淮安市域铁路网规划方案研究

胡 迪

(中铁上海设计院集团有限公司 上海 200070)

1 研究背景

2019年9月，中共中央国务院印发«交通强国建设纲要»，提出到2035年，基本建成交通强国，基本形成“全国123出行交通圈”。其中市域铁路是交通强国建设中促进城乡区域交通协调发展的重要交通基础设施。市域铁路是为中心城与外围城镇组团之间提供快速、大容量、公交化公共交通服务的有轨交通系统，目前高铁、城际铁路规划都在快速推进，但在建和运营的市域(郊)铁路比例非常少，市域铁路是国内整个交通体系发展中的一个短板。为加快市域铁路的发展，国家相继出台«关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见»等一系列鼓励市域(郊)铁路发展的政策[1－3]。

淮安市下辖四区三县，其中清江浦区、淮阴区、淮安区组成核心圈层，洪泽区、涟水县、金湖县、盱眙县散状分布于核心圈层周边的30～80 km范围内。淮安市境内虽规划多条高速客运铁路，但其通道功能显著，不能满足市域(郊)出行需求，见图1。

图1 淮安高速铁路客车对数示意

2 淮安市城镇体系布局及问题

2.1 城镇体系布局

按照“中心城市－次级中心城市－重点中心镇－一般镇”四个层次，规划形成“1-3-10-47”的城镇等级规模体系，即1个市域中心城市、3个市域副中心城市、10个重点中心镇、47个一般镇[4－6]。

2.2 市域城镇分布特征及存在问题

2.2.1 城镇沿交通走廊分布

市域主要城镇多为沿交通走廊分布，其余点状分布于腹地地区。南北向宁淮交通走廊联系较紧密，发展要素高度集聚，强化中心城市和重要城镇发展。

(1)宁淮交通走廊

依托宁连高速公路、宁淮城际铁路等交通基础设施建设，加快各类资源要素集聚。提升淮安、涟水、盱眙、金湖等城市发展水平，优化功能，提升能级。

(2)徐盐、京沪、淮河交通走廊

依托徐宿淮盐铁路、连淮扬镇铁路、京杭运河、京沪高速公路、淮河入海水道等多向复合交通走廊，强化淮安中心城市完善多向联系，辐射带动沿线城镇。

(3)344国道

依托344国道，加快盱眙、金湖发挥生态资源优势，联手打造水乡特色景观线路，提升精致旅游发展，强化南部(盱眙－金湖)走廊特色发展。

2.2.2 县城与中心城市距离分布不均

以中心城市(不含洪泽)淮安市中心(市政府)为核心，距离涟水县城区(县政府)约30 km，距离洪泽区(区政府)约35 km，距离金湖县(县政府)约60 km，距离盱眙县城(县政府)约80 km，见图2。与中心城市较长的出行距离也一定程度上制约了市域一体化协调发展，构建市域快速便捷的交通运输模式成为淮安市发展的关键所在。

图2 淮安城镇分布

3 不同层次轨道交通功能分析

市域(郊)铁路是为中心城与市域各区县、重点镇、组团间提供快速、大容量、公交化公共交通服务的有轨交通系统，其服务对象主要为通勤、通学、商务、公务、旅游探亲等客流，平均乘距较长。主要服务于中心城区与外围组团间、组团间客运交流，以解决市域内部旅客交流为主[8]。

由表1可知，市域铁路是服务特征、客流特征及预测、技术标准和运输组织等均介于国家铁路和常规地铁(轻轨)之间的一种轨道交通制式，具有距离长、速度快、服务范围广、站间距大等特点，还能实现内部互联互通及对外与国家铁路干线的互联互通，增强城市对内、对外辐射能力，具有高密度、公交化、通勤化的服务特性。

表1 服务特征、客流特征及预测比较

4 淮安市域铁路功能定位及发展战略

4.1 功能定位

淮安市(郊)铁路主要服务于中心城区与外围组团间、组团间客运交流，以解决市域内部旅客交流为主。其服务对象为淮安市域范围内中长距离的旅客出行，具体如下:

