城市地下车行系统建设的探索与实践

丁嘉毅

（上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海 200125）

1 城市地下交通系统目前的现状

上海市作为国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心已经历了城市大规模的开发建设，在严控城市发展边界线的大背景下，这座超大型城市节约、集约发展需求给城市建设者们提出了更高的要求，即在有限的建设用地范围内深度挖掘潜能以满足城市居住环境优化的需要、公共服务品质提升的需要、经济量级升级的需要。因用地的限制，上海市早已开始了地下空间的大规模开发，随着地下空间的开发和综合利用，如何高效地建设地下空间使其在有限的土地资源条件下发挥更大的价值已成为城市建设者们在建设过程中所面临的主要课题之一。

2 项目案例与建设难点分析

2.1 项目案例1：真如副中心地下车行系统

上海市真如副中心作为“上海四大副中心之一”，为加强城市综合服务功能，以分层交通串联各地块地下停车库，建设小、中型客运交通专用的地下公共车行系统（见图1），致力于提高核心区的车流集散能力，并与地下轨道交通、地下步行交通、地下车行公共通道、地下停车设施共同组成一个网络化、系统化的交通整体。该车行系统采用与各地块车库结合建设为主，部分市政范围独立建设为辅的模式。其优势在于提升政府公共服务类项目服务能力、服务效率，同时，优化区域内整体建设的投资模式，提高核心区的车流集散能力，并与地下轨道交通、地下步行交通、地下车行公共通道、地下停车设施共同组成一个网络化、系统化的交通整体。

图1 真如副中心地下车行系统

2.2 项目案例2：北京中关村地下车行环路

北京中关村地下车行环路是国内第一个城市地下车行环路。全长1.9 km，拥有10 000 多个停车位。本项目的地下空间分为3 层，地下1 层为车行环路；地下2 层为停车位、商铺及物业用房；地下3 层为市政管线、管廊。地下环路有6 个入口、4 个出口，与地面道路相通，如图2 所示。

图2 北京中关村地下车行环路

2.3 项目建设重难点分析

地下车行系统大部分与地块结合建设，部分跨路口的节点工程穿越市政道路红线。虽节省了总体建设投资，实现了共享理念，但也给项目的推进带来了诸多难点：

1）市场供需矛盾。地下车行系统项目主要由地块开发商投资建设，在一定程度上减轻了政府在建设期间的财政压力，减少了政府建设管理成本。但对于开发商而言，短期内并不能快速得到投资收益，在一定程度上会降低优质开发商的开发意愿，所以，平衡好政府与市场双方的供需关系是提高项目可行性的必要因素。

2）综合周期长。通常此类项目从规划调整到项目建成的周期约为3～5 年，此类项目由于地块间的开发时序差异较大，导致项目建设周期战线拉长。期间对于项目这个系统的建设管理，以及与周边地块衔接的管理难度激增。

3）技术标准不统一。由于车行系统主要是在地块内实施，其建设单位为各地块开发商，而综合商业开发项目与市政公用工程的技术标准和审批路径有较大差异，如何在技术标准有差异的情况下让综合商业的地下空间与市政公用工程的地下车行系统无缝对接成为该项目最大的难题。

4）运维管理权责。由于结合商业地块建设的地下车行系统没有统一的产权归属，若由产权单位分别管理会降低整个系统的运营效率。对于政府而言，应从公共服务的角度来考虑“由谁来运营、怎么运营”的问题。

3 应对该类项目建设难点的对策

根据项目综合周期长、技术标准不统一、市场供需矛盾、运维管理权责不统一的特点，利用规划统一部署、建设分步实施、市政设计与房建设计技术交叠迭代、综合商业与公共服务相融合以及共享、共建、共用的理念制订相应的项目建设管理方案。

3.1 应对市场供需矛盾，采用区域交通，共享、共建的建设思路

经过规划阶段的约束及限制，地下车行系统在区域开发前期阶段优化了政府财政投入公共服务类项目的投资结构，缓解了政府短期内的财政投资压力。但由此带来的问题是开发商要承担额外的建设成本，开发商的土地竞标意愿会存在一定程度上降低。为了进一步提高土地价值，提升区域内商业开发的市场竞争力，应结合区域实际情况、遵循市场原则制订相关融合方案。

