新能源汽车财政补贴政策的演变与启示

胡绍雨 梁智宇

(1.广西财经学院，广西 南宁 530003;2.中山大学，广东 广州 510275)

一、引言

不同于发展百年有余,依靠燃烧化石燃料为动力的传统汽车行业,新能源汽车是一个发展不足几十年的新兴产业,要完成从完全依靠“烧油”转向“烧电”这样一个巨大的变革是相当困难的,而这样一项巨大的革新,离不开市场和政府这“两只手”的配合,而财政补贴正是政府发挥“看得见的手”作用的主要措施之一。世界上各个工业强国在二十世纪中后期已开始着手新能源汽车的研发工作,我国后来者居上,从21世纪初至今,我国针对新能源汽车产业的发展，已经颁布实施了种类繁多的政策,产业发展取得了较好的成绩。

新能源汽车产业的发展是为了解决人类即将面临的能源困境,并且替代传统汽车行业,具有重大的历史意义和现实作用。研究针对新能源汽车产业实施的财政补贴政策能够帮助政府做出更好的产业规划，制定更有利于产业发展的补贴政策,能够有效推动这个新兴产业的快速健康发展,使我国的新能源汽车产业在世界范围内保持较强的竞争力。

我国新能源汽车产业起步晚于世界各大汽车工业强国,因而有许多先行于我国的研究成果值得借鉴。Neil Bruce(2000)在研究中指出，“外部性”是导致政府政策和市场失灵的主要因素,但是政府可以通过合理的财政补贴政策等措施控制“外部性”引发的不良影响。Francois Jeanjean(2010)认为政府补贴对新能源汽车的生产和消费两端均有促进作用，并且以消费补贴为主的财政补贴有明显的时间限制性短板,消费补贴成本高昂且边际收益呈递减趋势,消费补贴持续时间不足还会导致政策效用不明显。Panos Lorentzaiadi和Stylanos Vounas(2011)通过建立汽车以旧换新补贴政策的定量模型,探讨了新能源汽车对传统汽车替代数量的变化,并得出适合的补贴标准。

近年来,国内学者在新能源汽车财税政策效应研究方面研究成果丰硕。廖家勤和孙小爽(2017)研究了新能源汽车财税政策效应,由于受多方面条件的制约,政策效应不够明显,完善政策思路应从补贴退坡、技术创新和充电基础设施建设等方面着手。刘进(2017)根据财政基本理论从供需和政府等角度对实际政策和实施效果展开研究,认为应将财政补贴转向技术研发和充电基建,提高补贴标准,加快补贴自然退坡,优化税收结构和消费补贴等。张博(2017)通过整理研究近十年来我国中央和地方实行的补贴政策,运用建模分析了投入(研发)补贴和产品补贴的优劣,得出投入(研发)补贴优于产品补贴的结论,并认为应加强对高端技术、充电桩和电池企业的补贴等。宋海清(2015)基于财政学和经济学的基本理论,以我国现行新能源汽车财政补贴政策为背景,对补贴产生的诸多影响进行了分析,在政企博弈视角下分别建立了研发补贴和价格补贴模型,由此得出相关建议。李云霞(2018)通过研究补贴对消费者的激励效果,得出购置补贴在短期内是行之有效的,而加大基础设施建设补贴和研发补贴,推动技术进步才能有效提高消费者购买量。

二、新能源汽车财政补贴政策的相关概念与理论基础

(一)新能源汽车财政补贴政策的相关概念

1.新能源汽车。各国对新能源汽车的界定标准各不相同,我国对新能源汽车的概念界定参考工业和信息化部在2009年制定的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)和国务院在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)。《规则》规定：新能源汽车是指“采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车;其类型包括“混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品”。《规划》规定：“新能源汽车是指采用新型动力系统,完全或主要依靠新型能源驱动的汽车,本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。”本文采用《规划》规定的概念,车型主要有混合动力车(包括插电式)、纯电动汽车、燃料电池车等。

2.财政补贴。财政补贴是指政府为实现特定的政治经济目的,安排财政专项基金向企业或个人提供的一种补贴,其本质是一种有条件或无条件的转移支付,是一种再分配形式。新能源汽车财政补贴是国家为推动这一新兴产业发展，促进社会经济健康和可持续发展所制定的财政补贴政策,是有条件的转移支付。