(1)主要解决中心城区与外围各组团间的旅客联系、各组团间旅客交流。

(2)为沿途城镇居民提供快速、大容量、公交化的公共交通服务。

(3)兼顾中心城区内部部分中、长距离城市客流出行。

4.2 发展战略

未来，淮安市将紧紧围绕一体化综合交通系统的构建，市域(郊)铁路发展需要符合综合交通发展战略，在将综合交通发展战略研究透彻的基础上，从各个层面突出“一体化”“多层次”的战略[9－10]。

(1)一小时交通圈——形成市域内中心城市与周边城镇组团间1 h时交通圈。

(2)一张网全域覆盖——构建以中心城区为核心、市域重要区域全覆盖的市域(郊)铁路线网。

(3)一体化公交体系——构建一体化市域范围组团间通道上以市域(郊)铁路为骨干、长途客车和城乡公交为补充的市域公交体系。

(4)一体化无缝换乘——构建大型综合交通枢纽，实现市域(郊)铁路与机场以及国铁、城市轨道交通大型站点的无缝换乘。

5 市域铁路方案研究

5.1 线网方案构建理念

市域(郊)铁路布局要能够支撑城市一体化开发建设、实现全域共同发展的需要。由于大城市的发展均经历了不同的城市化发展过程，市域(郊)级轨道交通系统的布局模式和衔接模式也有所不同，总体可以概括为两类:外围截留型和贯穿型[3]，见图3、图4。

图3 外围截留型市域铁路

图4 贯通型市域铁路

5.2 市域铁路线网方案

淮安市域轨道交通由5条线路组成，其中S1线和S2线为上位规划中的市域轨道线路，根据最新建设规划拟采用轻轨(跨座式单轨)，由于S2线北延段线路长度较短，考虑按规划制式延伸至高沟镇；规划暂采用上位规划中的S1、S2线走向。新规划淮安市域(郊)铁路由3条线路及其支线组成，采用铁路制式，线路总长171 km，设站17座，见图5[11]。

图5 淮安市域铁路规划

6 利用既有新长线开行市域列车可行性分析

6.1 新长线概况

新长线自陇海铁路上的江苏新沂至浙江长兴，全长561 km，其中淮安境内长81 km，设站6座，单线内燃铁路。根据2018年上海铁路局运行图资料，新长线各区间客货列车对数及通过能力利用率见表2。

表2 新长线既有能力适应性

对于单线铁路，区间通过能力利用率为85%时为基本饱和，由表2可知:2018年新长线徐溜－袁北、袁北－淮城区间运能有一定富余，淮城－仇桥区间通过能力已饱和，因此可利用徐溜－淮城段开行市域(郊)列车[12]。

6.2 利用既有新长线开行市域列车方案

徐溜－淮城段共设车站5座，若要利用既有新长线开行市域(郊)列车，需对徐溜站、袁北站、淮城站进行改造，使其具备旅客乘降功能。

受既有新长线条件限制，建议市域(郊)列车标准与现行客车一致，采用内燃机车牵引，列车4辆编组，最高速度为110 km/h(线路允许速度)，全程旅行时间最短为44 min。

根据运行图铺画，可增开市域(郊)列车共5对，其中7:00～9:00间1对、11:00～14:00间2对、17:00～20:00间2对，如图6所示。

图6 现状市域列车开行方案示意

6.3 财务效益分析及评价

(1)效益分析(见表3)

表3 效益计算

(2)费用分析

利用既有铁路资源开行市域列车，主要费用包括机车车辆设备费用、运营费等，见表4。

表4 费用计算

(3)财务评价

在不考虑工程投资的情况下，淮安利用既有新长线开行市域(郊)列车效益约为437万元/年，费用约为6 050万元/年，运营补贴约为5 613万元。

7 结束语

作为江苏北部发展极，淮安近年来都市化进程不断加快，中心城区核心服务职能日益加强，外围地区都市化功能逐步完善，现代化都市区的构建需要高度一体化的轨道交通系统相联系。城市空间呈现轴向组团式拓展，中心城区沿主要通道放射状向外扩张，城市人口不断向外围疏散，随着新型城镇化进程不断加快，淮安市中心城市对周边城镇的辐射能力不断加强，城镇组团间的联系也愈加紧密，市域(郊)铁路网络应在市域轨道交通出行中发挥其主体作用，完善市域综合交通运输体系。