疫情时期北京地铁沙河站客流密度及疏导策略

2022-01-13溢工程师张佳杰林晓飞讲师

安全 2021年12期

才溢工程师张佳杰林晓飞讲师程娅

(1.北京市地铁运营有限公司运营四分公司，北京 100102；2.安徽工业大学建筑工程学院，安徽马鞍山 243032；3.马鞍山学院博士后科研工作站，安徽马鞍山 243100)

0 引言

自2019年新冠疫情爆发以来，各地各区域都在严格控制场所内的人员密度。轨道交通车站由于其自身的建筑特点，属于人员密集场所。为控制客流密度，达到防疫及疏散要求，运营企业需要对车站内客流密度进行控制。国内相关研究有，杨心怡等分析疫情下深圳轨道交通客流出行特征及疫情对其出行造成的影响；王凡分析西安地铁在疫情下的客流变化，并提出客流组织措施；张晓春等提出用大数据对疫情进行防控，提出将大数据分析下的韧性交通构建纳入长期防控战略；廖沈美慧等对疫情下轨道交通客流的下跌、恢复进行数据统计，并且根据时间特性进行特征分析；赵源等对疫情下上海轨道交通典型车站进行客流分析，并提出路网层级的运营组织优化方案对客流进行管控；宋著坚分析疫情下轨道交通客流的变化特点，并且根据客流趋势制定了运行图调整措施来应对客流变化；胡晶分析疫情对城市轨道交通客流的影响，总结了疫情期间运营关键点及防控措施。现有文献多以城市路网级别客流为研究对象，防疫防控措施主要以调整客运组织方式为主要手段，没有针对具体车站提出具体的参考措施。由于轨道交通车站所在地理位置对客流影响较大，因此本文本着“一站一方案”的主旨对具有代表性的潮汐大客流车站进行数据分析，通过计算客流密度分级预警，起到提前介入的效果，对其他轨道交通车站有一定借鉴意义。

1 地铁车站客流密度

《地铁设计规范》(GB 50157-2013)规定，在计算站台宽度时考虑站台上人流密度，取值范围为0.33～0.75m/人，即1.3～3人/m。北京地铁车站在设计时，设计单位综合考虑了应急条件下乘客快速疏散、乘客舒适度、车站建设规模等因素，该值取2人/m。按照交通运输部《客运场站和交通运输工具新冠肺炎疫情分区分级防控指南(第四版)》关于城市轨道交通车站拥挤度的规定，高风险地区所在区县≤50%，中风险地区所在区县≤70%。按照当前北京市防疫规定属于高风险地区，因此取上限≤50%，即车站客流密度阈值取1人/m。

按照高冗余度的原则，将运营条件下各线路高峰30min发车间隔内车站进出站和换乘量的客流数量估算为人·次，运用经验公式，客流密度为客流量与站台面积之比，客流量为列车运行间隔内进出站的乘客数量，设高峰站台人流密度为：

(1)

式中：

∂—高峰站台人流密度，人/m；

—高峰30min进出站量，人·次；

—高峰30min换乘量，人·次；

—高峰行车间隔，min；

—站台有效面积，按照列车有效长度和站台宽度相乘，扣除楼扶梯等设施占用面积测算，m。

2 客流密度阈值分级预警

导致轨道交通路网、线路或车站运营降级的因素很多，但同时也会显现出一些“苗头性”事件作为警示。列车清人事件虽然具有突发性，但如果及时采取车站、线路级的疏导措施，就会减轻对线路、路网的影响。在计算出列车清车作业对车站客流密度影响的阈值后，针对突发事件发生的特征，建立应急预防预警系统，有利于客流及时疏导。

2.1 单因素事件预警等级划分

影响车站客流变化的因素或事件很多，以影响客流密度变化为预警标准，将单因素事件划分为3个级别，分别设为

、

。根据北京市城市轨道交通客流相关要求，其相应的预警等级和应急措施，见表1。

表1 车站客流密度预警等级划分

该预警等级主要是通过分析突发事件发生时的状况，总结出突发事件发生的特征，以此为依据进行活动监测和预测。当遇到类似的特征状况，立刻发出突发事件预警，确保在突发事件发生之前，及时消除突发事件隐患，避免因突发事件发生带来的损失。

注：

为影响客流密度变化的单因素应急事件，阈值根据疫情防控要求动态变化

2.2 综合考量预警等级

由于轨道交通运营特性，发生单因素突发事件时，还会叠加其他衍生事件，例如单侧列车在站清人时，车站仍有乘客进入，或者双向列车均在站进行清车作业，这2种情况下均会造成站台人员密度增加，不仅会造成防疫隐患，还存在人员密集场所发生突发事件的可能性。在确定车站综合预警等级时，要根据不同类型事件及发生时间综合考虑。