(二)新能源汽车财政补贴政策的理论基础

1.外部性理论。外部性是指一个经济主体的行为会对社会或者其他人产生或好或坏的影响时,没有得到或者承担行为所产生的收益或成本,就会出现社会无法进行最有效的生产,市场无法优化资源配置的情况,导致市场失灵。外部性有正负之分,经济活动涉及私人和社会两方面的投入和收益。当社会收益大于私人收益时，外部性为正；当私人成本小于社会成本时，外部性为负。新能源汽车发展初期存在显著的外部性特征,在其发展初期,技术相比传统汽车不够成熟,各方面的综合成本较高,基础设施不完善,在市场竞争中新能源汽车处于不利地位,汽车企业难以自力更生;消费者如果购买同等性能产品时要付出更高的价格以及承担各方面的不稳定性风险如迭代速度快、使用便捷性等,但相比于生产和消费传统汽车,环境收益显著增加,因而私人收益大于社会收益,此时对于消费者和生产者来说都存在明显的正外部性特征。所以补贴政策的推出,能有效降低外部性的影响,对于提高企业生产研发积极性,提振消费者信心和扩大消费者需求都有极大的促进作用。

2.转移支付理论。转移支付是指政府无偿向企业或个人支付以提升其购买力的费用,是一种再分配形式,是财政政策的一部分,转移支付是政府进行宏观调控、优化社会资源配置时使用的一种工具。转移支付通常分为有条件和无条件的转移支付,针对新能源汽车的补贴就是一种有条件的专项转移支付,即规定了资金的具体用途,政府通过补贴消费者变相降低了新能源汽车的售价。根据供求关系理论,当价格下降,其他因素不变时,会带动需求量的增加,财政补贴最终能实现促进新能源汽车的推广应用,推动新能源汽车行业解决核心技术难题、加快基础设施建设的效果。

3.可持续发展理论。可持续发展这一理论始于二十世纪六七十年代,在接下来的几十年逐渐成为国际社会的共识,1995年成为我国的基本战略之一。可持续发展理论包含公平性、持续性和共同性等三大原则,其内涵突出了发展的主题、发展的可持续性、人与人关系的公平性和人与自然和谐共生，其基本内容包括经济、生态和社会的可持续发展。新能源汽车具有低排放、高效率、可持续等特性,推动新能源汽车产业发展离不开可持续发展理论的支持,可持续发展理论也需要这样的实践方式,两者是相辅相成的关系。

三、我国新能源汽车财政补贴政策的演变过程

(一)摸索阶段(2001—2008年)

早在二十世纪九十年代,电动汽车就已被纳入“九五”规划中的重大科技产业工程,开始了针对新能源汽车核心技术和关键零部件的研究和技术攻关。但目前公认的是以2001年我国“863计划”电动汽车重大专项作为我国新能源汽车产业的起点,其确定了“三纵三横”的新能源汽车产业发展路线。至此，在新能源汽车领域,我国开始加速追赶其他汽车工业强国。由于此时新能源汽车还处于起步摸索阶段,政策倾向于原理探索、技术研发和产业规划方向,相应的财税补贴政策较少,仅在2006年财政部实施新消费税政策时针对有节能环保效果的汽车实施税收优惠。

(二)起步阶段(2009—2013年)

2009年是新能源汽车产业发展的元年。2009年3月，国务院正式公布《汽车产业调整和振兴规划》，提出了产业总体发展战略,国家财政将拨款100亿元用于行业发展。随后,财政部、科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》(财建〔2009〕6号),规定通过使用财政资金,实现未来三年每个试点城市推出1 000辆新能源汽车的目标,这项政策取得了很好的成效,为新能源汽车进入私人购买市场打下了良好基础。2010年,国务院批准了财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等4部委联合出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(财建〔2010〕230号),开放了新能源汽车的购买,通知规定了享受补贴的车型、技术参数标准、补贴标准和补贴退坡机制等。以上两项政策衔接紧密,推动了诸多汽车企业生产项目的实施,截至2013年我国新能源汽车年产量就突破了23 000辆,而三年前我国的产量还不足300辆。2012年6月,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,要求在2020年完成当年销量超过200万辆、累计销量超过500万辆的目标,并设立1 000亿元专项补贴,用于产业发展。另外,为推动技术研发,财政部、工业和信息化部、科技部联合发布《新能源汽车产业技术创新工程财政奖励资金管理暂行办法》,支持整车项目和动力电池项目发展。

