿大铲航道、矾石航道、伶仃洋航道、横门东水道、横门西水道。方案Ⅱ，沿怡海大道路由，下穿矾石航道、伶仃洋航道、横门东水道、横门西水道。方案Ⅲ，沿西乡大道路由，下穿大铲航道、矾石航道、伶仃洋航道、横门东水道、横门西水道。

(4)城市及路网规划：方案Ⅰ，与城市规划及路网规划结合较好。方案Ⅱ，与城市规划结合较好，距离平南铁路较近。方案Ⅲ，与城市规划结合较好、距离深中通道较近，功能重叠。

(5)与沿线地铁交叉情况：方案Ⅰ，沿线与地铁12、20、1、11、5、9、28、15号线及穗莞深、港深西快均有交叉。方案Ⅱ，沿线与地铁12、20、1、11、5、9、21、15号线及穗莞深、港深西快铁路均有交叉。方案Ⅲ，沿线与地铁5、9、12、20、1、11、28号线及穗莞深、港深西快铁路均有交叉。

(6)工程施工干扰方面：方案Ⅰ，沿线控制工程因素较多，包含南坪快速路及预留穗莞深城际。方案Ⅱ，沿线控制工程因素较多，包含南坪快速路及平南铁路。方案Ⅲ，沿线控制因素较少。

(7)拆迁情况：方案Ⅰ，①介于建工村与南坪快速路桥墩之间通过，最小线间距为15 m，房屋基础与南坪快速路桥墩之间距离为27 m。②与规划地铁15号线车辆段东南角有交叉。③介于新城立交桥墩之间通过。方案Ⅱ，①介于建工村与南坪快速路桥墩之间通过，最小线间距为15 m，房屋基础与南坪快速路桥墩之间距离为27 m。②高铁沿既有南坪快速路并行约2.5 km至怡海大道，沿线拆迁量大。方案Ⅲ，沿西乡大道布设(预留深茂铁路西侧、广深高速东侧绿化带之间)，拆迁量及线位与既有道路红线范围结合的最好。

(8)需要协调论证工点：方案Ⅰ，与平南铁路、南坪快速、建工村用地、规划15号地铁车辆段改建需要协调。方案Ⅱ，与平南铁路、南坪快速、建工村用地需要协调。方案Ⅲ，与规划深茂铁路的修建需要协调。

(9)财务评价：方案Ⅰ，项目投资财务内部收益率为5.20%，大于新建铁路投资项目基准收益率(3%)，项目投资财务净现值为182 893万元，项目投资回收期为15 a。方案Ⅱ，项目投资财务内部收益率为5.01%，大于新建铁路投资项目基准收益率，项目投资财务净现值为178 667万元，项目投资回收期为16 a。方案Ⅲ，项目投资财务内部收益率为5.20%，大于新建铁路投资项目基准收益率，项目投资财务净现值为153 497万元，项目投资回收期为20 a。

(10)国民经济评价：方案Ⅰ，经济内部收益率(EIRR)11.71%，高于社会折现率8%，经济净现(ENPV)为1 335 708万元。方案Ⅱ，经济内部收益率11.23%，高于社会折现率8%，经济净现为1 324 907万元。方案Ⅲ，经济内部收益率9.87%，高于社会折现率8%，经济净现为1 073 355万元。

不同方案与前海地区地铁线路交叉情况几乎相同。由于沿怡海大道走向并行既有南坪快速路距离较长，线型不顺直，区间限速点较多，曲线较多，不利于高铁速度提升；沿西乡大道方案虽然线型顺直，但距离最远，功能与深中通道重叠，且投资最大；沿湖滨路方案，线型最为顺直，线路最短，投资最少，故推荐高铁沿湖滨路路由方案。

3 桥隧方案论证

结合沿线的自然条件、社会经济发展、交通运输状况及建设条件等因素，通过必要的调查和专题研究，对深圳至珠海高速铁路跨越伶仃洋通道采用全隧道、西桥东隧两个方案从技术、经济、环境等方面进行综合论证，提出建议方案，确定建设规模和投资估算[4]。

3.1 全隧道方案

本方案以隧道形式自深圳至珠海，分别采用明挖法、盾构法、沉管法进行施工。其中，明挖段长3 km，包含深圳侧及珠海侧盾构始发、接收工作井各2座；盾构段长17 km，深圳侧自大铲岛始发，下穿大铲湾、前海，于深圳前海湖滨路接地，珠海侧自淇澳岛始发，下穿横门西航道，至珠海高新区；沉管段长22 m，自大铲岛下穿伶仃洋航道、横门东水道后，登入淇澳岛；而后采用盾构法进行施工接入珠海东站。路线全长45.74 km。

3.2 西桥东隧方案

本方案东侧采用隧道穿越大铲湾、矾石水道，西侧采用桥梁跨越伶仃航道、横门东水道、横门西水道。受西气东输二线影响，人工岛位于海底管线东侧，即本项目采用桥梁跨越西气东输二线。为避免穿越淇澳岛红树林保护区核心区，选择在淇澳岛东北部沿预留走廊带布设通道线路，终至珠海东站。路线全长46.63 km。方案静态投资如表1所示。

表1 方案静态投资

通过上述分析，考虑到全隧道方案线路长度短0.89 km，线型更顺直，投资总额约比西桥东隧方案低9.2亿元。且其面临的地质风险、施工风险、防灾疏散、经济性、运营条件、对防洪与通航的影响、对国防战备的影响方面均优于西桥东隧方案，故推荐采用全隧道方案作为实施方案。

4 结束语

本文结合深圳市西丽枢纽周边既有道路及建筑情况、平南铁路改造难度、深圳市地铁现状及规划等限制因素，研究了三种走向方案，通过比较分析各项接入方案的线路布局方式、工程投资及对城市规划的影响等，最终为建设深珠高铁工程提出了合理的线路方案。研究成果希望对类似项目起到借鉴作用。