3 降低客流密度的措施

当车站客流密度逐渐接近或超过阈值时，具体可以从车站、行车、线路联保措施3方面进行处理，确保车站运营秩序稳定。

3.1 车站措施

当启动客流控制预案后，车站可以根据

变化，由“少进多出”策略向“只出不进”策略转变。由于车站现场运营的复杂性、多变性，车站可以根据当时情况选择以下措施组合使用。

(1)按照区域进行客流疏导，可采取以下措施：车站在站台区域、站厅(非)付费区域、车站大门处对乘客进行劝阻，鼓励乘客改乘其他交通工具；车站逐渐缩小出入口大门横截面直至关闭车站大门；所有电扶梯逐部关停，防止跌落踩踏事件。

(2)按照业务分类进行客流疏导，可采取以下措施：车站安检点由双通道改为单通道直至停止安检进站；逐部关闭进站闸机，直至乘客停止进站；暂停自助设备售票，人工岗位改为退票，不能及时办理现场退票的乘客可在日后持有效证明到站退票，防止现场拥挤；出站闸机全部启动紧急模式，对出站乘客放行。

3.2 行车措施

应用行车措施疏散乘客，主要是从改变在线车辆的运力配置出发。

(1)其他在线列车可以跨站运行至预警车站接续乘客。

(2)断面客流不均衡的线路，可利用低断面客流方向车辆在线折返至预警车站接续乘客。

3.3 线路联保措施

考虑到应急情况下运营线路的其他情况，综合考虑早晚上下行潮汐客流趋势，可以采取线路联保措施迅速降低车站客流密度。

(1)早、晚高峰期间，在线路车辆段或车场热备一辆列车可以随时出段场上线运营，以空车状态载客运营。

(2)当某车站启动预警后，线路上其他车站可以采取共同限流措施，控制线路断面客流量。

(3)相邻线路接到预警信息后，可以对预警车站所在线路的换乘站采取加开列车的措施，协助降低预警线路的客流量。

4 沙河站客流密度预警及应对措施

4.1 地铁沙河站运营概况

轨道交通昌平线沙河站，地处昌平区沙河镇中心，周边住宅区、企事业单位较多，是典型的通勤客流车站。沙河站位于昌平线车站的中间位置，属高架车站，在线路中承上启下作用明显，是城市北部地区与市中心连接的重要节点车站。当前防范新冠疫情形势依然严峻，经济复苏带来的客流回升逐渐恢复至疫情前水平。目前昌平线采取西二旗站到沙河高教园站、西二旗站到昌平东关站、西二旗站到西山口站的大小圈套跑模式，沙河站在运营过程中处于客流高断面和套跑交路中，客运组织及防疫压力大。

通过对沙河站早晚高峰客流的对比，找出车站尖峰时刻予以研究。当前北京地铁高峰时间普遍为7:00～9:00、17:00～19:00，由于昌平线地处非城市中心位置，早晚高峰客流存在提前和延迟情况，因此在进行统计时对高峰时间予以延展1h进行计算。本文选定的运营日期为2021年7月28日，当日运营秩序稳定，天气情况良好，为普通通勤客流日。

根据北京地铁线路分时进出站量统计表(2021-7-28)中的数据：沙河站早高峰客流集中在7:00～8:30之间，以0.5h进站量为一个单位，7:30～8:00之间进出站客流达到的峰值为7 835人·次；沙河站晚高峰客流集中在18:30～20:00之间，以0.5h进站量为一个单位，19:00～19:30之间进出站客流达到的峰值为5 980人·次，如下图。

图沙河站分时进出站量统计(2021年7月28日)

经统计可以看出，沙河站早高峰客流在7:30～8:00、晚高峰客流在19:00～19:30最为集中，且晚高峰客流集中时间段落在北京地铁普遍设置的17:00～19:00之外。这是由于昌平线为连接市郊北部与市中心的线路，潮汐客流相对中心区域线路有明显的时间后滞性。本文选择客流更为集中的早高峰数据作为后续研究之用。

4.2 沙河站防疫时期正常客流密度

根据昌平线列车运行图技术说明(PR2005)中的内容，早高峰沙河站下行列车间隔3min，沙河站站台面积为1 039m。根据统计数据7:30～8:00沙河站客流量为7 835人，换乘量为0。由此可以得出沙河站早高峰站台客流密度为0.754人/m。因此在日常运营过程中，沙河站客流密度符合防疫防控要求。

4.3 突发应急事件时车站客流密度

轨道交通车站、车辆都是运营体系中的子系统，其互相影响、相互制约，在正常运营条件下互相配合将乘客进行位移输送，但在发生应急事件时，轨道交通封闭运行的劣势凸显，尤其是需要列车在站清人时，站台会出现乘客堆积的情况，迅速增加客流密度，在疫情时期对防控工作产生不利影响。

4.3.1 清车作业时客流量

地铁沙河站地处昌平线中间位置，且均属于昌平线三环套跑范围。如果列车在站进行清人作业，本站需要承接断面客流。根据北京地铁线路分时断面客流量统计表(2021-7-28)数据，7:30～8:00的沙河站下行方向上游车站分时断面客流逐步增加，在沙河高教园站到沙河站区间断面客流达到30 min内8 627人·次。

为计算清车条件下的单次列车断面客流，设客流断面单次列车载客量为：