(三)快速扩张阶段(2014—2018年)

2013年9月,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等4部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(财建〔2013〕551号，以下简称《通知》),新能源汽车产业开始加速发展,到2015年,累计确定了两批次39个城市群共计88个城市作为示范城市。《通知》还对不同车型的补贴标准进行了更细致的划分。2014年上半年,北京、广州、上海、江苏等6个省、市陆续出台了各自的地方财政补贴政策。2014年7月，国务院推出《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号),要求各地区执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准,并且免征新能源汽车车辆购置税。同年，国家发展改革委还发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》(发改价格〔2014〕1668号),对2020年前的充电站执行大工业电价,暂免收取基本电费。在种种利好政策的刺激下,2014年我国新能源汽车产量突破9万辆。

2015年4月,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等4部委联合发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号),规定从2017年起实行补贴标准逐年退坡机制,并且再度细化了补贴标准,较之前的要求更为严格,纯电动乘用车最高补贴标准为5.5万。2016年1月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委、国家能源局等5部委联合发布了《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知(财建〔2016〕7号)》,旨在加强、完善充电配套基础设施建设。2016年12月，国务院发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》,计划到2020年实现产业规模达到10万亿元以上的目标。针对2016年发生的吉姆西等5家汽车企业“骗补”的行为,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等4部委提出将补贴改为事后清算,加强了对补贴的审核力度。2017年6月,工业和信息化部宣布，由于与《公告》规定不符,暂停3 000多款新能源汽车的生产与销售,这也是一场对行业的大清洗,遏制了一些汽车企业的不良发展势头,督促企业要实事求是,不要为补贴而生产。2017年9月,工业和信息化部印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,该办法借鉴了欧美等国家的成功管理经验,对推进行业节能减排和推动新能源汽车产业发展起到了十分积极的作用。2017年12月,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等4部委联合发布公告,宣布新能源车免征车辆购置税延期至2020年。

在这一阶段,我国新能源汽车产业经历了一段“野蛮生长”时期,销量由2015年的30万辆增长到2018年的120多万辆,但其中不乏“骗补”等现象,国家也相应地调整了补贴政策,一方面遏制了一些危害产业健康发展的行为,另一方面扶持产业沿着健康合理的方向发展。

(四)成熟阶段(2019年至今)

2019年上半年,国家公布新的补贴政策,取消了地方补贴,补贴退坡程度达到50%,补贴门槛和技术要求也更加严苛。2019年12月,工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(征求意见稿),对“三纵三横”的研发布局做出了更新,并对未来新一阶段产业发展目标做出了新的调整和部署。

我国部分新能源汽车财政补贴政策如表1所示。

表1 我国部分新能源汽车财政补贴政策梳理

表1(续)

四、我国新能源汽车财政补贴政策施行成效及存在的问题

(一)我国新能源汽车财政补贴政策施行成效

我国新能源汽车在产业起步阶段,与欧美日等汽车工业强国相比存在多方面的短板。多年来,通过一系列产业扶持与财税补贴政策,我国新能源汽车产业经历了从无到有的飞跃式发展,从十年前新能源汽车产销量仅百余辆,到2015年我国成为全球最大的新能源汽车市场,再到2018年产销量均突破120万辆。目前我国的新能源汽车产销量占据全球产销量的半壁江山,所生产、销售的车型有70%以上都是纯电动汽车,其余多为插电混合汽车，如图1所示。