1）有建设地下车行系统需求的城市或地区，其土地价值及区位优势毋庸置疑，必定对开发商的吸引力较强。所以，地下车行系统的建设和开发必定应用在经济较发达城市或城市核心地区，且在综合考虑区域开发商开发投资意愿的基础上论证如何建设区域交通并实现近远期目标。

2）案例中的地下车行系统在地块内充分利用了建筑物退界范围实施建设，在不侵占地块占地空间的情况下实施建设。既保证了开发商开发用地的完整性，也充分响应了国家超大型城市集聚发展集约用地的宏观目标。

3）由于项目周边地区所规划的综合商业具有开发强度大、商业品质定位高、地下停车位需求量大的特点，且地下工程开挖深度在地下2 层，工程投资额巨大。地下车行系统的建设可满足区域内交通疏解的功能需求，亦可实现各地块的地下车库整体勾连，使各地块的地下车库形成错峰，共享车位，建成后更好地缓解真如地区的停车难问题。

3.2 应对综合周期长的问题，还需强化统一规划、分步实施的理念

由于本地下车行系统部分设置在地块内，过路口段设置在道路红线内。一般过路口段市政工程为了避免二次开挖会与道路建设同步实施，而地块内部分与综合商业同步实施。由于二者建设时序不同，所以，项目建设实施之前应调整控制性详细规划阶段对周边交通需求以及地块功能定位进行整体研究，并对部分困难节点开展可行性的子课题研究。强化统一规划、分步实施的建设管理理念，利用规划导则针对分时序建设实施预留基本条件，并建立“时间日志”采用渐进明细的进度管理方式进一步优化建设期间投资、进度、质量等方面的管理工作。

3.3 应对技术标准不统一的情况，应总体协调一致，分主体实施

由于道路红线内政府财政投资的市政公用工程与地块内开发商自主投资的综合商业开发项目的审批路径、建设标准不同。从政府实施公共服务项目的角度出发，应统筹考虑区域内的结建方案，为了实现整个地下车行系统的贯通运营，应在规划阶段研究并统一建设标准，研究成果编制图则应纳入控制性详细规划，并作为法定约束条件，这样才能使综合商业开发地块下的地下车行系统与市政道路采用同样的建设标准，并可以在各阶段的报批及验收过程中实现有效的监督和管理。

3.4 应对运维管理权责问题，应主张政府引导、企业主导，实现公共服务社会化

本地下车行系统的特殊性在于其建成后分段的产权分布、自成体系的独立运营需求、运营维保的无自主营收，这也是建成运营后管理者面临的最大的问题。针对这些特点，本文提供了对应的解决方案：

1）地块内的产权归属于开发商，但分段的地下车行通道没有商业价值，可由政府统一协调，在土地出让阶段要求对地下车行系统拥有长期租赁权，为今后的统一运营做好铺垫。

2）车行系统建成后，政府可就提供的共享服务来获取相应的营收，使用者通过购买服务的形式来实现共享停车，并结合其运营后对区域交通的缓解能力给予配套的财政补助或者其他相关政策。

3）在合理地制定完相应政策后，可将共享停车服务作为公共服务类运营项目进行公开招标，由社会资本方提出运营方案，采用与社会资本方合作的模式共同承担项目的运营任务。

4 未来建设项目管理的探索

国内首个地下车行系统建成至今虽已10 a 有余。为了城市的发展、更新以及建设工程各专业领域技术的迭代，作为建设者应客观评价已建成项目并总结经验及教训。从合理利用地下空间资源的角度出发，综合考量公共服务类项目的融资与建设成效之间的平衡关系，实现区域停车共享，进一步缓解地面交通压力，提高到发交通的效率，提升城市居民生活品质。

5 结语

钱七虎院士指出，21 世纪对人类来说是“地下空间”的世纪，地下空间是城市空间发展的主要方向，是缓解城市土地紧张问题，提高城市综合承载力的主要措施，是转变城市发展方式，解决“城市病”的主要着力点。

随着我国城市化进程的加快，发展“勾连型”地下空间已经成为行业的共识，地下车行系统是地下空间互联互通的重要的组成部分。交通性是勾连型地下空间的核心属性，“便利创造价值”是其发挥的最大作用，因此可以预计，地下车行系统在未来必然会得到更大的发展。但是在项目的规划、投资、设计、建设及运营方面都会碰到不同专业领域上的问题，需要继续研究和探索。