图1 2015—2019年我国新能源汽车产销量

从图1中可以看到,2019年新能源汽车产销量出现了产业发展以来的首次下跌,最大的因素是补贴退坡幅度增加,取消了地方补贴,这些政策变化都直观地体现在消费层面。由于补贴大多为消费补贴,消费者是直接受益方,补贴的大幅减少意味着价格的上升,因此抑制了消费者的购买欲望。另外，当新能源汽车失去价格优势后,与传统汽车相比在性能、使用的便捷程度以及与新能源车相配套的基础设施不够完善等劣势被暴露得更为明显,消费者仍对新能源汽车信心不足等都是造成产销量首跌的原因。2020年1月，新能源汽车市场销量同比下降54%,仅为4.4万辆,跌幅明显,失去了价格优势的新能源汽车产业将逐渐回归市场,与传统汽车同场竞争。而且新冠肺炎疫情给产业生产及产品销售带来一定冲击,使2020年新能源汽车产业雪上加霜。但从长远来看,新能源汽车产业的发展前景和势头仍是好的，政策上推动节能减排,优化能源结构,燃油车退出提上日程等都是推动新能源汽车产业长期健康、可持续发展的核心因素。通过公开数据得知,我国新能源汽车在汽车行业的销售占比从2014年的0.32%上升到2019年的4.68%,占比提升明显。在最新的产业规划中,2025年新能源汽车在汽车总销量的占比将达到25%。

我国2013—2019年新能源汽车财政补贴标准如表2所示。由表2可以看出,补贴的整体趋势是标准和门槛逐渐提高,补贴额度逐年退坡。2013年，纯电动乘用车补贴门槛仅为续航里程大于80 km,受技术水平限制,当时并没有对250 km以上的补贴进行细化。随着时间的推移与技术的不断进步,补贴门槛的续航里程在2016年、2018年和2019年分别从100 km提高到150 km再到250 km,同时也细化了不同续航里程和与之对应的补贴额度。但到了2019年,补贴标准收紧,退坡力度加大,这意味着我国坚持支持新能源汽车产业优质产能的态度,再次强调了“扶优扶强”的产业发展基调,补贴红利逐渐消失,标志着新能源汽车产业进入“后补贴时代”。

表2 2013—2019年我国新能源汽车财政补贴标准 单位：万元

由于纯电动汽车在历年的销量占比基本都能达到70%以上,其销量在一定程度上能反映出新能源汽车产业的整体情况,因而将2010—2019年我国纯电动汽车最高补贴额度与新能源汽车销售量增长率作比照，如图2所示。

图2 2010—2019年我国纯电动汽车最高补贴额度与新能源汽车销售量增长率

由图2可以看出，纯电动汽车的补贴额度从2010年到2016年基本没有较大幅度的变化；到2017年后,补贴额度开始迅速降低,原因有“骗补”事件频发，前期技术积累的效果开始显现,电池能量密度、工况续航里程显著增加,受既定的补贴退坡机制影响等；到2019年地方补贴取消。

从销量增速来看,2014年和2015年新能源汽车销量增长率异常偏高,其原因在于：政策放开,新能源汽车开始向私人购买领域扩张,车企纷纷加大生产;补贴力度大,价格较传统汽车有一定优势;部分城市对新能源汽车开放限购和上牌,激发了消费活力;前一年产量的基数较小,不到10万辆,新的市场空间较之前有巨大提升,因而涨幅偏高。2016—2018年，增幅逐渐平稳且保持了较高速度的增长,原因在于补贴退坡速度相对平稳,期间国家与地方政府加快推进了充(换)电基础设施建设,在一定程度上弥补了消费补贴退坡所带来的影响。这三年中,新能源汽车的技术进步也比较快。仅从2017年和2018年我国工况续航里程的相关数据来看,续航里程超过400 km的车型数量足足翻了7倍有余,这提振了消费者的信心,刺激了购买需求，如图3所示。2019年,新能源汽车产业首次出现产销量下跌的情况,其背景是我国汽车市场已经饱和,汽车产销量两连跌,加之取消地方补贴政策,补贴退坡力度进一步加大,新能源汽车产业逐渐回归市场,相比于传统汽车，各方面优势不明显,因此出现颓势。

图3 2017—2018年我国工况续航里程>400 km的车型数量 数据来源：根据公开资料整理

(二)我国新能源汽车财政补贴政策存在的问题

1.补贴类型较为单一。从以往发布的政策可以看到,大部分财政补贴的直接受益方是消费者,说明投放在行业的消费补贴居多。汽车企业通过研发、生产与补贴政策规定相符的车型,依靠补贴带来的价格优势,在短时间内可以取得较好的推广效果。但从长远来看,补贴政策基本只惠及消费端,而产业链自上游零部件制造到下游整车制造却没有得到足够优惠,无法充分调动各方积极性,也导致部分企业为了追求高额补贴,不遵循市场经济规律,任意推出新车型,影响行业正常发展秩序,这样的补贴政策显得过于“一刀切”。

2.补贴设置不够合理。从补贴政策施行初期至今,补贴政策对纯电动汽车有明显的引导倾向,纯电动汽车一直占据较大的市场份额,挤压了其他类型新能源汽车的发展空间。另外,在补贴额度的设置上也有一些不够合理的情况。例如，在2015年的补助标准中,6～8米的纯电动客车补贴额度是30万元/辆,由于地方与国家补贴标准基本相同,这就使汽车补贴额度最多能达到60万元,而有的车型其制造成本都不到60万元,存在补贴过量的情况。

3.“骗补”事件频发。2016年，财政部对补助资金进行专项检查时发现，吉姆西等5家汽车企业违法违规骗取财政补贴,涉及补贴金额超过10亿元,这暴露出了政府部门在补贴资金审核等方面存在漏洞。

4.行业对补贴的依赖性较大。长期以来我国对新能源汽车产业投入了上百亿的巨额补贴,行业在补贴的推动下已多年稳居世界第一,2019年新能源汽车产销量首次出现下跌,补贴的大幅度退坡是首要原因,这显示出行业对补贴产生了较大的依赖,这一问题亟须改变。

五、国外新能源汽车财政补贴政策的经验与启示

(一)国外新能源汽车财政补贴政策的经验

1.美国。美国在20世纪90年代颁布的《空气清洁法案》拉开了美国新能源汽车行业发展的序幕,法案明确了传统机动车的减排任务。随后的十几年,美国开展了多项关于新能源汽车的科研和产业激励项目，如表3所示。国家财政为此拨付了超过百亿美元的资金。

表3 美国部分新能源汽车财政补贴政策梳理

在总体规划中,美国由于起步早,在技术上没有明显的偏向,通过跟踪研究几种主流车型在实际使用过程中的减排效果或节能程度来确定新能源汽车的未来发展方向。到奥巴马政府时期,新能源汽车政策偏向纯电动汽车。2005年，美国《2005国家能源政策法案》规定,依据不同车型,按车重、电动系统输出功率占总功率比例,在2006年1月1日到2010年12月31日期间所购买的混动汽车,以每辆最高不超过3 400美元进行税收减免,受政策推动,混合动力汽车在美国的市场份额从2004年的1.1%上升到2013年的6.4%,提升了近6倍。

美国《2008经济紧急稳定法案》的颁布正值金融危机席卷全球,为挽救濒临崩溃的美国汽车行业,奥巴马推出了“电动汽车”政策,单辆汽车最高有7 500美元的税收优惠。在插电式混动汽车补贴方面,对符合减排法规的车型提供了最高与电动汽车一样的优惠政策。2012年,美国依次提高了补贴额度。从2013到2016年间,补贴继续提高了2 500美元,达到了10 000美元。而2017年，美国开始补贴退坡,每年下调2 500美元,到2020年取消补贴。另外,2009年美国推出《帮助消费者回收利用法案》，提出以旧换新政策，推动旧车汰换,减少污染排放,并拨款30亿美元。同年9月,政府宣布该政策带动了69万辆新车消费,包括新能源汽车。随着新能源汽车的推广,充电基础设施的推广也在经济刺激法案中陆续出现,2010年底前安装的充电设施享受50%退税,到2011年底前仍有30%的退税优惠措施,各地方政府也推出类似政策。2013年，美国能源部发布《电动汽车普及蓝图》,明确了关键技术的研发道路,提出在2022年达到每户均拥有一辆电动汽车的目标。

2.日本。作为一直以来的汽车工业强国,日本早在20世纪中后期就已经开始了新能源汽车的研发工作,在诸如电池等核心技术上拥有雄厚的技术积累。在补贴政策方面,日本针对购买新能源汽车有相应的消费补贴和政策，如表4所示。2009年,日本政府为应对金融危机,颁布了针对新能源汽车的消费激励政策《环保汽车补贴》,补贴金额预算高达3 575亿日元。2010年,该补贴的第二轮启动,总金额也达到2 747亿日元。2010年，日本政府针对新能源汽车产业发展发布了《新一代汽车战略2010》,其中制定了新能源汽车产业的20年发展规划。2011年，政府规划了304亿日元的消费补贴,约合19.7亿元人民币,根据其2009年的《绿色税制》政策,购车也享有税收优惠,包括免除购置税、重量税和一半的汽车税,在2011年单辆汽车的优惠力度约为1万元人民币。另外,日本在2004年明确了氢燃料电池产业发展方向,技术优势明显。2014年，日本为推广燃料电池车,为消费者提供了200万～300万日元/辆的补贴。基础充电设施建设也在补贴政策中有详细规定,相关部门根据不同的充电设备计算补贴基础额度,而补贴的最高额度达到基础额度的一半,截至2015年底,日本公共充电桩的数量突破2.2万个。

表4 日本部分新能源汽车财政补贴政策梳理

(二)国外新能源汽车财政补贴政策对我国的启示

美国在新能源汽车财政补贴政策方面比较注重财税结合两手抓,通过较为优惠的税收政策辅以较大力度的、形式多样的财政补贴,推动本土新能源汽车产业发展。多样式的补贴体现在除政策规定的购置类消费补贴外,对于已经拥有汽车的消费者还推出以旧换新等消费补贴政策,这样对各类型的消费者都有较大的吸引力。另外，在补贴退坡机制启动前,补贴额度呈上升趋势,意味着初期补贴力度是加大的,这对推广新能源车起到了很好的帮扶作用。

日本在新能源汽车财政补贴政策上也有一些值得我国借鉴的地方。由于汽车产业一直是日本引以为傲的支柱产业,所以在新能源汽车产业上起步早、立法快,相比于其他国家,补贴额度大也是其补贴政策的突出特点。早在2001年，日本就已经对新能源汽车实施了税收的大幅减免,比我国早了将近十年时间。由于日本本土市场相比于我国本土市场较小,因而政府能够提供较大额度的购置补贴,最高时可达到某些车型售价的一半,这也是日本补贴政策的一大优势。

六、完善我国新能源汽车财政补贴政策的建议

目前,我国已经是全球新能源汽车产销量最大的国家,也是全球最大的新能源汽车市场,但我国的新能源汽车产业仍有诸多不足和短板。例如,在技术研发方面，我国氢燃料电池技术发展还较慢；在品牌建设方面，我国没有像特斯拉那样的全球知名品牌。因此,我国亟须完善新能源汽车财政补贴政策,为我国新能源汽车产业的健康快速发展提供政策保障和支持。

(一)加大和完善研发补贴投入

在我国投入巨额的消费补贴支持下,新能源汽车产业已经初步成型,随着补贴大幅度退坡,依靠消费补贴而形成的价格优势已经难以为继。今后，国家的补贴政策应逐步转向研发方面,制定完善多元化、系统化的研发补贴政策,加快电池、储能、新材料等核心技术攻关,通过技术革新,提高产品性能,不断改善生产制造工艺,形成技术优势,最终完成从“获取补贴—降低成本”到“技术进步—降低成本”的转变。

(二)合理调整补贴方向

国家补贴政策乃至产业政策的制定都会对产业发展起到导向性的作用,以前的补贴政策偏向纯电动汽车,今后可以增加插电式、燃料电池汽车等车型的补贴,推进新能源汽车产业的多元化发展,确保不会错失任何能够推动产业变革的契机。另外,随着每年新能源汽车保有量的不断增加,对充电、换电等基础设施有潜在且巨大的需求,对基础设施建设补贴应该继续保持相应的投入。

(三)更新惩罚机制、完善监管

部分汽车企业铤而走险的“骗补”行为暴露出当前行业的违法成本较低,仅对“骗补”企业采取追回“骗补”资金等措施,还未能对不法行为起到震慑作用,加大惩罚机制可以对此类事件的再发生起到防范作用。另外,加强对企业和公务人员的监管,防止出现寻租行为,加强企业在产品生产、销售、上牌等流程的统一监管,也是避免此类事件再次发生的有效举措。

(四)补贴合理有序退坡

目前我国已经实行了十多年的新能源汽车财政补贴政策,企业已经对补贴产生了较强的依赖心理,倘若补贴退坡力度突然加大,就可能出现断崖式下跌的情况,会对行业造成较大的冲击,不利于行业的健康发展。进入“后补贴时期”,补贴的稳定退坡尤为重要,国家应当在对行业的发展进行预估后,制定较为缓和的补贴退出方案,实现新能源汽车产业“软着陆”。